Ich nutze immer: https://starraviationrenters.com/

Achtung: die App gibt es nur für das iPad und nur im US App Store (!). Vorher umstellen/anpassen.

Deckung bis 100k VK kein Problem für einzelne Tage, kürzeste Laufzeit (ein Monat) wählen und wieder canceln (nicht vergessen), dann kriegst sogar noch ne anteillige Rückerstattung! Manche Bundesstaaten gehen nicht (je nachdem wo Deine Adresse/Unterkunft ist), ich habe aber ein Postfach in CA. Ich zahle auch mit einer US Kreditkarte, ich weiß nicht ob es mit DE geht, denke aber. Kostet unter 100 USD. Aber nur für Piston, Turbine wird schwieriger...

Disclaimer: ich hatte noch keinen Schaden, tbd wie die regulieren würden. Das Backoffice ist aber auf Emailanfragen sehr responsive.

Ich würde ebenfalls zustimmen, dass wir insgesamt eher ein Proficiency-Thema haben und weniger ein UL-Thema. Dazu kommt leider eine andere Selbsteinschätzungs- und Fehlerkultur als in den USA.

Für mich selbst stelle ich Ähnliches fest, wie Alexis es beschrieben hat. Wenn man weniger als 50 h pro Jahr fliegt, wird es echt haarig. IFR ist dann noch mal eine ganz andere Hausnummer. Da halte ich die FAA-Regeln für 100 % sinnvoll (6-6-HIT, also z. B. mindestens einen Approach in IMC pro Monat).
Allein der Unterschied zwischen Avidyne und Garmin kann einen in einer Cirrus gerade in den Phasen mit der höchsten Workload schnell in die Bredouille bringen. Ich denke mir immer: Wenn ich Single Pilot IFR fliege, ist meine Workload wahrscheinlich das Dreifache von der eines Kollegen, der vorne im Airliner sitzt. Wenn man nicht mindestens 1-2x pro Monat Approaches, zumindest in „Soft IMC“, fliegt, habe ich davor riesigen Respekt. Ganz zu schweigen von den fortgeschritteneren Themen wie Icing, CBs/TCUs usw.
Meine UL-Ausbildung bestand im Wesentlichen aus ein paar Stunden Platzrundenfliegen – and that’s it. Ich hatte allerdings vorher schon den PPL, deshalb kann ich wirklich schwer beurteilen, wie gut oder schlecht die Ausbildung insgesamt ist. Aber vielleicht fehlt genau dieser Teil des Aeronautical Decision Making.

Trotzdem liebe ich ULs. Sind wir mal ehrlich: Meistens kurven wir allein herum oder mal zu zweit. Vor ein paar Wochen sind wir kreuz und quer durch Skandinavien geflogen, immerhin zu zweit.
WT-9 RG oder SR22? Klar, die SR22 hat ihre Vorteile, und wir wären damit an Plätze gekommen, an denen wir mit der WT-9 nicht hingekommen wären. Ja, wir waren marginal länger unterwegs. Aber 130+ KTAS bei 20 l/h? Das sind halt einfach ungefähr ein Drittel der Kosten. Und wenn man einfach zum Spaß herumkurvt, darf es auch VFR sein. Bis auf Dänemark war kein zusätzliches Paperwork notwendig. Super. Und ganz ehrlich: Wenn man im Notfall mal in Soft IMC fliegen müsste, würde ich das lieber in der WT-9 ohne AP und NAV, dafür mit G3X (und synthetic vision) und Sentry/ForeFlight-AHRS als Backup machen als in einer Steam-Gauge-172 mit Klickiklacki-Suicide-AP.

