Ich hab leider keine Ahnung. Aber ich vermute, die AOPA kann da weiterhelfen.

"An alle: wenn FR nötig wäre, wie komme ich an den dritten Eintrag, neben DE 6 und EN 5 würde ich mir FR 4 zutrauen - ich meine dass der hierzulande nicht eintragen wird."

Also zumindest das LBA trägt das ein. Ich habe schon Rating-Verlängerungen in einen Schein (ausgestellt vom LBA 2022) eingetragen, der unter "Sprachkenntnisse" Deutsch, Englisch und Französisch, jeweils mit Level 6, eingetragen hatte. Der Kollege ist allerdings französicher Muttersprachler. Aber mit entsprechender Sprachprüfung müsste das dann auch eingetragen werden.

Der "Postillion" hatte schon vor Tagen mitgeteilt, dass "Wacken" dieses Jahr wegen der "idealen Wettervoraussetzungen" nach Süddeutschland verlegt wird.

Es heißt: "Die Daten sind im Hauptflugbuch zu speichern." "Sind zu..." bedeutet: müssen.

Und zu diesem Zweck dürfen die Daten erhoben werden, d.h., der Betroffene muss zu diesem Zweck die Daten angeben.

Es wurde ja auch behauptet, dass mit der Impfung auch ein Chip von Bill Gates implantiert würde. Ich hab das ja eigentlich nicht geglaubt. Aber seit der Impfung hat sich mein Handy-Empfang doch deutlich verbessert!

"Einverstanden, und in meiner Mooney M20J setze ich regelmäßig Full Throttle beim Takeoff und reduziere das erst im Downwind des Zielflugplatzes wieder..."

Interessantes Powersetting!

Danke für die Aufklärung. Dann ist der zusätzliche Eintrag "CRI" tatsächlich erforderlich.

"Wenn man die Part-FCL so selektiv liest, dann dürfte nach dieser Logik der FI "LAPL only" auch zum PPL ausbilden (steht ja schließlich in FCL.905.FI(a))."

Nee, darf er natürlich nicht, denn in "FCL.915.FI" ist als Voraussetzung hierzu (u.a.) geregelt:

"FCL.915.FI FI — Voraussetzungen
Ein Bewerber um ein FI-Zeugnis muss... b) zusätzlich für die FI(A):
(1) Inhaber mindestens einer CPL(A) sein oder
(2) mindestens Inhaber einer PPL(A) sein und
i) abgesehen von dem Fall, dass ein FI(A) nur Ausbildung für die LAPL(A) erteilt, die Prüfung der theoretischen Kenntnisse für die CPL bestanden haben, die ohne Abschluss eines theoretischen CPL-Ausbildungslehrgangs abgelegt werden kann und die nicht für die Erteilung einer CPL gültig ist, und..."

Das ist natürlich alles nur meine persönliche Auffassung und keine verbindliche Rechtsberatung.

"Und im Gegensatz zum PPL-CPL-ATPL gibt es auch keinen Paragraphen, der eine Verbindung herstellt (also z.B. "The FI includes the privileges of a CRI ..."). Falls ich mich irre, bitte ich um Gegenrede mit Quelle."

Doch, die "Quelle" ist "FCL.905.FI":

"FCL.905.FI FI — Rechte und Bedingungen
Die Rechte eines FI bestehen in der Durchführung von Flugunterricht für die Erteilung, Verlängerung oder Erneuerung des Folgenden:
a) einer PPL und LAPL in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie,
b) von Klassen- und Musterberechtigungen für Luftfahrzeuge mit einem Piloten, außer für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten..."

Ein "CRI" wird - zumindest bei LBA-Lizenzen - schon länger nicht mehr zusätzlich zu einem "FI" eingetragen, sondern ist in diesem enthalten: für "SE SP" (Single Engine Single Pilot) und ggf. für "ME SP" (Multi Engine Single Pilot). Dabei umfasst "SE SP" sowohl "SEP (land)", als auch "TMG" und "SET", natürlich das jeweils entsprechende Rating vorausgesetzt.

Die Länderbehörden handhaben das möglicherweise anders.

"Aber was ist mit einem Flug aus dem polaren Sommer in die Dunkelheit? Was ist mit Flügen über den Pol? Was ist mit Flügen die zweimal die Tag/Nacht-Grenzen passieren?"

Diese Fragen beschäftigen mich seit Jahren.

"hatten wir bei der wm 1974 ED-Rs? hatten wir bei der olympiade 1972 ED-Rs? warum hat das unsicherheitsgefühl der politiker ggü dem eigenen volk seit dem zugenommen? was hat sich in der bevölkerung verändert, daß wir das brauchen?"

Ganz einfach: Damals gab es noch keine Drohnen für "Jedermann".

Es gibt sehr wohl Anweisungen, bei einem VOR ein "radial inbound" zu fliegen.

"Frankenstein"-Beispiel: "Departure FKS 1Q" ex EDDF, Richtung Süden. Text hierzu: "... intercept FKS R354 inbound to FKS."

"Das kann doch jeder so handhaben, wie er sich am wohlsten fühlt."

Danke! Jeder weitere Kommentar ist eigentlich überflüssig. Oder wie unser UL-Mitflieger mit dem großen Latinum vermutlich formulieren würde: "Roma locuta - causa finita"!

Was es an dieser "Allgemeinverfügung" auszusetzen geben soll, verstehe ich beim allerbesten Willen nicht.

