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So wie ich das sehe, geht das aus Artikel 4 der "Basisverordnung" (EU-VO 216-2008) hervor. Zitate im Detail würden hier den Rahmen sprengen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unabhängig von den US-Bestimmungen erlauben dies m.E. auch die EASA-Regelungen nicht.
EASA sagt, dass ich mit einem "EASA-Schein" jedes "EASA-Flugzeug" in jedem "EASA-Land" fliegen darf. Das heißt aber nicht, dass ich auch ein N-, oder VP- oder sonstwie registriertes Flugzeug überall dort steuern darf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genaue Erklärung gibt´s bei Wikipedia: AT ist eine "Technische Atmosphäre". Davon abgeleitet sind ata, atü und atu. "Ata" ist dabei der "absolute Druck". Und 1 at sind 1 kp/cm², das entspricht 28,959 inchHG oder 980,665 hPa.
Für Android gibt es eine kleine, passende App dazu: der "Einheitenkonverter" kann das alles! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Quod licet iovi, non licet bovi!
Oder wie bei Wikipedia (u.a.) übersetzt: „Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe.“ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."
Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.
Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!
Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einen GCA (PAR) Anflug machen zu können ist, denke ich, besonders für VFR-Piloten eine tolle Möglichkeit, sich sicher "abzuseilen". Man muss es nur mal gezeigt bekommen haben, um zu wissen, was einen erwartet (Verfahren, Sprechgruppen pp.) und noch besser auch regelmäßig üben. Dann läßt er sich in kritischen Situationen sicherlich viel leichter anwenden als ILS o.ä..
Ich sehe auch nicht die Notwendigkeit hier unbedingt "Luftnotlage" (mit welchen Konsequenzen auch immer) zu erklären. Worauf Stefan richtigerweise hingewiesen hat: Wenn der Pilot "einfach" bei FIS erklärt, Probleme mit dem Wetter und/oder der Navigation zu haben, wird jeder Lotse auch ohne "7700" alles Mögliche machen, um zu helfen.
Ich befürchte nur, dass ein GCA am Sonntag nachmittag keine Option war, da mit hoher Wahrscheinlichkeit alle in Frage kommenden Militärplätze geschlossen waren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kleine Ergänzung: Ich halte das AZF auch für jemanden für sinnvoll, der kein IFR machen, sondern "nur" VFR-Night fliegen will. Ist zwar dafür nicht vorgeschrieben, aber es erleichtert hier das Leben enorm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sea Fury: Mein Neid ist Ihnen gewiss! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hoffe, dass es allen Insassen bald wieder gut geht!
Die Aussage in der Zeitung, zwei Personen mit Brandverletzungen, seien "ausgeflogen" worden, erstaunt mich, wenn man das Wetter auf den Bildern sieht und bei aktuell (METAR):
| EDMA Augsburg |
METAR EDMA 081020Z 27004KT 0200 R25/0375N FG VV000 01/01 Q1032= | [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei dem was man so von den aktuellen Gehältern (z.B. bei Ryanair u.a.) und den Plänen hierzu beim LH-Konzern hört und wenn man bedenkt, dass einige Piloten nicht sicher sein können, wie lange es ihre Firma noch gibt, scheint mir eine "sichere" Anstellung im öffentlichen Dienst (entsprechend dem "höheren Dienst" bei Beamten) mit derzeit (Stand 2013) 62976 € Jahresbruttoeinkommen in "E 14" für einen Piloten keineswegs so unattraktiv zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man könnte ja auch mal versuchen, das Ganze etwas positiv zu sehen: Auch die Referate, mit denen wir als Piloten hauptsächlich zu tun haben, sollen personell verstärkt werden: L1 (Prüfungen, Schulen) und L4 (Lizenzierung) sollen vier bzw. drei neue Mitarbeiter bekommen. Warum das plötzlich "jemanden kratzt" weiß ich auch nicht; wichtig ist doch, dass sich offensichtlich etwas ändern und verbessern soll. Vielleicht funktioniert das ja sogar!
Was das LBA aber mit IFR in Luftraum G oder der Flugleiterpflicht zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht spontan. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für die "Fundstelle". DAeC hatte auch einen Link eingestellt, hier hat man aber immerhin ein PDF zum "Aufheben" und nachlesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ich ... verstehe die Aufregung hier nicht. Darf man fragen wie viele Stunden du auf der Uhr hast? Allen anderen hier im Forum empfehle ich mal ein paar Übungen für eine Ziellandung im Dunkeln. Ich habe mich dabei selten so verschätzt, aber beim 3 Versuch hat man es Raus..."