Zum Unfall in Miami: Ich finde Juan Browns Einschätzung wie immer ziemlich spot on, ohne dabei zu viel vorzuverurteilen. Unstable approach, Tailwind (auch wenn es wohl eher 10 kt waren und vermutlich noch im Limit), too hot, too high, Weight-on-Wheels-Switches nicht ausgelöst, Wetter typisch Miami – die letzten drei Meilen waren wohl noch okay. There we go. Ggf. gab es noch andere Faktoren, bestimmt. Wir werden es sehen.
Für mich bleibt daraus vor allem die Frage: Wie kann ich mich beim Aeronautical Decision Making besser auf einen GA-Commit vorbereiten? Unstable approach. Auch in der Cirrus:
Vorgestern in EDML gelandet. 2 Flieger hinter mir, also extra schnell...Auch zu viel Energie, hätte eigentlich durchstarten müssen. Aber bei der 30 Minuten Platzrunde … ging schon. Am Ende noch 250 m über. Standen schon an der Tanke als Nr.2 reinkam. Aber war das richtig?
NEIN.

Vielen Dank für das Teilen der Informationen & Erfahrungen.
Hat jemand eine gute Übersicht wo es denn MoGas gäbe?

Nicht nur Norwegen, sondern auch Schweden/Dänemark?
Man findet etwas über verschiedene Quellen online, aber gibt es in Norwegen nur in ENKJ MoGas? Und dann ggf. über direkte Anfrage bei den Clubs?

Danke!
Kurze Zwischenfrage: hatte letztens ne SR22G7 gechartert mit LEMO only. Die meinten ich darf keinen Adapter (hatte keinen) für mein A20 PJ verwenden. Weil dann fliegen die CBs. Bekam dann einen Satz A30 LEMO.

Bezieht sich das auf einen solchen Adapter, oder gibt es da noch andere, etwas "mehr" Bastellösungen?

Für alle die ab- und an drüben sind...und das A30 nicht doof finden ;)

https://www.bose.com/p/refurbished/bose-a30-aviation-headset/A30-HEADSETAVIA-FR.html

Ja. Aber ich wurde unterstützt von der Kanzlei Claude & GPT. Für solche Themen hat GenAI in den letzten 6-12 Monaten einen Quantensprung gemacht. Lädst Deine "Evidence" hoch, bekommt man in Minuten wirklich solide Schriftsätze. Muss man nur noch ein Fax finden ;) Antwortschreiben abfotografieren und hochladen. Nächster Schriftsatz.

Noch mal ein Update von mir. Nach knappen 4 Wochen nach Eingang der Unterlagen vom LBA habe ich nun meine ACG Lizenz in den Händen. Die ACG war bei einer Nachfrage prompt erreichbar mit sinnvoller Auskunft, ich denke die marginal langsame Bearbeitung kam durch die Osterpause zu Stande.

Auch das Verwaltungsgericht Braunschweig hat in Frage der Kostenübernahme zu Ungunsten des LBA bzw. aller deutschen Steuerzahler entschieden. Auch hier war die Bearbeitung prompt und sehr sauber.

Ich kann wirklich jedem empfehlen wenn nach 3 Monaten auf mehrmalige (dokumentierte) Nachfrage nichts passiert das Gericht einzuschalten. Der Aufwand ist überschaubar und zeigt umgehend Wirkung.

Falls das jemand online findet, gerne bei mir melden, falls das LBA sich sperrt die Gerichtskosten zu tragen.

Dankeschön für die ganze Arbeit. Eine unschätzbare Lernhilfe, insbesondere wenn man die ersten Male nach Italien/Frankreich fliegt ;)

Hier noch eine interessanter Schrieb vom LBA an das Verwaltungsgericht, nachdem sie den Transfer-Out augenscheinlich erledigt haben (die ACG hat noch nichts!).

Ich denke hiermit wollen Sie sich aus der Kostenübernahme ziehen. Anwalt GPT hat eine gute Antwort parat, aber der Transparenz halber:

Es wird beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Klage ist bereits unzulässig. Mit Datum vom 06.10.2025 beantragte der Kläger gegenüber der Austro Control den Wechsel des Zuständigkeitsstaats seiner medizinischen Berichte, diesem wurde durch Übersendung derselben durch den Beklagten an die zuständige Behörde des aufnehmenden Staats am 20.03.2026 nachgekommen.

