Hi Chris,

ich möchte jetzt nicht nochmal draufhauen, wo Du schon kritisiert worden bist, aber es gibt noch einen anderen Grund, warum Du Deine Abneigung gegen Mayday überdenken solltest. Wenn Du keine Notlage meldest, Dich aber in einer befindest, wirst Du Deinen Angaben entsprechend behandelt, was häufig falsch, oder sogar lebensbedrohlich sein kann.

Ich möchte Dich an den Unfall von LaMia 2933 erinnern (kennst Du bestimmt):

Pilot hatte trotz extremem Treibstoffmangels keine Notlage gemeldet und wurde deswegen ins Holding geschickt (aufgrund einer Notlage eines anderen Fliegers die - wie's der Teufel haben wollte - zur gleichen Zeit passiert ist). Die entscheidenden Minuten hätten vielleicht gerade noch gereicht, um mit den letzten Tröpfchen ans Ziel zu kommen.

Es gibt noch andere solche Beispiele. Also lieber zu viel Rummel als zu wenig.

Es ist schon lächerlich wenn man für alles über 300 km am besten den Flieger nehmen muss und der öffentliche Nah-und Fernverkehr grad so besser ist als in Indien.

Stimmt nicht. Bei uns ist das Fahren auf dem Dach verboten.

Unser Verkäufer hat sich "was anderes " gekauft...

Der Senior, 70+, und sein Flugmist ist eine Gefahr für sich und andere. Das Gespann muss so schnell wie möglich aus dem Verkehr gezogen werden.. Nur wie?

Hallo Hubert,

irgendwie sehe ich nicht die "Gefahr für sich und andere". Eine Gefahr für sich kann er ja nicht sein, weil

a) er das Teil verticken will und

b) er sich was neues gekauft hat.

Eine "Gefahr ... für andere"?

Vielleicht für andere, die absolute Dorftrottel sind. Vielleicht geht's Dir anders, aber ich habe in der Fliegerei eigentlich *keine* absoluten Trottel getroffen (unangenehme Leute, jede Menge). Ich weiß nicht, was der Verkäufer für seinen Schrott haben wollte, aber wenn's mehr als 10k ist, dann würde ich mal sagen, die Schnittmenge "hat 10k+ rumliegen, ist totaler Volldepp, hat aber PPL geschafft" ist so gut wie leer.

Wie andere schon geschrieben haben: wenn der Staat sich einmischt, kommt selten was Gutes bei heraus. Let it go.

wieviel hast Du denn insgesamt bezahlt?

Ich habe um die 30€ in Erinnerung, aber das war noch eine Papierrechnung (müßte ich irgendwo abgeheftet haben).

Normalerweise zahle ich 16€ für die AirPart GmbH, das wird dann Deine GAT Rechnung sein. Die Flughafen Nürnberg (also Lande-, Abstell, Lärm und Sicherheitsgebühr) kommen noch mit ca. 25€ oben drauf (was ich OK finde).

Es mag sein, daß ich den Betrag falsch in Erinnerung habe, aber ich weiß auf jeden Fall, daß ich extra rausgehen mußte und wieder rein durch die Sicherheitskontrolle. Die war teuer und unnötig.

[EDIT] Hatte falsch gelesen, daß Peter zweimal gezahlt hat.

Peter hat geschrieben, daß er zweimal durch die Sicherheitskontrolle mußte. Das wäre tatsächlich neu.

Ich bin seit einem Jahr nicht in EDDN gewesen, da bin ich ganz normal durch's Terminal rausgegangen. Beim Abflug dann normal wieder durch die Sicherheitskontrolle.

Das ist nicht das was auf meinem Beleg stand. GAT und Landegebühr ist OK, kann ich verstehen. Aber Geld für eine nicht benötigte Sicherheitskontrolle zu nehmen ist Abzocke.

Das ist eine mindestens ein Jahre alte EDDN GAT Abzockmasche.

November 2018, Landung in EDDN als zweiter Teil eines Dreiecksflugs für CPL. Ich wollte mir einen Stempel beim GAT holen, damit keiner auf die Idee käme: "jaaaa, woher wissen wir denn, das Sie in Nürnberg tatsächlich gelandet sind???".

Ich wollte *nur* zum GAT Fensterchen, Stempel holen, zurück in den Flieger.

Nein, ich musste raus aus dem Sicherheitsbereich (Drehtür rechts) und sofort wieder rein und durch die Sicherheitskontrolle. Das hat dann mal kurz 30 Tacken gekostet. Völlige Verarsche.

Hallo Heiko,

ich kann Dir wärmstens den In-Flight Iridium Wetterempfänger von Golze Engineering (https://www.ing-golze.de) empfehlen. Ich habe ihn vor 2 Wochen zum ersten Mal im "Ernstfall" ausprobiert und bin begeistert.

