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Alle Beiträge von: Gerald Heinig [geraldh]
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Hi Erwin,
mein erster besuch in muxamiel ist mir noch in lebhafter erinnerung :
2007 in rabat mit flpl. dest alicante gestartet. nach 10 - 15 min. bekam ich im funk die anweisung : flpl. alicante is rejectet, you have to go to almeria. antwort: wilco !
aber cowboy erwin lässt sich doch von denen nicht vorschreiben wo er hinfliegt. also stur weiter geflogen.
die ctr von alicante umflogen und in muxamiel gelandet, was auch von anfang an meine absicht war.
gleich darauf kam einer hastig angelaufen mit einer tel nummer, die ich sofort anrufen solle.
zu den beschimpfungen und belehrungen stellte ich mich einfach dumm, was mir auch garnicht schwer fiel, da ich ohnehin nur die hälfte verstand. ich durfte den flieger nicht verlassen bis die carabinierie gleich mit 2 autos voll mit bewaffneten ankam. der flieger wurde bis auf den letzten krümel ausgeräumt. nachdem keine konterbande gefunden wurde, durfte ich wieder einräumen. die leute waren so nett, dassich sie noch in die kneipe zu einer erfrischung einlud.
am nächsten tag flog ich über bezier7grenoble nach hause.
wochen später kam noch ein drohbrief an meine franz. halteradresse, worauf ich aber keine antwort gab und nie wieder was davon gehört habe.
jetzt ist mir klar, daß Du kein Deutscher bist.
Ich muß es wissen: bist Du Italiener oder Franzose? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry, das sollte heißen, Privatmail an Vorname etc etc. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hubert,
ich hätte eventuell Interesse an Deinem 695. Vorname und Nachname durch Punkt getrennt, Provider ist gmx. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hoffe, Du stellst wenigstens Dein Frühstücksbier in den UL-Cupholder, während Du das mit "between der layers" erklärst...
Dann müßte er sagen "between Lagers" :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alexis,
Meine Meinung ist aber: Das Niveau am Funk ist
in Deutschland, trotz BZF und AZF, im Durchschnitt der Privatpiloten
wesentlich niedriger. Woran könnte das liegen?
In allererster Linie liegt es, denke ich, an mangelnder Flugerfahrung im Vergleich zu den Amis. Hier wird ja deutlich weniger geflogen als drüben (wenn ich mich richtig erinnere, bei uns durchschnittlich 20 Stunden pro Jahr und Pilot).
Bei den Amis wird die GA auch als vollwertiger Partner gesehen und entsprechend behandelt.
Ein weiterer Punkt wird die teils übertriebene Aggressivität bei kleinsten (Sprech-)Fehlern sein. Wenn man Angst hat, eine reingewürgt zu bekommen, dann sagt man nur das Nötigste. Bei den Amis scheint alles einfach wesentlich lockerer zuzugehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Gerd,
„The 20 subjects for this 1954 experiment had
zero instrument time. A Bonanza was chosen specifically because it would
be difficult to fly. None of the subjects had soloed a Bonanza. Most
subjects had only about 20 hours dual time. 7 of them had less than 40
hours total. The AI, DG and rate of climb indicators were covered for
the entire experiment.”
Wenn das stimmt, dann haben die Zweifler Recht. Insbesondere der letzte Satz ist der Killer. Ohne AI und ROC hätte ich keine 2 Minuten ausgehalten, dann kann ich das Ergebnis der Studie sofort verstehen. Und somit wäre sie komplett wertlos.
Andere Frage: was ist die absolute Minimalausrüstung, mit der ein erfahrener Pilot gerade noch in IMC bestehen kann? Nur Kompass und Höhenmesser, oder braucht man wenigstens irgendein Kreiselinstrument? (Wendezeiger z.B.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Uwe,
Von daher ist das wohl relativ und auch hier
macht Übung den Meister. Das ein Ungeübter sich nach 90sec in die Erde
bohrt halte ich für ein Gerücht! Wenn er denn ordentliche Instrumente im
Vogel hat. Nach Schnapskompass und Wendeanzeiger fliegen, so wie die
damaligen me109 Piloten, können es heute nur noch sehr wenige!
Kann man eigentlich ernsthaft in IMC mit Kompass und Wendeanzeiger dauerhaft fliegen? Der Kompass reagiert doch viel zu träge und ungenau, als daß man ihn zum Geradehalten der Flügel benutzen könnte. Mit Wendeanzeiger würde es vielleicht gehen, mit Übung.
Konnten die Weltkriegspiloten das tatsächlich, oder ist das so eine "früher-waren-alle-fähiger, alles-besser" Aussage?