Die Zulässigkeit der Untätigkeitsklage gemäß § 75 VwGO erfordert, dass über einen Widerspruch oder einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsakts nicht in angemessener Frist entschieden wurde. Das Handeln des Beklagten im Rahmen des Transfers der medizinischen Unterlagen gemäß ARA.GEN.360 der Verordnung (EU) 1178/2011 besitzt keine Verwaltungsaktqualität, was sich nicht zuletzt aus dem Umstand ergibt, dass keine verbindliche Rechtsfolge für den Kläger durch diese Tätigkeit geschaffen wurde. Da vorliegend auch nicht über einen Widerspruch zu entscheiden war, liegen die Voraussetzungen der gewählten Klageart nicht vor, so dass diese denknotwendig keine Aussicht auf Erfolg haben kann.

Der Kollege auf der DP ;)!...es gibt dazu ein breites Angebot, ich habe eine Variante die nur Geld kostet wenn Du postalisch was schicken musst. Will das nicht public stehen haben, ich schreib Dir mal ;)

Update von mir:

14.10.25: Einreichung Transfer bei der ACG

16.10.25 (!) Anfrage LBA Mental Health Fragebogen. Postwendend digital und analog zugesendet, Eingang vom LBA bestätigt

27.11.25 Nachfrage an LBA per email um Status

01.12.25 Antwort LBA alles soweit fertig, "zur abschließenden Bearbeitung durch einen unserer medizinischen Sachverständigen bereit"

31.01.26: nochmalige Nachfrage meinerseits mit Verweis/"Androhung" § 75 VwGO

05.02.26: gleiche Antwort wie 01.12.25

02.03.26: Erste Klage beim Verwaltungsgericht Braunschweig eingereicht

19.03.26: Erste Klage ging im Fax verloren? ;) Klage noch mal eingereicht.

20.03.26: Zustellung der Klage durch das Verwaltungsgericht an das LBA

24.03.26: Freundliche Email vom LBA das sie jetzt alle Unterlage zusammen haben und an die ACG schicken

Ich berichte wie es weiter geht!

Meine aktuelle Lesson learnd: schreibt jedes Monat eine E-Mail an das LBA, nach 3 Monaten und 3 Tagen schickt ne Klage.

Wer will das nicht mal zu ATC sagen... "we're going into the Hudson" ;)...klares Bucketlist item.

Danke...das deckt sich dann 100% mit der Aussage von der ACG gerade eben.

Würde heißen noch 2 Monate. Das war eine PPL?

Das heißt wenn es in 2 Monaten nicht erledigt ist, hat man ggf. 2 Monate verloren ;)...ich würde wirklich gerne mal mein Night Rating und IR nachtragen...aber mein Medical ist noch 2 Jahre gültig.

Auch wenn es mir für alle deutschen Steuerzahler Leid tut werde ich die Klage einreichen, dann gibt es einen weiteren Erfahrungspunkt ;)

Ich habe mich gerade durch das ACG telefoniert und die meinten es muss von der Lizenz abgebenden Behörde kommen. Das ACG meinte aktuell bearbeiten sie Transfers aus dem August 2025, aber erst nur kommerzielle Lizenzen. PPLs haben eine geringere Priorität. Es sind "hunderte" pro Tag ;)

Gibt es dazu irgendwo Information bzw. ein Urteil?

Bzgl. der Untätigkeitsklage wäre meine Hoffnung ebenfalls das es dann auf wundersame Weise erledigt wird. Der Schriftsatz ist fertig, ich denke der wandert heute Abend ins Fax ;).

Servus!

ich hänge mich hier mal mit dran. Aktuell nach EASA/LBA nur eine PPL (Ausstellung 2025), ohne IFR. Medical in Deutschland und alles clean.

Wechselgrund: offensichtlich, weitere Lizenzen in Arbeit (Übertrag FAA IR) und EASA ATPL.

