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Es mag vielleicht arrogant klingen, aber es ist ernst gemeint: Wenn Dein Bekannter bisher noch keinen in USA ausgebildeten IFR-Piloten getroffen hat, der das Metier beherrscht hat, so kennt er vermutlich keinen, den ich ausgebildet habe. Es kommt nicht auf das Land oder die Flugschule an, sondern auf die Kombination Fluglehrer-Flugschüler. Ich kenne auch eine ganze Anzahl sehr schwacher Piloten die bei namhaften Flugschulen ausgebildet wurden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin mit meiner Meinung nicht alleine, frage meine ehemaligen Flugschüler. Einige Einträge sind ja im Gästebuch meiner Homepage. Ich schicke Dir gerne noch viele Namen Gib mir bitte Deine e-Mail adresse. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für die deutsche Lehrberechtigung (hatte ich bis 1995) ist mir der bürokratische Aufwand zu gross. In den USA sind die Bedingungen einfach besser. Nirgendwo kommt man effizienter zum Ziel, speziell was den Zeitaufwand betrifft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wolff, Du irrst Dich, ich kenne IFR nicht nur vom Hörensagen. Gehe einmal auf meine Homepage www.flyperfect.de. Ich weiß schon, wovon ich rede. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das BFR kann auf jedem Flugzeug durchgeführt werden, gleichgültig wo dieses Flugzeug zugelassen ist. Voraussetzung ist lediglich, dass der Fluglehrer eine gültige Lizenz als CFI besitzt. Wenn Du eine gültige Lizenz für das Flugzeug hast, braucht der CFI nicht einmal ein Medical, da in diesem Falle Du PIC bist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Enroute IFR ist zwar nur eine halbe Sache, deckt aber die meisten Fälle ab, in denen man als Pilot eines einmotorigen Flugzeuges einmal durch schlechtes Wetter muss. In jedem Falle ist der Einstieg in die Praxis der IFR-Fliegerei leichter. Als IFR-Novize würde ich sowieso nur bei Wetterbedingungen IFR fliegen, in denen zur Not auch VFR möglich wäre, und da braucht man nicht einen ILS bis zum Minimum fliegen zu können.
Willst Du aber die komplette IFR-Ausbildung machen, kann ich guten Gewissens die Ausbildung in den USA empfehlen, da die Bedingungen dort ungleich besser als in Deutschland sind. Ich kann da mehr als ein Dutzend Piloten benennen, die dort die Prüfung nach weniger als 2 Wochen Training geschafft haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugplan ist für VFR on top nicht erforderlich, so lange man unter FL 100 bleibt.
Steigen aber die Wolken höher und man ist gezwungen über FL100 zu steigen, so fragt man rechtzeitig nach, ob man über FL100 steigen dürfte. Der Controller wird in den seltensten Fällen die Freigabe verweigern, auch ohne Flugplan.
Erforderlich ist in solche einem Falle aber, den Funkverkehr in englischer Sprache durchführen zu können, da man sich im reinen IFR-Gebiet aufhält. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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VFR fliegen bietet ungleich schönere Flugerlebnisse, das ist richtig. Auch ich bevorzuge VMC, weil ich die Gegend genießen kann. Ist das Wetter nicht allzu einladend, bleibt das Flugzeug halt stehen.
Ich beschränke mich jedoch nicht auf die Flüge "ums Haus" herum, sondern nutze das Flugzeug als Transportmittel über längere Strecken und auch längere Zeiträume, und auch bei einer Flugstrecke von wenigen hundert Kilometern sind die Chancen nach VFR heimzukommen deutlich eingeschränkt. Selbst bei Untergrenzen um die 1000 Fuß und Sichtweiten unter 5 Kilometern ist es bei weitem ungefährlicherein und einfacher, ein paar tausend Fuß höher im Sonnenschein zu fliegen (es ist ja bekanntlich nur der Boden, der einem weh tut).
Mit Fugzeugen in solides Schlechtwetter zu fliegen können wir getrost
den Linienflugzeugen überlassen. Und selbst die fliegen nicht in CBs
hinein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Einwand ist richtig, die Fragen auswendig zu lernen ist doof und dauert auch zu lange. Besser ist natürlich, man versteht den Zusammenhang. Der aber ist in den Unterlagen z.B. im Test Prep von ASA gut erklärt und reicht leicht für die Theorie. Während man in den USA zweimal täglich fliegt lernt man aber auch gleichzeitig den praktischen Aspekt dazu. Weiterhin hat man aber auch genügend Zeit, sich mit dem Oral Test Prep und dem FAR/AIM auf die mündliche Prüfung vorzubereiten.
Die 40 Stunden in den USA gehen deswegen schneller, weil man jeden Tag zweimal fliegen kann. 40 Stunden in 10 Tagen könnte man theoretisch auch in Deutschland fliegen. Die Fakten sehen anders aus, denn entweder hat der Lehrer keine Zeit oder das Flugzeug ist unterwegs oder das Wetter ist nicht ausreichend gut und-und-und... Und wo kann man in Deutschland 10 oder 20 Anflüge hintereinander machen?