Bomberpiloten, klar. Aber Jägerpiloten? Wofür? Wenn man den Feind nicht sehen kann und er einen auch nicht, dann hat es wenig Sinn in der Wolke zu fliegen, oder nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Alexis,
sehr interessanter Beitrag, danke. Ich glaube, hier liegt das wahre Problem: plötzlich auftretendes Vertigo, das man so noch nie gekannt hat.
Das erinnert mich an ein Gespräch mit einem jungen Kapitän zur See über das Thema Seekrankheit: ich erzählte, daß ich noch nie im Leben Seekrank gewesen bin. Da sagte er, daß das bei ihm lange genauso gewesen wäre, bis auf einen Sturm, wo es dann zum ersten Mal aus heiterem Himmel ihn überfiel und völlig lahmlegte. Dann erklärte er mir, daß *jeder* Mensch bei einer bestimmten Wellenfrequenz seekrank wird, egal wie viel Erfahrung er mit der Schifffahrt hat. Das war, glaube ich, eine Studie der Bundesmarine.
Das IMC Fliegen wird, denke ich, ähnlich sein; das Fliegen mit der IFR-Brille war zwar eine neue Erfahrung und nach 40 Minuten wurde es auch anstrengend, wegen der erhöhten Konzentration. Aber wirklich schwierig war es keineswegs, und daher meine Vermutung, daß mir etwas ganz wesentliches noch fehlt.
Zurück zur Studie: ich vermute auch (obwohl das im Bericht nicht erwähnt wurde), daß die Forscher genau wussten wie man den Simulator einstellt, um die maximale Desorientierung hervorzurufen. Frappierend ist ja, daß *alle* Probanden durchgefallen sind. Daher konnte ich nicht glauben, daß ich irgendwie besonders talentiert bin. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Othmar,
Ich glaube, dass da ein erheblicher, psychologischer Effekt mitspielt. DU wusstest, dass Du das Experiment jederzeit abbrechen kannst, und dass der Fluglehrer "aufpasst". Du hattest also nichts anderes zu tun, als den Flieger gerade zu halten.
Psychologie ist da definitiv im Spiel, da stimme ich Dir zu. Aber die Leute im Test waren ja im Simulator; die hätten ebenfalls jederzeit das Experiment abbrechen können. Daher würde ich sagen, daß der psychologische Druck hier in etwa gleich ist. Mit "Flieger gerade halten" meinst Du wohl, in keine Schräglage zu geraten. Ich bin nicht nur geradeaus geflogen.
Für den Nicht-IFR-geschulten geht das Bewusstsein des Orientierungsverlustes mit dem Stress, den Flieger gerade zu halten und mögliche Versuche, Frequenzen einzudrehen, auf Karten mitzuplotten u.a.m. wahrscheinlich recht bald ins Chaos über.
Das glaube ich gerne. Vielleicht versuche ich mal spaßeshalber das Experiment mit echter Arbeit zu wiederholen. Etwas zu tun hatte ich schon: VOR Frequenzen und Radiale eindrehen, aber keine Karten schauen und auch keine Funkerei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin zusammen,
in der derzeitigen Ausgabe von PuF wird gegen Ende des Artikels über Wolken von einer Amerikanischen Studie berichtet, in der die Reaktionen von VFR-Piloten nach einem Einflug in eine Wolke mit einem Simulator untersucht wurden. Alle 20 Probanden haben nach spätestens 480, durchschnittlich 178 Sekunden die Kontrolle verloren. Den Bericht habe ich im Internet im Amerikanischen Original schon mal gesehen, es handelte sich *nicht* um Flugschüler.
Da bei mir Anfang März ein Checkflug bevorstand, habe ich den zuständigen Fluglehrer gefragt, ob ich einige Zeit mit der Instrumentenbrille mein Glück versuchen könnte. Er stimmte zu und ich habe mich auf eine 3- bis 8-minütige Achterbahnfahrt eingestellt mit anschließender Kontrollübergabe.
Überraschenderweise lief alles ohne Probleme: die ersten 10 bis 20 Minuten waren etwas holprig, mit Varianz von bis zu 200 Fuß über und unter Sollhöhe (4000 Fuß, wenn ich mich richtig erinnere) und teilweise fast 45 Grad Querneigung. Aber danach ging es deutlich besser - keine Querneigung, Höhe bis auf +- 50 Fuß genau und Richtung auf vielleicht 5 Grad genau. Geübt haben wir Geradeaus- und Kurvenflug, aufsteigend und absteigend mit konstanter Steig- und Sinkrate.
