Gratuliere zum extrem effizient bestandenen Schein! Aber wie hast Du es geschafft, daß das LBA nicht auf die 3 (!!) fehlenden Minuten gepocht hat? MWn braucht man ein Minimum von 50 Stunden zum PPL, oder täusche ich mich da?

Wenn die Simulation des Verhaltens eines Flugzeuges für das Training des Piloten so trivial wäre, dann würden die Hersteller und Betreiber solcher Geräte sicher nicht Millionenbeträge für solche Geräte ausgeben ;-)

Ich verstehe nicht so ganz, was Du hier meinst. Mir ist schon klar, daß ein Vollsimulator Größenordnungen teurer und komplizierter ist, als ein FNPT. Zufälligerweise arbeite ich gerade an einem Projekt für einen Vollsimulator...

Das interessante am DA40 Sim in Egelsbach war, daß er Force Feedback hatte. Das Einzige was fehlte waren die "echten" Flugbewegungen, die ja im Großsimulator durch Änderung der räumlichen Ausrichtung des ganzen Simulators erzeugt werden.

Meine Theorie ist, daß es einfach das fehlen der Gefühle der Flugbewegungen war, was mich dazu verleitete, viel zu große Ausschläge zu machen. Es könnte eventuell auch einfach die etwas länger zurückliegende Erfahrung auf der echten DA40 sein, die ich zuletzt 2022 geflogen bin, aber ich glaube nicht wirklich daran.

Andere haben es schon erwähnt, aber hier meine Eindrücke: ich habe von 2 Wochen mein IR-Check im DA-40 Simulator gemacht (weil das LBA meinen Flieger wegen Papierkram vorübergehend gegroundet hat) und bin (natürlich) die Anflüge per Hand geflogen. Ich fand es ausgesprochen schwierig, den Flieger per Hand zu fliegen, auf jeden Fall wesentlich schwieriger als den echten Flieger zu steuern.

Daher würde ich sagen, daß ein Simulator für die Grundausbildung eher nicht geeignet ist: obwohl es der gleiche Flieger sein sollte, war es ein enormer Unterschied vom Fluggefühl her.

Ich habe vor Jahren auch ein paar Stunden Training auf einem zugelassenem PA-28 Simulator gemacht und die gleiche Erfahrung gemacht: echter Flieger easy peasy, Sim sauschwer. Es würde mich mal interessieren, woher das kommt.

Für's IR-Training dagegen ist ein Sim, auch auf dem PC-Bildschirm, ein enormer Gewinn, vor allem von den Kosten her.

Wie meine Vorposter bin ich ein riesen Golze-Fan. Das sind 1000 richtig gut investierte Euros.

Wie man's nutzt, bzw. ist es hilfreich?

Wie bereits gesagt: für taktisches CB-Dodging ist es zu langsam. Aber kurz nach einem Update ist die Genauigkeit ziemlich hoch. Dann schaue ich mir (natürlich) die Starkregenbereiche an und die Cloud Tops. Alles über 20.000 Fuß wird wohl CB sein.

Die Riesen-Erfahrung habe ich nicht, aber wenn ich mal (selten) einen langen IFR-Flug mit möglichen IMC-Strecken durchführe, dann würde ich es ohne Golze sehr ungern machen.

My 2 cents.

Bin gerade über diese Seite gestolpert. Von der HS.681 hatte ich noch nie gehört, aber das Design ist dem Jumbolino sehr ähnlich. Es kann sein, daß die Kommentare über einen militärischen Ursprung des HS 146 daher kommen. Das Projekt wurde 1965 storniert, aber vielleicht war die HS 146 ein Versuch, doch noch etwas (Geld) aus dem Projekt zu schlagen.

"Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?"

Leise Kabine, bei Triebwerksausfall nur geringes Giermoment

Dann gibt's noch die geringere Anfälligkeit für Foreign Object Damage durch die hohe Bodenfreiheit. Könnte es aber auch FOD-Probleme durch aufgewirbelten Dreck vom Hauptfahrwerk geben?

Was meinst Du mit "so gern"? Mir ist die IL-62 bekannt und die Briten hatten ja auch die VC-10...

BTW: Welches psychische Leiden bringt einen eigentlich dazu, einen "Jumbolino" zu entwerfen? Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?

Ich habe irgendwo mal gelesen, daß die BAe 146 (also "Jumbolino") ursprünglich ein militärisches Projekt war und deswegen so entworfen wurde:

• Hoch- bzw. Schulterdecker um Landungen auf unbefestigten Pisten zu ermöglichen/verbessern
• STOL-Eigenschaften
• Spritverbrauch durch 4 Triebwerke ist den Militärs eher egal
• 4 Triebwerke ergeben höhere Redundanz, finden die Militärs auch gut

Dagegen sind 4 Triebwerke für kommerzielle Betreiber so ziemlich ein No-go: höhere Wartungskosten und höherer Spritverbrauch.

