Soweit ist es gekommen? Ich schreibe lieber mit einem neuen Fakeaccount da ich befürchten muß für meine Meinung unter meinen richtigen Namen hier persönlich angegangen zu werden?

Dazu gibt es eine einfache, zuverlässige Alternative: Gar nix schreiben und das Forum ignorieren. Ich sehe das ähnlich wie Max:

Einer der Gründe, warum ich nur mehr in diesem Forum aktiv bin ist die freiwillige Beschränkung auf Klarnamen. Im Gegensatz zum peinlichen Verstecken hinter einem Pseudonym führt das doch zu überlegteren Postings, glaube ich. Insofern...

Hier:

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:DE:PDF

Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending.

Es war ja nicht "nur" die gelungene Notwasserung. Aber obwohl sicherlich auch etwas Glück dazu gehörte, war es insgesamt m.E. schon eine fliegerische "Meisterleistung" und nicht nur reiner Instinkt. Was mir aber am meisten imponierte, war sein Verhalten nach der geglückten Wasserung: Im Gegensatz zu dem italienischen "Kapitän" eines großen Kreuzfahrtschiffes, war er wirklich der letzte, der von Bord ging. Nachdem er vorher noch (ich glaube sogar drei mal) persönlich durch die Kabine gegegangen war, um sicherzugehen, dass wirklich niemand mehr an Bord ist! Das ist für mich das, was den "Helden" ausmachte.

Und genau in solch einer "Blase" scheinen mittlerweile Millionen der User von Facebook & Co. zu leben.

Bisschen böse bist Du ja schon :-)

Die CAP10 ist ein wunderbares Flugzeug, bricht halt nur manchmal eine Fläche ab. Ich hab 1997, zusammen mit zwei Freunden, in Trier meine Kunstflugausbildung auf dieser hier gemacht und wirklich genossen, mit der dann 2001 leider mein damaliger Lehrer tödlich verunglückte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_3X160-0.01.pdf?__blob=publicationFile

Nahezu identische Unfälle gab es in Frankreich (1999) und den USA, insgesamt m.W. sechs Tote. Das Gemeine an der Sache ist, dass ich als Pilot keinerlei Chance habe, den Zustand des Hauptholmes (Holz-Kastenholm) vor dem Flug "zerstörungsfrei" zu checken. Ich würde da heute auch zum "Normalflug" nicht mehr einsteigen.

500 Postings Krass

Und es werden noch mehr! Neuer Rekord?

"... je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy".

Einspruch Euer Ehren: Vy ist per Definition die Geschwindigkeit zum größtmöglichen Höhengewinn bezogen auf die Zeit (best rate of climb) und Vx bezogen auf die Strecke über Grund (best angle of climb). Es kann daher also keine Höhe geben, auf die ich mit Vx in kürzerer Zeit als mit Vy steigen könnte sondern lediglich über eine kürzere Strecke. Deshalb wird meines Wissens auch generell gelehrt: Steigen mit Vx nur bis Hindernisse - sofern vorhanden - sicher überflogen sind, dann mit Vy.

"Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen."

Als Prüfer müsste ich Dich dann vermutlich auch enttäuschen - weil diese Übung als "fail" zu bewerten wäre. Ein "simulierter Motorausfall nach dem Start" ist in EASA-Land bei SEP Bestandteil der Ausbildung und jeder LAPL-, PPL-Prüfung sowie jeder Befähigungsüberprüfung. Das wird, wie auch der Startabbruch, natürlich im Briefing vorher am Boden besprochen. Und für LAPL- und PPL-Prüfungen in Hessen wurde hierzu in den Richtlinien der RPs noch festgelegt: "Keine vorherige Ankündigung durch den FE (in Vorflugbesprechung erläutern)".

Und natürlich simuliere ich das als Prüfer spätestens in ca. 200 -300 ft/GND. Und selbstverständlich "erwarte" ich dann, dass etwas "vorgeführt" wird, nämlich: sofortiges Nachdrücken, kein Umkehrversuch, nur kleine Richtungsänderungen und eine schnelle Entscheidung. Das Ganze dauert in der Tat nur etwa fünf Sekunden. Danach: einfach Gas wieder rein und weiter steigen.

Er schreibt (zu dem Beitrag von Max): "Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis." Zwischen einem "guten Lehrbuch" und "guter Praxis" kann es aber keinen geben! Da liegt der Hase - glaube ich - im Pfeffer: Wenn man glaubt, dass die eigene Praxis bessere Lösungen ermöglicht, als die Empfehlungen (fast) aller Fluglehrer, Ingenieure, Flugzeughersteller pp. zusammen. Das sollte einen eigentlich zum Nachdenken bewegen, tut es aber scheinbar nicht.

"Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...". Das sehe ich nach mittlerweile über 400 (!) Beiträgen auch so!

Wenn hinten im Flieger der Eigentümer und Brötchengeber hockt...