Das Ganze hat 55 Minuten gedauert, danach habe ich die Brille abgesetzt. Von einem Kontrollverlust war nichts zu spüren.
Meine Frage: was ist bei einem echten Wolkenflug anders? Turbulenz, kann ich mir als Antwort vorstellen. Aber warum trainiert man dann mit einer Instrumentenbrille?
Was haben die 20 Probanden denn anders gemacht?
Da ich demnächst meine IR-Ausbildung anfangen werde, werde ich früher oder später die Frage selbst beantworten können, aber es gibt doch sicherlich etliche Tipps, die die alten IFR-Hasen mir auf den Weg geben könnten.
Ich bin interessiert auf eure Antworten.
Grüße,
Gerald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hans,
Und neulich sogar einen PPL-VFR-Kollegen, der
bei Marginal- bis X-Ray-Bedingungen nach Süddeutschland geflogen ist.
Ich frage: "Wie soll das gehen?". Er: "Ich gehe auf 3.000 Fuß, mache den
Autopiloten rein und dann immer geradeaus." Ich: "Und was ist, wenn du
unterwegs jemand anders triffst?". Er: "Bei dem Wetter wagt sich doch
niemand anders in die Luft!"
Guter Beitrag. Bis vor einiger Zeit habe ich ähnlich gedacht, Asche auf mein Haupt. Ein paar Forenbeiträge und zufällig mitgehörte Gespräche haben diese These deutlich infrage gestellt. Das i-Tüpfelchen war dann ein mäßig vorbereiteter Flug an einem anfangs sonnigen Tag, der dann in Luftraum Golf mit Schneefall endete. Legal war's zwar noch, aber ich war erstaunt, wer da alles in dem Dreck noch rumgurkte (war bei FIS angemeldet).
Soviel zum Thema "bei dem Wetter fliegt doch niemand". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Pelle,
Ein LTB gründen ist vielleicht etwas Overkill :) Ich möchte aber schon eine gute Übersicht über die Gesetzeslage haben, bevor ich tausende Euros in etwas investiere, was möglicherweise nicht genehmigt wird, oder umgekehrt, daß ich viel Geld verplemper für Schnickschnack, der zwar nett, aber nicht wirklich notwendig ist. Ein Beispiel wäre Moving Map GPS für VFR Flieger. Schön ist es, klar. Notwendig? Eher nicht.
Deine Aussagen bestätigen das was ich von anderen auch schon gehört habe: Nachrüsten ist ein Verlustgeschäft. Meine Idee war, die Aufrüstung über mehrere Jahre hinweg zu machen, also z.B. erstes Jahr den zweiten Höhenmesser einbauen, zweites ein DME, usw. Ich werde sowieso mindestens ein Jahr für den IR-Schein brauchen, eher mehr, also werde ich dann 2 Jahre mit einem super ausgestatteten Flieger VFR fliegen. Überhaupt werde ich sehr wahrscheinlich überwiegend VFR fliegen und da ist ein Flieger mit Vollausstattung einfach rausgeschmissenes Geld.
Deine Aussage über Dokumentation ist interessant: was kann/darf man da alles selber schreiben? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Achim,
erstmal Dankeschön für die ausführliche Antwort!
Bin ich sicher dass Aufrüsten eine gute Idee ist? Nein, ich weiss, dass es finanziell Quatsch ist. Mir geht es hier in erster Linie darum, herauszufinden, wo und warum die Kosten entstehen. Da ich keine IFR-Erfahrung habe, kann ich auch nicht beurteilen, wie gut oder schlecht ich in bestimmten IMC-Situationen mit Minimalaustattung zurechtkommen würde.
Ich habe aber schon das Gefühl, dass viele Piloten den absoluten Komfort wollen (ist auch in Ordnung!) während andere einfach deutlich höhere Risiken in Kauf nehmen. Ich würde mich schon eher der zweiten Gruppe zuordnen, zumal ich keinen wirklichen Grund habe, IFR zu fliegen, ausser wegen Spaß an der Technik, Spaß etwas neues, anspruchsvolles zu lernen und ich auf absehbare Zeit nicht beruflich bedingt fliegen werde (also keinen Termindruck habe und damit wetterunabhängig sein muß).
Mal zu Deiner "Minimalausstattung": warum sagst Du, daß es nicht reicht? Was hat Dir gefehlt?
Die RNAV-GPS Geräte, die zugelassen sind, sind also wahrscheinlich auf die beschränkt, die in der ETSO Authorisation Liste der EASA drin sind, richtig?