"Überhaupt sollte man eher zum IR ermutigen als es erschweren."

Das wurde doch in Europa mit EIR und BIR längst - m.E. erfolgreich - versucht! Und ob jemandem der LAPL - mit den Einschränkungen - reicht, kann doch jeder Betroffene für sich selbst alleine entscheiden.

Ich finde es wunderbar, dass endlich, auch amtlich - gendergerecht - von "Flugplatzbetreibenden", "Flugplatznutzenden" und "Luftfahrzeugführenden" gesprochen wird!

" ...dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre."

Was denn stattdessen?

"... dann kann mich ATC entweder unter da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen..."

Jeder "normale" IFR-Anflug (ILS, LOC, RNAV, NDB) ist, auch für den Geübten, aber besonders für Ungeübte, ungleich schwieriger zu fliegen, als ein GCA. Ich brauche keine Karten studieren, Frequenzen eindrehen pp - ich muss nur einfach genau das machen, was mir der Lotse sagt. Und die "Krönung" hierbei ist ein "Non-Gyro-Approach", da brauch ich noch nicht mal auf das Heading achten.

Das setzt natürlich voraus, dass ich in IMC halbwegs geradeaus und auch Standard-Kurven fliegen kann. Das ist - Gott und EU-FCL sei Dank - heute ja auch Bestandteil jeder PPL-Ausbildung und -Prüfung.

Und wenn der Kollege Ingo genau das üben will: Toll!

"Konkret heute möchte ich nachschauen, welcher der Plätze in der Umgebung ggf. GCR bzw. ASR approaches bietet."

Die Plätze, die noch GCA bzw. PAR-Anflüge anbieten, sind im Rhein-Main-Gebiet leider rar geworden. Dabei sind die m.E. die einfachste und beste Lösung für VFR-Flieger die sich aus IMC "retten" müssen. Man muss es halt ein paar mal geübt haben.

Wo beides nach meiner Erfahrung noch relativ problemlos geht, ist bei der Luftwaffe in Niederstetten (ETHN). Die haben zum Üben und für Check-Flüge außerdem auch ILS und RNAV-Anflüge zu bieten. Es empfiehlt sich lediglich, wegen Verfügbarkeit vorher telefonisch bei den Miltärs nachzufragen (die entsprechende Tel.-Nr. steht auch in der zivilen AIP). Normalerweise sind die dort auch bei "Zivilisten" sehr hilfsbereit!

Die passenden Karten gibt es nach wie vor frei zugänglich beim MIL AIS unter CENOR FLIP.

"Danke, hier sind schon genug Ghostwriter zugegen."

Und doch gibt es immer wieder neue. Und jetzt schreiben sie sich schon gegenseitig Tipps:

"Gestern 18:06 Uhr: Von Mikkos Lianka an Jesis Dredi Bewertung: -2.00 [2]"

Diese Scheißbeiträge sind für mich Beispiele, dass man vielleicht doch schneller manche Einträge löschen, bzw. die Autoren sperren sollte, bevor noch jemand aus Versehen den angegebenen Links folgt und wer weiß wo landet.

"Wie macht man das _praktisch_ hierzulande? Gibt es eine Kaskade von Regelwerken (Verordnungen, Richtlinien, Regeln, Gesetze), gibt es die irgendwo griffig zusammengefasst, und was ist, wenn die sich widersprechen? Wie stellt man beim Nachschlagen sicher, aktuelle und noch gültige Regeln zu finden?"

Ganz einfach! Hier gibt es alles was man dazu braucht:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no-11782011

Da gibt es immer die aktuellen, noch gültigen Regelungen, einschließlich "AMC" und "GM", zum Nachlesen und downloaden. Und unter "FCL.940.FI FI – Revalidation and renewal" kann man dort die aktuell gültige Antwort auf die hier gestellte Frage nachlesen.

"Wie sieht das eigentlich nach 23h in EDDF aus mit Anflügen? Die CTR ist ja 24h aktiv - aber es gibt ja ein Nachtlandeverbot. Gäbe es da die realistische Chance auf einen VFR Anflug (ohne Landung)?"

Wieso nicht einfach mit Landung? Lediglich "Luftnotlage" erklären und landen. Diese Landung - mit zahlreichen, aufmerksamen Beobachtern in roten Autos - ist sogar absolut kostenlos! Man muss dann u. U. bloß vor dem späteren Abflug ein paar Fragen mehr als gewöhnlich beantworten.

" Ebenso sterben sie 1000 Tode, wenn sie z.B. ... telefonisch einen Friseurtermin vereinbaren müssen."

Das wäre für mich ein überzeugender Anlass einen Therapeuten zu konsultieren.

"Kann mir mal bitte jemand einen Link zum RICHTIGEN Formualr für die ERNEUERUNG einer Lehrberechtigung schicken? Nach 20 Minuten Suche auf der Website des LBA nicht gefunden ..."

Ist, finde ich, relativ einfach: "Luftfahrtpersonal > Lizenzierung > Formulare > Formulare zur Lizenzierung von Flugzeugführern > Antrag auf Erteilung / Verlängerung / Erneuerung einer Lehrberechtigung > Herunterladen" > ausfüllen. Guckst Du hier:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L4/Lizenzierung_Flug/Antrag_Erteilung_Verlaengerung_Erneuerung_Lehrberechtigung.html?nn=2091000

Und ja, bei L4 kannst Du mittlerweile alles per E-Mail beantragen!