Die Argumentation leuchtet mir ein, aber stimmt das mit dem Militärprojekt? Eine schnelle Suche im Internet ergab erstmal nichts in dieser Richtung.

und, was machen unsere Flugschüler? Schon das BZF II (Bayrisch) geschafft?

Merke: Wenn es Vater gefällt muss es dem Kind noch lange nicht gefallen.

Mein Senf noch dazu:

Was dem Vater gefällt muß dem Kind nicht unbedingt so wichtig sein.

Bin mit meiner Tochter geflogen, die recht hart im Nehmen ist. Reaktion auf Sicht von oben:

"Mei, ist halt dahoam von oben".

Aber das Intercom fand sie faszinierend: sich selbst und den Papa durch die Kopfhörer zu hören und mit der Rauschunterdrückung rumzuspielen: ganz toll.

Papa völlig entrüstet: den Flug und das ganze Tamtam drumherum hätte ich mir sparen können.

Siehe Titel. Bitte PM.

Natürlich hat er nichts verdient, aber aus genau diesem Grund hat er euch das Leben schwer gemacht.
Er will das beim nächsten mal was bei ihm hängen bleibt.

Du magst natürlich Recht haben, aber ich gehe zunächst immer davon aus, daß es eine einfache und banale Erklärung gibt, frei nach dem schönen Spruch: "Never attribute to malice that which is adequately explained by incompetence".

In meiner begrenzten Erfahrung mit Südamerika (sprich: Brasilien) kam es häufig vor, daß die Leute einem etwas mit absoluter Sicherheit und vollster Überzeugung erklären, was sich als kompletter Bullshit entpuppt. Das ist mir mehrfach passiert und ohne daß es irgendwelche finanziellen oder andere Vorteile für meine Gegenüber daraus ergeben hätten.

Vielleicht wollen sich die Leute wichtiger vorkommen, aus welchen Gründen auch immer, oder es könnte sein, daß es vielen peinlich ist, daß sie einem nicht weiterhelfen können. Bizarr ist es schon.

"The use of aviation gasoline (AVGAS) must be restricted to emergency purposes only. AVGAS shall not be used for more than 150 cumulative hours during any period between engine overhaul periods."

Kurze Frage, möchte nicht den Thread entführen: warum darf man Avgas nicht länger als 150 Stunden pro Überholzyklus benutzen? Korrosion von Dichtungen? Unverträglichkeit des Kraftstoffs oder Verbrennungsprodukte mit Triebwerksmaterialien?

Danke für den Link, ist eine spannende Geschichte. Alves Dos Reis hat sogar seinen eigenen Wikipedia-Eintrag mitsamt Bild seiner Bank, die er mit dem Falschgeld gegründet hat. Schickes Gebäude. Ist auf jeden Fall einen Besuch wert, wenn ich nächstes mal in Lissabonn bin.

war portugal nicht mal eine diktatur??

Yes sir, und zwar 40 Jahre lang. Daß es so lange war, war mir neu. Ist aber lange her: die Nelkenrevolution war 1974, als der Sprit noch (Bing chat zufolge) angeblich 43 Cent kostete (keine Ahnung was das in Escudos war, wahrscheinlich noch weniger).

Bevor man von den guten alten Zeiten träumt, sollte man bedenken, das Diktaturen einen üblen Hang zur Bürokratie haben also wäre man wahrscheinlich ohne ein paar Stapel Papier und/oder Schmiergeld gar nicht reingekommen.

Ich weiß, ist hoffnungslos offtopic :)

Schade. Ich hatte Portimao-Madeira für die nächste Zeit anvisiert. Das war's dann wohl damit.

Kann sein, daß er eine Mogas STC hat und irgendwo her billiges Super+ hat. Dann würd's passen.

Hast du noch die Abstimmungen in Lüneburg und Kiel im Kopf? Michael hat schlicht recht, wir sollten hier nicht paranoid werden. Und haben auch genug Verbündete. Die müssen wir pflegen, einfach immer fleißig Leute mal auf einen Flug von A nach A mitnehmen.

Da stimme ich Dir zu. Aus Erfahrung haben die meisten Leute 2 Fragen: 1. stimmt es, daß der Sprit steuerfrei ist? und 2. verbrauchen die Flieger nicht furchtbar viel Sprit?.

Die Antwort auf die erste Frage ("nein, genauso viel, wenn nicht mehr Steuer als Autobenzin") lässt die Augenbrauen hochgehen und führt zu einem zufriedenen Lächeln. Wir Piloten werden also nicht bevorzugt.

Die Antwort auf die zweite Frage ("So um die 15 Liter pro 100, allerdings mit Tempo 220") führt meist zu einem verständnisvollem "Ach so, also nicht mehr als ein Auto bei der Geschwindigkeit?".