Und für die muß zwangsläufig ein Datenbankabonnement vorhanden sein, so daß die Datenbank alle 28 Tage erneuert wird, stimmt's?
Für welches Gebiet müssen denn die Wegpunkte drin sein? Nur für Deutschland, oder ganz Europa?
Hier wäre wieder eine URL zum Gesetzestext sehr hilfreich.
Ich habe nämlich noch viele Fragen zu dieser Thematik, wie zum Beispiel: wie viele neue Wegpunkte kommen denn alle 28 Tage hinzu? Oder wie viele werden geändert? 28 Tage scheint mir sehr hoch gegriffen (hab's aber von meinem Fluglehrer gehört, also nehme ich an, daß es stimmt).
Kann man die Wegpunkte selber nachprogrammieren/eingeben?
Wer setzt die Wegpunkte fest? Gibt es eine offizielle Stelle, wo die Wegpunkte hochamtlich veröffentlicht werden?
Und so weiter. Und so fort...
Du sagst, es ist eine deutsche Besonderheit, daß wir Autopiloten mit Höhenhaltung brauchen. Also braucht man das in anderen Ländern (z.B. Frankreich, Großbritannien) nicht?
Und apropos Dokumentation: Pelle hat in seinem Beitrag gesagt, daß man einiges selber machen/schreiben kann. Da würde es mich doch interessieren, *was* man alles selber machen kann. Ich kann mir vorstellen, daß man theoretisch sehr viel selber machen könnte, müßte es dann aber von qualifiziertem Personal überprüfen lassen, die aber kein finanzielles Interesse daran haben (gehen selber Haftungsrisiko ein, können aber keine Arbeitszeit abrechnen).
Wenn's so ist, kann ich sie auch verstehen.
Nochmals vielen Dank für Deinen sehr informativen Beitrag!
Gruß,
Gerald [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich beabsichtige demnächst mir einen eigenen Flieger zu kaufen (PA-28 falls es interessiert..) der zur Zeit relativ bescheiden ausgestattet ist, mit dem man dafür aber sehr günstig fliegen kann. Wie so viele in diesem Forum möchte ich ihn IFR-aufrüsten, allerdings mit dem baren Minimum - kein Schnickschnack, kein teueres FMS, einfach nur "Plain Vanilla" IFR.
Ich habe versucht, mich soweit es geht in das Thema einzulesen, habe das FSAV gefunden, gelesen und hatte direkt erste Fragen. Wie zum Beispiel, es gibt doch nicht-GPS Flächennavigationsgeräte und -systeme. Ein Beispiel wäre das King KNS-80. Kriegt man so etwas noch genehmigt? Wenn nicht (würde mich nicht wundern), warum nicht und wo steht das? (Also in welcher Verordnung).
Welche Behörde/Organisation bestimmt das? Das LBA, EASA?
Dann steht im FSAV etwas über ADF: braucht man, wenn man NDB approaches fliegen will. Das heisst also, dass man ein Flugzeug IFR-zugelassen bekommt, das kein ADF hat; man darf halt damit keine NDB approaches fliegen, richtig?
Weiter steht etwas über BRNAV. Mehrstündiges Lesen, Grübeln und Googlen brachten das NfL II 95/97 hervor, das ich auf einer Seite bei Eurocontrol gefunden habe. Schön. Eine weitere Organisation, die was zu sagen hat.
Dann gibt's noch das Dokument TSO-C129 und bei der EASA die Liste der ETSO Authorisations. Darin stehen einige GPS-Geräte, die IFR-zugelassen sind, wie z.B. GNS-430. Aber längst nicht alle. Gibt es irgendwo eine vollständige Liste IFR-zugelassene GPS-Empfänger? Mit Link?
Wie sieht's aus mit Annunciator Panel? Brauche ich so etwas? Gibt's irgendwo eine Verordnung? Links?
Wie sieht es aus mit Einbaugenehmigung? Ich lese immer wieder diese ominöse Phrase "minor change". Klingt schön unbedeutend. Und was ist mit dem großen Bruder, der "major change"? Wer entscheidet, wann eine Änderung minor oder major ist? Kann man das irgendwo nachlesen? Links?
Eine Anfrage für einen Kostenvoranschlag bei einem Avionikunternehmen für COM/NAV/DME Einbau (KX-155, KI-206, KN-62A) hat die schwindelerregende Summe von Eur. 3000 für Dokumentation ergeben. Warum muss ich für meine Avionik einen Roman schreiben lassen? Wer bestimmt das? Kann man's nachlesen? Wo?
Sorry für einen Mega-Post, herzlichen Dank für jede Hilfe!
Gruß,
Gerald
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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