Das es so etwas gibt, haben wir, glaube ich, alle schon mal gehört. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das die Regel oder eher die Ausnahme ist. Betrachte nur mal die Berichte über den Crash der C340 in Augsburg. Dort wollte der Eigentümer selbst zum Ausweichplatz - aber der Pilot nicht! Oder den gerade veröffentlichten Bericht über den Absturz der C501 in Trier. Hier bestand keinerlei Termindruck und der hinten sitzende "Brötchengeber" ging selbst davon aus, dass er in ELLX oder EDFH statt EDRT landen würde - und hatte offensichtlich kein Problem damit. In dem Zusammenhang auch instruktiv der Absturz einer B300 in Freiburg (2006): Die beiden Piloten hatten ihre Paxe abends bereits wohlbehalten in EDSB abgeliefert und flogen dann "ferry", VFR-night, zu ihrer Homebase EDTF, bei einem Wetter, das in EDTF noch schlechter war als in Trier (alles Fakten aus dem Bulletin bzw. Berichten der BFU).

Bei dieser Art von Unfällen muss es m.E. also noch einige andere psychologische Ursachen geben, als der durch Eigner oder Pax verursachte Druck, irgendwo ankommen zu müssen.

Ich selbst hatte zwar bisher noch keinen Pax, der "zu einem dringenden Millionen Euro Business Termin" musste. Meine persönliche Erfahrung ist aber, dass bisher alle Paxe Verständnis hatten, wenn sie erfuhren, dass man wegen des zu erwartenden Wetters die eigentliche Destination (vermutlich) nicht sicher erreichen könne und (wahrscheinlich) zum Alternate ausweichen müsse. Dies erkläre ich ihnen vor dem Abflug - sodass sie ihre Pläne ggf. noch rechtzeitig anpassen können - und schildere ihnen dabei auch eindrücklich die Risiken. Gerade der "gut dotierte Manager" verstand und akzeptierte das bisher nicht nur, sondern war meist sogar dankbar dafür, dass bei der zu treffenden Entscheidung - für ihn nachvollziebar - die Sicherheit aller im Vordergrund stand und nicht das "Business". Daneben ist es (im Charterverkehr) nach meiner Erfahrung sehr hilfreich, wenn bei einer geplanten VFR-only Destination das Unternehmen schon bei der Buchung auf die Wetterproblematik und eine mögliche Diversion hinweist.

"... natürlich muss ich nicht 250km/h fahren aber ich meine schon, dass ich es beherrschten sollte, denn ich kann mir Situationen vorstellen, in denen es gute Gründe dafür gibt, es zu tun."

Mach ich gerne, auch gerne mal über 300km/h. Aber einen guten Grund dafür, außer meinem persönlichen "Spaß" daran, hab ich noch keinen entdecken können.

Du meinst dieses digitalisierte Steinzeit-Formular? ... dann mach doch bitte mal folgendes Routing:EDRY-EDLP ... bei dem AIS-Portal-Router kommt: "no proposal availble"..

Diese "qualifizierte" Aufgabe lässt sich in der Tat relativ leicht lösen. Da kann ich nur sagen: RTFM! Dort steht, dass "Route Proposals" nur von IFR- zu IFR-Platz möglich sind. Für einen Z-Plan nimmt man also einfach einen der IFR-Plätze, der in der Nähe des tatsächlichen Startplatzes liegt, lässt sich dafür Vorschläge erstellen und nimmt dann eines der ersten Fixes, das einem gefällt, für den IFR-Pickup. Beim Y-Plan entsprechend umgekehrt.

Für die Route "EDRY-EDLP" nimmt man z.B. "EDFM-EDLP" und gibt dann hierfür einen I-Flugplan in das "Steinzeitformular" ein. Das dauert tatsächlich etwas länger als 0,4 sec, ist aber locker in wenigen Minuten zu bewältigen. Bei meinem kurzen Test gerade bot mir das "Steinzeitformular" dann in gefühlten 0,5 sec fünf verschiedene Routings mit einer Länge von 197 bis 225 NM an. IFR-Pickups sind danach z.B. möglich bei OLIVI, MANEM oder RINEX. Erfahrungsgemäß werden diese Routings auch alle von CFMU akzeptiert.

Also ich bin, wie Stefan, Fan dieses kostenloses "Steinzeitwerzeuges" der DFS.

Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.

Und das ist auch gut so!

In Anträgen an die Behörden (LBA, Landesbehörde) ist hier immer nur vom "rechtskräftigen Entzug der Fahrerlaubnis" die Rede, nicht vom "Fahrverbot".

Und keine Bange: Wenn das LBA das wissen will - die sind mittlerweile beim KBA online.

"...nicht auf Umsatz oder - Gott bewahre! - sogar Gewinn angewiesen..."