14.10.25: Einreichung Transfer bei der ACG

16.10.25 (!) Anfrage LBA Mental Health Fragebogen. Postwendend digital und analog zugesendet, Eingang vom LBA bestätigt

27.11.25 Nachfrage an LBA per email um Status

01.12.25 Antwort LBA alles soweit fertig, "zur abschließenden Bearbeitung durch einen unserer medizinischen Sachverständigen bereit"

31.01.26: nochmalige Nachfrage meinerseits mit Verweis/"Androhung" § 75 VwGO

05.02.26: gleiche Antwort wie 01.12.25

Meine Frage: gibt es Tips/Erfahrungsberichte zur Untätigkeitsklageerhebung nach §75 VwGO?

Die Frage ist sicherlich wie weit man persönlich gehen will.

Aber der Unterschied zu FIKI ist doch etwas größer als ne 2. Pumpe:

• Der TKS Tank ist doppelt so groß (2,9/3,5 vs. 8 gal in den FIKI)
• FIKI kann noch mal mehr Flüssigkeit pumpen (3 vs. 2 Speeds)
• Vertical Stabilzer, AoA bzw. Stall warning sind "geschützt" - und Windshield (das geht aber "indirekt" in den Non-FIKI wirklich ausreichend wie Alexis schon sagte)
• Der Füllstand wird einem angezeigt (nicht zu unterschätzen ;))
• FIKI ist halt zertifiziert - was auch immer das dann konkret für einen bedeutet

Ob einem all das im Zweifel >100k€ wert ist...steht auf einem anderen Blatt.
Und...mit ner G3 und Perspective, super, aber:
das einzige was ich am klassischen G1000 vermisse ist FlightStream...sicher gibt es noch einige Dinge, aber auch hier ist halt die mehrere zehntausend EUR Frage im Raum ;) Da bist Du meines Achtens mit dem Avidyne und 2 GTNs o.ä. besser aufgestellt.

Ich persönlich finde die G2 mit Avidyne auch vollkommen "ausreichend" - mit 2 Einschränkungen:

• Es sollten keine alten 430er mehr drin sein ohne WAAS. Das schränkt dann doch die Möglichkeiten ein. Am Ende des Tages reichen 2x430er mit WAAS oder wie von Alexis geschrieben die 440/540 oder Garmin GTNs. Ich fliege öfter eine G2 mit GTN 650 und 750, das eine Superlösung. Mit Flightstream für ForeFlight und den erweiterten digitalen Intercom um die Frau und Kinder loszuwerden ;)
  Der DFC-90 ist vermutlich das andere must have. Ich bin noch keine Cirrus mit S-TEC geflogen, aber angeblich ist der deutlich schlechter.
• FIKI: das ist meines Achtens eher der Pflock der gegen die G2 spricht (und nicht das Avidyne). Bei der aktuellen Wetterlage, wenn es die eigenen Minimums zulassen, der Platz IFR-ready ist, dann ist TKS only eine Einschränkung die einem am Boden halten kann/soll/muss. Über das kann/soll/muss gehen die Meinungen bestimmt auseinander ;)