Das klingt für mich - mit Verlaub - etwas überheblich. Ich glaube nicht, dass das in erster Linie mit "Stunden auf der Uhr" zu tun hat. Hier ging es nicht um eine "Ziellandung" auf einen Flugplatz bei Nacht, das kann man in der Tat üben. Hier ging es um eine echte Notlandung, bei der der Kollege mit Glück den Platz erreichen konnte. Wie er richtig schreibt: nachts Notlandefelder suchen - vergiss es.
Also ich kann die "Aufregung" sehr gut verstehen, wäre mir sicherlich genau so gegangen! (mit > 5000 h, > 10000 Ldg.)
###-MYBR-###
> [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands."
Das wäre für mich auch tagsüber und bei severe CAVOK die einzig vernünftige Entscheidung. Wenn die Motorleistung im Steigflug von alleine, ohne erkennbaren Grund auf 1800 U/min abfällt, wüsste ich nicht, was man sinnvoll anders machen könnte.
Die Nerven "über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen" hätte ich jedenfalls weder im Hellen noch im Dunklen.
Ansonsten habe ich schon vor langem die Erfahrung gemacht: Wenn ein Flug mit Zeitdruck angetreten wird, ist der Ärger in der Regel vorprogrammiert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry, hab die Frage erst jetzt gelesen. Aber Enrico hat es schon treffend und umfassend erklärt.
Wenn Du den Namen im Suchfeld eingibst, erhältst Du 21 (sic!) Seiten mit Treffern aus dem Forum, auf Seite 21 auch mit der Erklärung, wer sich hinter dem Pseudonym verbarg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schade, dass Sabine dazu nix mehr sagen kann. Dann hätten wir sicher schon weit mehr als 29 Beiträge. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich dachte, die Ironie wäre offensichtlich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"In der täglichen Praxis hat sich das Austauschen nur der Ziffern zwar eingebürgert, aber man hört doch gelegentlich einen "request frequency" aus einem Cockpit, der dann vom Controller mit "switch to channel" beantwortet wird.
In der NfL 1-251-14 "Sprechfunkverfahren" heißt es hierzu für Deutschland:
"Beträgt der VHF-Sprechfunkkanalabstand 25 kHz oder 8,33 kHz, sind im Sprechfunkverkehr drei Stellen nach dem Komma zu sprechen. Ist die zweite und dritte Ziffer nach dem Komma eine Null, genügt das Sprechen der ersten Ziffer nach dem Komma.
z.B.: 118,010 EINS EINS ACHT KOMMA NULL EINS NULL (ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO)"
Hier wird also nicht mehr zwischen Frequenz und Kanal unterschieden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"erst auf den letzten 200 m mit der c172 so richtig gas gegeben....war irgendwie alles
muxmäuschenstill im tower....alle haben gedacht...der schaffts nicht mehr"
Tolle Idee, Respekt für soviel Mut! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit ist eigentlich alles klar und die (berechtigten) Bedenken von Jan Brill dürften sich erledigt haben. Über den Sinn oder Unsinn solcher RMZ zu streiten halte ich für müßig. Für die Nutzer von EDFE hat sich jedenfalls dieses Problem geklärt und man braucht nicht mit zwei Stellen gleichzeitig funken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Formal ist das ("Flugleiter braucht Pilotenlizenz") kaum zu beanstanden. Es ist im Urteil lediglich nicht umfassend erklärt. Richtig wäre, dass ein Normalo-Bürger entweder eine Pilotenlizenz, oder eine Qualifikation als BfL oder SfL benötigt um als Flugleiter tätig zu sein."
Interessanterweise gibt es zwei unterschiedliche "Musterdienstanweisungen" in Hessen und zwar für "Flugleiter" und "Luftaufsichtspersonal an Flugplätzen im Lande Hessen ohne Flugverkehrskontrolle" (vulgo: BfL).
Für Flugleiter heißt es: "Flugleiter müssen im Besitz (oder im Besitz gewesen sein) einer Luftfahrerlizenz für die überwiegend auf dem Flugplatz betriebenen Luftfahrzeuge sein."
Beim BfL dagegen: "Als BfL kann nur bestellt werden, wer die für diese Tätigkeit notwendige Sachkunde oder gleichwertige Kenntnisse besitzt, seine Zuverlässigkeit nachgewiesen und an einem behördlich geleiteten oder anerkannten Lehrgang für das Luftaufsichtspersonal mit Erfolg teilgenommen hat. Sachkundig ist eine Person unter anderem dann, wenn sie die Erlaubnis für Luftfahrtpersonal (Luftfahrerschein) besitzt, die zum Führen der Art von Luftfahrzeugen berechtigt, deren Betrieb vorwiegend überwacht wird."
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Heute teilt die Staatsanwaltschaft mit, "der Pilot habe das Flugzeug ohne Fallschirm verlassen". Also offensichtlich doch Suizid. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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