Dann noch ein Rundflug und man hat einen weiteren Verbündeten, oder zumindest einen nicht-Hasser.

Okay, habe den Schmarrn eben durchgelesen.

Applies to Pilots as Operators. All right, dann müssen Eigner auch zahlen.

Platzrunden bzw. Rundflüge sind ausgenommen. OK, da wollen sie ihre GA doch ein wenig schützen. Aber das macht dann das ganze komplett absurd: die Kaffeefliegerei, die komplett Nutzlos ist und reines Vergnügen darstellt, ist OK. Aber wehe, man nutzt seinen privaten Flieger produktiv, bzw. um irgendwo hinzufliegen.

Na gut, was anderes habe ich von den Deppen auch nicht erwartet...

final value = CT x CP x L x (D + 1)

CT = "the introduction of a carbon tax for the consumer of air travel, in the amount of €2 (euro) per passenger" -> 2€

CP = "«CP» means the aggravated pollution coefficient per capita, the value of whichis set at 10" -> 10

L = "«L» means the maximum seating capacity of the aircraft used" -> 4, fuer die Echo-Klasse

D = "«D» means the unit of one thousand of the distance travelled, in kilometres, between the airport of departure on national territory and the airport of final destination, rounded to the first decimal place."

Porto - Biarritz sind 350NM, also 630km/1000 -> 0,6

Zwei Fragen zu dem Ganzen:

Ich zitiere: "in the amount of €2 (euro) per passenger."

What about the pilot? He's not a passenger...

Und zur Strecke: wäre es nicht fast trivial dies durch eine Zwischenlandung in Spanien zu umgehen? Portugal ist ja schmal und lang, also ein kurzer Hop zur Spanischen Grenze, Landen, Backtrack, Takeoff to Biarritz. Dann sind's nur noch ca. 50 Meilen oder weniger. Das Ganze natürlich nur alleine. Oder Du lässt Deine Frau die Passagiergebühr zahlen :)

Habe den Thread gerade erst entdeckt. Mein Senf dazu: super Erfahrung mit GM Aviation. Angenehme leute, die pragmatisch und lösungsorientiert denken (sprich: keine Paragrafenreiter), faire Preise. Alles top.

Mich erinnert das an den Sketch "Darth Vader in der Kantine":

Grandios! Tränen gelacht. Danke für den Link!

„ Jeder Passagier im Segelflugzeug tut gut, vorher eine Segelflugpilotenausbildung zu machen, um der Redundanz gerecht zu werden“

Nein

Hach. Das ist, was ich an diesem Forum so liebe. Sprachgewaltige Diskussionen von argumentativer Brillanz.

Das 'e' in dem 'Nein' hat mich besonders überzeugt... :)

Ich kann nirgendwo etwas über eine tatsächliche ZÜP oder einen legal/criminal background check für den Erwerb eines LAPL oder PPL in Tschechien finden.

Ich habe auch mit zwei tschechischen Flugschulen gesprochen, denen das ebenfalls neu wäre.

Wurde die entsprechende Regelung in Tschechien vielleicht doch nicht umegesetzt? Andernfalls: hat jemand weiterführende Informationen?

Hi Frederik,

diese Regelung hat damals die Flugschule in Brno (Flying Academy) eingeführt und ich hatte es so verstanden, daß es Landesweit galt. Es kann sein, daß es eher um eine lokale Angelegenheit ging und irgendjemand hat es falsch verstanden, oder eben, daß es nach Protesten wieder abgeschafft wurde. Ich weiß es nicht, sorry.

Für mich war es der Todesstoß für die Tschechische Lizenz, besonders nachdem ich rausgefunden hatte, was für ein Mehraufwand das beim IFR Check bedeutet hätte.

Viel Glück bei Deinem Vorhaben!

Hallo Gerald, verstehe ich die Liste leider nicht. Von wem ist die Approval Number? Ist das Gerät damit für den Einbau in D-Reg geeignet?

Die Approval Number ist wahrscheinlich von den verschiedenen Europäischen Luftfahrtbehörden. Das sieht man an den EASA... und LBA... Präfixen, die einige Einträge aufweisen.

Ob es zum Einbau geeignet ist? Kurze Antwort: weiß ich nicht.

Lange Antwort: unter Umständen, ja. Ein solcher Umstand wäre der Hinweis von Patrick 'Lean Hard': das Gerät muß TSO'd sein (was das DME 890 - soweit ich weiß - nicht ist) um eine Amerikanische STC zu haben, die von der EASA auch akzeptiert wird. Ich würde einfach bei einem nicht ganz kleinen Avionikbetrieb (z.B. Avionik Straubing) mal nachfragen. Oder halt einbauen und warten bis sich jemand beschwert. Kann natürlich vorkommen, daß man es dann wieder ausbauen muß.