Meist kommt es nicht soweit. Die Kommunikation davor ist meines Achtens direkter und "ruppiger", es gibt die Phrase "yelled at by ATC". Aber das löst solche Sachverhalte in >95% der Fälle denke ich. SoCal sagt einem sehr direkt die Meinung wenn man die 172er am FAF nach Burbank in volle Landekonfiguration bringt und 200ft unterm Gleitpfad ist...don't ask me how I know ;) In Großteil der Fälle schalten die Controller aber auch einen Gang zurück wenn sie merken das sie es noch schlimmer machen. Aber mit Controllern habe ich in Deutschland/Europa eigentlich auch fast nur positive Eindrücke und umfassende Hilfsbereitschaft, egal ob IFR oder VFR? Auch ein FIS weist einem ja doch meist drauf hin wenn man da auf etwas zusteuert wo man ggf. nicht hin soll. Aber ja auch so ein Unterschied...mal in der Hitze des Gefechts den B Airspace von LAX 30s penetrieren - da wird es (kurz) laut aber dafür in letzter Konsequenz Strafe zu bezahlen was soll das bringen? Ist ja controlled airspace, der Controller sieht ja das man da ist, auch wenn man nicht da sein sollte ;)
Die berühmte Nummer anzurufen habe ich tatsächlich selbst nur "miterlebt" und da waren es aus meiner Sicht entweder gravierendere Fälle wie Aufrollen ohne Freigabe (und der anfliegende Verkehr ist durchgestartet). Oder, man will die "Heat" rausnehmen, kann auch vom Piloten kommen. Wenn es soweit ist, ruft man dann tatsächlich aber erst mal "nur" direkt ATC an, meist gibt es dann ein klärendes Gespräch, ich denke dann ist in den restlichen 5% zu 95% alles erledigt. Wenn es dann total eskalieren sollte, dann geht eine Meldung an die FAA. Die Wahrscheinlichkeit das die etwas macht ist vorhanden, aber auch eher gering denke ich. Eine Geldstrafe ist aber auch dann als Reaktion extrem unwahrscheinlich, ich denke da wird eher die Lizenz (temporär) eingezogen bzw. zur Schulung verdonnert. Einen Fehler eingestehen und nachvollziehbar daraus zu lernen führt (fast) immer dazu, das es keine weiteren Konsequenzen gibt. Vor allem wenn es - wie da im Urteil steht - der erste dokumentierte Vorfall ist. Das ist Just Culture.

Davon abgegrenzt sind wilde Dingen insb. die mit Vorsatz (TFR einfliegen, sich nicht abfangen lassen ;), Alkohol, Drogen, keine Lizenz (das ist gar nicht soo selten) andere "reckless" Aktionen) die werden Konsequenzen haben. Wobei auch ein unbeabsichtigtes Einfliegen in eine TFR mit zeitnaher Reaktion zwar dazu führt das man irgendwo landen darf, aber nach Anschiss, Einsehen, Papierkram ist es dann auch gut.

Wenn man das Urteil ins Englische übersetzt und einem amerikanischen Piloten, CFI, Examiner oder wen auch immer aus der Branche zeigt, halten die das für Satire. Kann es ja nur sein ;)

Schiefgegangener Anflug kann gefährlich werden keine Frage, passiert aber jeden von uns in unterschiedlichen Schweregraden. Vernünftiges Debriefing, Schulung usw. aber wieso ist das eine Ordnungswidrigkeit?! Mit etwas Abstand betrachtet ist das absurd und erfüllt viele Klischees die man über Deutschland haben kann. Traurig.

Abend zusammen,

vor ein paar Monaten hat mich der Youtube Algorithmus mit kommerziellen/privaten Flügen zur Sonnenfinsternis 2024 in den USA versorgt. https://www.youtube.com/watch?v=PYiEilOH_jg
Heute hat mich ein Kollege auf die totale Sonnenfinsternis am 12.08.2026 hingewiesen and that got me thinking...Spanien ist quasi ums Eck, da lässt sich ein schöner Ausflug machen.

https://www.solar-eclipse.info/de/eclipse/detail/2026-08-12/

Nur...wir sind in Europa ;)...hat jemand so etwas schon mal gemacht? Mal abgesehen von einer soliden Flugplanung und den notwendigen Vorsichtsmaßnahmen, gibt es zu solchen Ereignisse regulatorische Einschränkungen? Gesperrte Lufträume etc. Weiß dazu jemand mehr?

Dankeschön! Das macht total Sinn. Bin tatsächlich mit nem Flieger geflogen, den ich wenig fliege, aber eigentlich das volle Profil habe.

Da werde ich mal darauf achten den explizit auszuwählen, ist mir noch nie vorher aufgefallen. ;) Dachte eigentlich der Sentry macht das irgendwie automatisch.