Die IFR-Berechtigung bleibt in den USA lebenslang gültig, auch wenn man keine US-Lizenz hat. Wenn die deutsche/europäische Lizenz verfallen ist, braucht man nur eine PPL-Prüfung in den USA zu machen. Das ist besonders für diejenigen interessant, denen ein Medical verweigert wurde (die US-Vorschriften sind da wesentlich laxer) oder deren Lizenz aus irgendwelchen Gründen nicht verlängert wurde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eins ist richtig: Der finanzielle Aufwand ist etwa identisch, wenn man die deutsche Ausbildung vergleicht mit der US-Ausbildung plus Anerkennung in Deutschland.
Anders der Zeitaufwand: Realistisch benötigt man für die deutsche Ausbildung weitaus mehr Zeit als in Deiner Aufstellung.
Gefordert werden
- 40 Stunden praktischer Ausbildung
- Theorie-Fernlehrgang 130 Stunden
- 30 Stunden Ergänzungsunterricht in der Flugschule
- Rechnet man für die Fahrt zum und vom Flugplatz jeweils 40 Minuten, und beginnt der Unterricht pünktlich nach der Ankunft, so beträgt der zeitliche Aufwand für eine Session von etwa 2 Stunden rund 3,5 Stunden.
Damit ergibt sich ein Zeitaufwand (40 mal Praxis, 30 mal Theorie) von 210 Stunden zuzüglich den etwa 130 Stunden Zeitaufwand für den Fernlehrgang, insgesamt also 340 Sunden. Das sind grob gerechnet rund 10 Wochen normaler Arbeitszeit.
Für die Ausbildung in den USA muss man zunächst die Theorie lernen. Dafür sind die Antworten von etwa 800 Fragen zu erlernen. Bei durchschnittlich 20 Fragen pro Stunde sind das 40 Arbeitsstunden, also etwa eine Woche Arbeitszeit.
Die Praxis ist bei täglich 2 Trainingsflügen innerhalb von 2 Wochen zu erledigen (das sind Erfahrungswerte).
Rehnet man noch weitere 2 Wochen Urlaub dazu, in denen man die neu erworbene Lizenz für 50 Stunden Flüge mit IFR-Flugplan nutzt, hat man für die gesamte Ausbildung zuzüglich der Voraussetzung für eine deutsche Anerkennung etwa 5 Wochen Zeit verbraucht.
Die Anerkennung in Deutschland besteht aus einer praktischen und mündlichen Prüfung, für die man sich von einem deutschen Flugflehrer fit machen lassen kann. Das dürfte in weniger als einer Woche zu schaffen sein.
Bei gleichem finanziellen Aufwand ergeben sich für Ausbildungsmodell FAA-Lizenz plus EASA-Anerkennung folgende Vorteile:
- Nahezu halber Zeitaufwand
- doppelt so viele Flugstunden für das gleiche Geld und
- zuzüglich zur EASA-Lizenz eine lebenslang gültige FAA-Lizenz.
Fazit:
Man sollte die US-Ausbildung in wohlwollende Erwägung ziehen.
Übrigens: Man kann auch mit eigenem Flugzeug und US-Fluglehrer auch in Deutschland für die US-IFR-Lizenz trainieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diese Frage ist eigentlich zweitrangig, wenn es um die IFR-Ausbildung als solche geht.
In den USA sind 40 IFR-Stunden vorgeschrieben, bis zu 10 Stunden Simulatortraining können angerechnet werden, wenn sie ein FAA-FI bestätigt. Weiterhin verlangt die FAA nach §61.65 lediglich 15 Stunden IFR-Training mit einem Fluglehrer.
Das heißt zusammengefasst: Man nimmt sich einen US-Fluglehrer, fliegt mit ihm auf eigenem Flugzeug 12 Stunden simuliert IFR, weitere 25 Stunden fliegt man simuliert IFR auf eigenem Flugzeug mit Sicherheitspilot in Deutschland, geht dann in die USA und macht dort mit einem örtlich ansässigen Fluglehrer die obligatorischen 3 Stunden Prüfungsvorbereitung, in denen der vorgeschriebene Dreiecksflug enthalten sein kann, und macht anschließend die Prüfung. Das geht bei einem USA-Aufenthalt von wenigen Tagen.
Die weiteren 25 Stunden IFR zur Anerkennung des E-IFR kann man immer noch bei einem Urlaubsflug in den USA oder im außereuropäischen Ausland zusammenfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum nicht einfach den US-IFR machen und mit N-registrierter Maschine die notwendigen Stunden zur Umschreibung fliegen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sollte ich da den Aufruf "Ihr sollt fliegen wie die Vögel" missverstanden haben? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon möglich, dass sich das AZF geändert hat. Meins stammt von 1987.
Generell gilt, dass sowohl die Pilotenlizenz als auch das Funksprechzeugnis im Ausstellungsland gültig sind, egal in welchem Land das benutzte Flugzeug registriert ist. Mit dem G-registrierten Flugzeug in Deutschland zu fliegen und zu funken ist also problemlos. Gleiches gilt für N-registrierte Flugzeuge, also US-Lizenz plus US Funksprechzeugnis überall erforderlich, es sei denn man hat z.B. deutsche PPL und deutsches Funksprchzeugnis, dann darf man auch in Deutschland N-registrierte Flugzeuge fliegen. Mit deutscher Lizenz ein N-registriertes Flugzeug in Österreich zu fliegen ist illegal. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im AZF steht ".... Er ist berechtigt, den Sprech- und Navigationsfunkdienst bei einer deutschen Boden- oder Luftfunkstelle auszuüben." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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