Ich vermute, dass sieht Warren Buffett anders :-)

Klingt zwar "widersprüchlich", ist aber tatsächlich so. Gilt zumindest auch für Hessen: es ist die vollständige PPL-Prüfung zu fliegen. Auch danach, bei der Umschreibung Deines IR (als CB-IR), ist die komlette IR-Prüfung plus mündlicher Zusatzprüfung abzulegen. Ich hatte sogar schon einen Kandidaten mit US-CPL, IR, ME pp, auch der musste die "normale" PPL-Prüfung ablegen. Aber Du musst auch bedenken: die "Umschreibung" ist ja keine bloße "Validation based on...", sondern Du erwirbst eine eigenständige EASA-Lizenz.

Soweit ich weiß, gilt das auch im umgekehrten Fall. Wenn ich eine eigenständige US-Lizenz erwerben will, muss ich auch dort die "normale" Prüfung ablegen.

So etwas gibt es aber auch innerhalb der EASA-Lizenzen: Wenn Du mit PPL(A) oder auch CPL(A) eine PPL für Drehflügler erwerben willst, musst Du auch das ganze Programm (Ausbildung und praktische Prüfung) absolvieren (umgekehrt genau so). Vor allem, warum ich hierzu die komplette Ausbildung, einschließlich Navigation und "Dreiecksflug" (sic!) erneut durchlaufen muss, hat sich mir bisher auch nicht erschlossen. Aber auch da gibt es keine "Abkürzung".

wir verstecken uns hier im Forum nicht hinter Pseudonymen

Außer (früher) Sabine ;-)

Recht hat sie trotzdem.

Woher weißt Du, dass es eine "sie" ist, kennst Du sie? :-) Ich sehe nur: "nalixyz" bzw. "na li". Aber mir fällt dabei spontan Gerhard Polt ein ;-)

Trotzdem sagen die neuesten Gerüchte aus Bremen, dass LH wieder zur "normalen" ATPL-Ausbildung zurückkehren will.

Hallo Alfred,

nach meiner Erfahrung ist das auch persönliche "Veranlagung". Mir hat ein Kollege (der früher 1. WO auf einem Schnellboot bei der "Kriegsmarine" war) erzählt, dass es bei der Seefahrt drei Gruppen von Menschen gibt: eine, denen Seefahrt nie etwas ausmacht (ganz kleine Gruppe), eine, die es nie vertragen (auch kleine Gruppe) und die - die allermeisten - die sich jeweils neu daran gewöhnen müssen. Nach seiner Aussage gibt es selbst altgediente "Kapitäne auf großer Fahrt", die - wenn sie lange an Land waren - ein paar Tage seekrank sind und danach absolut keine Probleme mehr haben. Ich vermute, dass es bei der Luftfahrt sehr ähnlich ist.

Mir erging es so beim Kunstflug. Bei den ersten Durchgängen, nach spätestens 15 min., war mir "sauelend". Nach einer Woche Ausbildung, vor der Prüfung: drei Durchgänge am Tag - nichts mehr! Dann länger (ein paar Monate) keinen Kunstflug gemacht, neuer Versuch (natürlich mit Lehrer): wie beim ersten Mal. Das gute - im Vergleich zur Seefahrt: beim Kunstflug kann ich jederzeit aufhören und geradeaus weiterfliegen, mir gehts dann sofort besser. Auf dem Schiff muss ich es bis zum nächsten Hafen aushalten.

Danke für den Link! Glück, wenn man in der Situation eine solche Bahn in Reichweite hat!

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so.

Nicht einmal mehr das, die heißen jetzt "Augsburg Air Service". (Siehe Anzeige rechts)

RVR wird vom Controller gemessen und nicht vom Piloten. Vom Tower aus gibt es Referenzpunkte (oder -lichter) und dann sagt der Controller entweder "sehe den Kirchturm, somit OK, oder sehe den Kirchturm nicht, damit nicht OK".

Das klingt eher nach Schätzung an einem "unkontrollierten" Platz. RVR ist die Sichtweite unmittelbar über der Piste und kann daher direkt vom "Turm" aus auch nicht beurteilt werden. Die RVR wird üblicherweise mit einem "Transmissometer" gemessen, auf einem Anzeigegerät im Turm dargestellt und an die Piloten übermittelt, an großen Plätzen wie EDDF sogar in drei Messabschnitte pro Piste aufgeteilt.

Die Voraussetzungen zum Erwerb, Verlängerung und den Umfang der Berechtigung findest Du in "FCL.815 Berflugberechtigung". Und wenn Du mit "Berflugberechtigung" googlest, findest Du diese Seite:

https://www.snowpilot.ch/ausbildung-gletscherflug/ausbildung-mou-ski--wheel/index.html

Die bieten das in der Schweiz an, mit "Piper Super Cub", auf Rädern und Skiern! Für D und A hab ich leider auch nix gefunden.