//Korrektur: ne das kann es doch nicht sein? Ich habe die Registration im Screenshot geschwärzt, die stimmte aber mit dem Flieger überein. Auch ATC hatte ein sauberes Echo, ergo der Transponder war auch fein.
Oder meinst Du etwas anderes? Die korrekte Registration stand über "unnamed profile"

Heute hatte ich was Neues: Ich nutze FF und einen Sentry+ (den mit FLARM).
Plötzlich hatte ich mich selbst mehrfach (2-4x) als "Echo", mit Traffic Alert. Trat für 5-10 Minuten auf, dann war es wieder vorbei. Hatte ich meine 200h davor noch nie. Teilweise wurde ich von meinen Geistern verfolgt, teilweise blieben sie am Tracklog stehen. ATC meinte es gibt mich nur 1x ;)
Weiß jemand woran das liegt?..gerade um die EDDM CTR sind andauernde Trafficwarnungen irritierend ;)

Vor ein paar Monaten war mein Recherchestand das man das PEP als Zivilist nur in den USA machen kann. Auch DPEs dürfen legal nicht außerhalb amerikanischen Boden prüfen und auch nicht remote. Ich habe auch keinen gefunden.
Flight Reviews sind in Europa wiederum kein Problem, da gibt es einige Berechtigte.

Wichtig: macht den PEP am besten in einem größeren Testcenter. Termine und Center gibt es wie Sand am Meer. Die kleinen sind teilweise zickig, insb. da es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt das ihr der erste mit PEP und/oder non-Resident seid. Ich hatte nie einen getroffen der schon mal davon gehört hat. Aber das ist nur n=2 Testcenter. Und habt einen valid Proof of Adress. Ich hatte keinen Perso und musste noch mal ansetzen. Mit einer Rechnung vom Energieversorger...zwar alles auf Deutsch aber das war dann ok. ;) Und den FAA Agent braucht man noch später. Dafür tut es auch ne Adresse bei Shipito o.ä.
Zur Vorbereitung gibt es nur einen (?) Anbieter, King School hat(te) den Katalog nicht. Ich habe dann mit PPL via King gelernet.
Der Fragenkatalog war dann auch grütze...eine Frage kam identisch 3x vor, eine Frage hatte 2 100% (wirklich) identische Antworten... ;)

Ich habe jetzt gelernet wie man das bei meiner geschilderten Ausgangssituation über das LBA lösen kann. Da war ich wohl zu naiv zu denken man kann das mit dem TIP-L erledigen.

Der gleiche Wein in einem anderen Schlauch hätte wohl geholfen - um noch eine Analogie zur Belustigung beizutragen. Ich berichte ob das klappt, ich vermute aber fast das ich dazu bei einer anderen CA ansetzen darf;)

Jedenfalls wenn jemand über diesen Thread stolpert macht nicht meinen Fehler und probiert es direkt über TIP-L weil ihr denkt das ist genau das was ich brauche.

Ich bekomme gerade ein paar interessante Anrufe/Nachrichten. Anscheinend hätten wir das nicht basierend auf TIP-L machen sollen. Mehr dazu shortly ;)

Dazu:

Nach Defintion in Sec. A 3.m Definitions steht "flight time under Instrument Flight Rules (IFR): (i) For FAA license holders, flight time during which the aircraft is being operated solely by reference to instruments under actual or simulated instrument meteorological conditions"

Damit scheint wohl auch inkludiert zu sein (das ist eine juristische Meinung die mir zugerufen wurde) das PIC IR time für mich eben nach FAA gilt und nicht nach EASA. Und eben deswegen auch noch mal den Unterschied zum acclimatization flying, in dem explizit 50h nach Erwerb gefordert werden. Ich hatte auch den Eindruck im Gespräch mit dem LBA das sie diesbzgl. wacklig sind und auch schon anders entschieden haben.