Das Wetter war zwar am Wochenende vor 2 Wochen nicht so dramatisch wie Du heute beschreibst, aber Starkregenzellen gab es sehr wohl. Mein ADL 150 hat mir sehr schön gezeigt, wo diese waren, was ich als große Erleichterung empfunden habe.

Die knappen Tausend Euro waren *sehr* gut investiertes Geld. Danke Sebastian, Daumen hoch!

Jetzt fragt sich der Leser natürlich, ob es nicht möglich wäre, eine Turbine (zumindest am Boden, aber warum nicht auch in für niedrige Höhen) so auszulegen, dass sie dort weniger vebraucht ?

Es ist auf jeden Fall möglich und wird auch gemacht, indem man den Betriebspunkt den typischerweise herrschenden Umgebungsbedingungen genau anpasst (Temperatur, Dichte, Feuchtigkeit) unter Berücksichtigung der Netzfrequenz (50 oder 60 Hz) und der Anzahl der Windungen des Generators (u.A.).

Generell gilt: je größer die Turbine (und der dazugehörige Verdichter), desto höher der erreichbare Wirkungsgrad, da bei größeren Turbinendurchmessern die Verluste durch Grenzschichten und ähnlichen Verwirbelungen in Relation zum Gesamtdurchsatz klein gehalten werden können.

Am meisten gewinnt man, wenn man die (sehr) heißen Abgase durch einen Wärmetauscher schickt und damit einen Dampfkraftprozess betreibt; das nennt sich dann Combined-Cycle Gas Turbine. Somit sind thermische Wirkungsgrade erreichbar, die in der Nähe der Carnotgrenze (also maximal theoretisch erreichbarer Wirkungsgrad) liegen.

Combined Cycle ist natürlich beim Flugzeug nicht möglich, aber es gilt auf jeden Fall Big is Beautiful :)

"Wie Achim schrieb, steigt der Verbrauch einer Gasturbine mit zunehmender Leistungsabgabe nur unwesentlich (130l/h Leerlauf, 180l/h Vollgas). Daher kann man die Wirtschaftlichkeit nur über den Luftwiderstand regeln, und der ist mit zunehmender Höhe niedriger."

Luftwiderstand ist nur ein Teil der Wahrheit.

Meine Aussage bezog sich auf das Flugzeug, nicht spezifisch auf das Triebwerk, wobei der Luftwiderstand auch den Wirkungsgrad des Triebwerks beeinflusst, wie Du schreibst.

Der andere ist: der Wirkungsgrad nimmt mit der Höhe zu. Dies ist im Wesentlichen bedingt durch die Auslegung. Zusätzlich erzeugen aber auch die Abgase einen gewissen Schub, der quasi unabhängig von der Geschwindigkeit ist, so dass der Wirkungsgrad bei höheren Geschwindigkeiten in dünnerer Luft steigt (P = F * v). Dieser Effekt ist bei Einwellen-Turboprops mit gerade durchlaufendem Abgasstrom (unüberhörbar: die Garrett Truboprops) stärker als bei PT6, aber natürlich bei einem Jet Triebwerk nochmals deutlich größer.

Der Wirkungsgrad steigt aufgrund der Abnahme der zu leistenden Arbeit des Verdichters, was wiederum durch den niedrigeren Luftwiderstand (wegen niedrigerer Dichte) bedingt ist. Es nimmt auch die Carnot-Effizienz aufgrund der niedrigen Verdichtereintrittstemperaturen zu.

Die durch den Abgasstrahl erzeugte Schubkraft kommt nochmal oben drauf, aber das hat dann nichts mehr mit der thermischen Effizienz zu tun.

Hallo nochmal und danke für die Antworten

Gern geschehen. Für Dein Dankeschön kriegst Du von jemandem eine rote Eins. Das muß man erstmal verstehen... ich tu's nicht.

*kopfschüttel*

Noch ein paar ergänzende Anmerkungen zu Achim's Post:

Immer wieder lese ich in Bezug auf Turbinenflugzeuge "die saufen wie ein Loch wenn sie nicht in entsprechender Höhe geflogen werden."

Das is irreführend. Es sollte heißen: "die saufen wie ein Loch bezogen auf die zurückgelegte Strecke, wenn sie nicht in entsprechender Höhe betrieben werden".

Wie Achim schrieb, steigt der Verbrauch einer Gasturbine mit zunehmender Leistungsabgabe nur unwesentlich (130l/h Leerlauf, 180l/h Vollgas). Daher kann man die Wirtschaftlichkeit nur über den Luftwiderstand regeln, und der ist mit zunehmender Höhe niedriger. Das heißt, man fliegt mit zunehmender Höhe schneller und legt pro verbranntem Liter Kerosin eine größere Strecke zurück.

Was mich stutzig macht: Hubschrauber haben auch Turbinen, werden aber seltenst wirklich hoch beflogen. Oder aber eine Cessna 208. Wenn die So unwirtschaftlich wäre, würde sie doch nicht derart oft geflogen werden?!

Hubschrauber stellen höhere Anforderungen als Flugzeuge an die Zuverlässigkeit und die Leistung pro Gewicht. Beides ist bei Gasturbinen deutlich höher als beim Kolbenmotor.

Obwohl Du es nicht direkt angesprochen hast, ist es aber vor allem bei den Militärs von Vorteil, wenn man überall denselben Treibstoff nutzen kann. Gasturbinen sind ziemlich Treibstoffagnostisch; die fressen alles, was brennt. Ein Kolbenmotor nicht, egal ob Benzin oder Diesel.

Der amerikanische Kampfpanzer M1 Abrams wird von einer Gasturbine angetrieben und säuft wie ein Loch. Der Vorteil liegt aber darin, daß man keine separate Benzinversorgung braucht; die Logistik wird vereinfacht, wenn alle Diesel bzw. Kerosin brauchen.

Bin fündig geworden. Danke für alle Antworten!

Hallo zusammen,

da mein alter KI-203 Indicator in Rente gegangen ist, suche ich Ersatz.

Hat jemand einen KI-203 oder gar einen KI-204 herumliegen, den er/sie verkaufen will?

Mailprovider ist gmx, Vor- und Nachname durch einen Punkt getrennt.

Kurzes Googlen ergab einen Preis von 150.000 € für die 100 PS Version. Wow. Das ist nicht viel.

Tolle Nachricht, danke für's Post. Und toller Flieger. Wie viel wollen die für den Vogel haben? Ich hab's auf der Seite nicht gefunden.

An dir ist ja ein Hemingway verloren gegangen :-)

Absolut.

"[der eigene Flieger] ist die Opiumpfeife des Piloten"

"[Fliegen ist] Sex mit Verstand"

Beides Eckl'sche Klassiker.

Die blödeste Frage die es seit langem gegeben hat.

Ich finde nicht, daß es eine blöde Frage ist. Die Menschen sind aus unterschiedlichen Gründen von der Fliegerei begeistert. Ich habe einen alten Schulfreund, der 10 Jahre lang Learjets zwischen L.A. und Seattle geflogen ist. Er ist genauso flugzeugbekloppt wie ich, hasst aber VFR und war heilfroh, als er endlich nicht mehr rausschauen mußte (ja, ich weiß daß man auch bei IFR rausschauen muß).

Ihm gefällt das herumfummeln mit der Avionik, die Routenplanung, der Austausch mit ATC. Rausschauen und die Welt von oben bestaunen? Damit kann man ihn jagen.

später Start auf der Osterinsel für einen 12 h 38 min Flug aufs chilenische Festland.

Krass. Mit was für einem Flieger?

Ich träume von Dakar-Recife. Weiß nicht, ob ich den Mumm hab, es durchzuziehen, abgesehen von den Kosten.

Verdammt intensiv und lebendig in solchen Momenten. Schlägt jeden Bürotag.

Guter Punkt. Das Schlüsselwort ist intensiv. Ich glaube, das ist es, was das betrachten der Landschaft vom Flugzeug im Vergleich zur Bahn so unterschiedlich macht. Und warum ich nach einem Flug immer müde, aber glücklich bin.

Interessante Frage, die ich für mich nicht komplett beantworten kann.

Aber auf jeden Fall gilt:

Die Technik ist faszinierend, egal ob Cessna 152 oder SU-27, Satellitennavigation, Meteorologie, Aerodynamik.

Die Herausforderung reizt mich persönlich enorm: etwas zu machen oder zumindest zu versuchen, was schwierig ist, z.B. IFR in IMC.

Die Möglichkeit, legal erheblich schneller von A nach B zu kommen, als mit Bahn oder Auto.

Ist alles logisch erklärbar.

Aber warum ich im Flieger Stundenlang einfach die Landschaft anschauen kann, ohne mich zu langweilen, während dies im Auto oder der Bahn sehr schnell der Fall ist, kann ich nicht beantworten.

Ich war aber als Kind schon ein Flugzeug-Nerd, Autos dagegen haben mich nicht so fasziniert.

Ich würde sagen, ab so 6-7000 Fuß wirst Du nicht mehr wahrgenommen. Wenn man genau hinhört, schon, aber da kann man auch bis 12000 Fuß steigen und ist trotzdem hörbar.

TransponderInnen?

Nein. CisponderInnen und TransponderInnen.

Während wir noch selbstverständlich im Wald gespielt haben, würde heute doch kaum einer mehr seine Kinder alleine in den Wald gehen lassen. Und warum?

Weil das Handysignal dort so schlecht ist :)