(an alle)

Politisch müssen wir geschäftliche Bedarfsfliegerei auf allen Ebenen erleichtern. Also Lizenzen (mehr IFR), günstige Infrastruktur (wie in Frankreich LNAV statt ILS), Erhalten der dezentralen Funktion kleinerer Plätze etc.

Wir selbst können da nur durch bessere Öffnungszeiten PPR, Courtesy Car etc. das Netz verbessern. Je mehr Unternehmer vor Ort ihre Techniker zu Wartungszwecken und Vertriebler zur Neuakquise auch mal mit AL rausgeschickt werden, desto unverzichtbarer machen wir uns.

Die eigene Lebenserfahrung spricht halt dafür, dass wer keine Preise nennt, etwas zu verbergen hat. Nicht umsonst diskutieren wir hier ellenlang über wahre Betriebskosten, in allen möglichen Freds. Wenn dann ein privater Verein sogar hinter kommerzielle Schulen tritt in Fragen der Transparenz, während gleichzeitig die Hoffnung auf Neumitglieder prominent mitkommuniziert wird, gibt das zu denken. Dünnhäutig darauf zu reagieren ist dann nicht sehr souverän.

Tja bezüglich der Verfahrensplanung bist du näher an der Quelle, bei der Haftung kann ich beruflich bedingt selbst mitreden.

Bzgl. IFR außerhalb Deutschlands: Es ist schlicht besser geregelt, und du vertrittst hier die Auffassung deines Arbeitgebers, der maximal prohibitiv ist. Und das mit schlechten Argumenten, wenn wir als Maßstab die Flugsicherheit nehmen. Wenn du die Haltung für richtig hältst, musst du auch mit den Gegenreden zu dem Thema hier im Forum leben. Denn viele von uns sind schon außerhalb Deutschlands geflogen und machen deutlich bessere Erfahrungen hinsichtlich IFR mit der Allgemeinen Luftfahrt.

Ich freue mich immer über die substantiellen Beiträge aus FIS-Sicht, bgzl. der Verhinderung von Soft-IFR auf kleinere Plätze gibt es aber wenig Argumente, diese Blockadehaltung inhaltlich zu rechtfertigen.

Florida 3,46 $ pro Gallone, 3,60 $ Umatilla (2 sec suchen). Georgia auch. Einfach mal bei Airnav reingucken.

SEI Steigrate wäre wohl indiskutabel, aber tolles "step up" - Flugzeug. Noch ein Vorteil: Die Fluglehrer deines Vertrauens können darauf unter der Woche auch schulen und so die Umlage verbessern. Für Peter hingegen: Ich vermute, dass es zu klein wegen der Haustiere wäre.

Für deine Zwecke is die P2006T sicherlich exzellent. Ich wundere mich immer, dass es davon nicht noch mehr gibt, ist ja bewusst vom Hersteller als Alternative für SEP konzipiert. Wie Jan Brill mal vorschlug, zwei Rotax 915er rein, dann beeindruckt die Steigrate auch ein bisschen mehr.

Wenn es nur um Platz, ohne Druckkabine, Zweimot für den Schritt nach oben ginge für 1 - 2 Jahre, könnte er auch eine PA 23 Apache nehmen. Kaufen und wiederverkaufen. Wäre dann indes für die USA möglicherweise auch eine Option, er sprach ja von der Möglichkeit, zwei Flieger zu kaufen. Außer als Eigner sind die Versicherungen für Zweimots in der Schulung für leichte Zweimots mWn extrem teuer. Könnte viel Erfahrung bringen bei Streckenflügen, Platz genug, Reichweite exzellent, robust, Standardtriebwerke etc. Östlich der Rockies sind es auch andere Bedingungen als aus den Alpen raus.

Zustimmung zu einigem, TJ, Widerspruch in Ergänzung zu Chris Ts Replik noch an diesen Punkten:

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.

Für den Einzelfall schon, strukturell gesehen aber nicht: S. IMC in anderen Ländern. Wenn 40% der Privatpiloten IR haben, bei uns aber nur 5% (alte Zahlen, ich weiß), wo ist das Fliegen wohl qualifizierter und damit sicherer? Im Übrigen steht da das Wort "vielleicht". Weniger CFIT dank mehr IR und einem System, was dieses fördert statt verhindert, ist naheliegend.

Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?

Die Zahlen sind im Fred weiter oben ja angegeben, zugegebenermaßen für ein anderes Land, während Schönhagens Genehmigungsverfahren einem nur den Kiefer aufs Brustbein fallen lässt. Ich hab mich auf der EBACE Genf mal mit einer Fluglotsin unterhalten, die in Prag bei der Satellitenbehöre arbeitet: Es gibt sogar 5-stellige Zuschüsse! Das reicht locker, wenn man die Papierseite und gesetzgeberische plus planerische Ebene nach Vernunftkriterien angeht, nicht dem maximalen Verharrungsvermögen. Von der reinen Physik und Flugsicherheit her könntest du in der gesamten norddeutschen Tiefebene jede Grasbahn mit einem LNAV-Approach versehen, GNSS ist ja eh schon vorhanden... (und ja, ein paar von denen haben jetzt sicherlich Windräder mit zu hohem Radius nahe des Approaches).

Calden neuzubauen ist natürlich Dummfug gewesen - für das Geld hätte Hessen jede Grasbahn mit zwei GPS-Approaches versehen können. Und den restlichen Verkehrslandeplätzen der Republik dazu. Das Beispiel FR und USA zeigt sehr gut, dass du für IFR in der Pampa keinen Tower brauchst. Saab baut auch entfernte Tower mit Kameras etc.

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.

Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.

Wenn du einmal im Cockpit dabei säßest bei einem Soft-IFR-Flieger würdest du das sofort anders sehen. Die Umkehrkurve funktioniert ja meist - aber nur nach Typ und in einem gewissen Höhenband und mit einem pervers gutem Trainingsstand. Wenn du also die Analogie hier ziehen willst, dann ist der Unsicherheitsfaktor für einen CAT I Präzisionsanflug mit einer 172er mit G430 zwischen den Ohren und im System. Wenn das System legal 200 Fuß AGL hergibt, fliegt das noch lange nicht jeder, aber es besteht schonmal die Möglichkeit. das persönliche Minimum von sagen wir 600 Fuß zu fliegen, je nach Trainingsstand und Wolkensituation. Händisch ein ILS abzufliegen mit Localizer Intercept weit weg von der Bahn ist kein Hexenwerk sondern ein Videospiel, wenn es am Schreibtisch erfolgt. Wenn die Wolkendecke in der Realität dann nicht zwischen 200 und 300 Fuß liegt und man nicht gerade in den Bergen fliegt, ist das fliegerisch anspruchsvoller als VFR, aber nur so wenig Hexenwerk, dass es 40% der amerikanischen Privatpiloten hinbekommen. Daher: SOOO kompliziert kann das gar nicht sein :-).

Sicherheit ist nunmal kein absoluter Begriff: Wer mit der Pilatus Porter in Papua-Neuguinea Dieselfässer auf steile Handtücher abliefert, umgeben von ITC, Vulkanasche und mögliche Kannibalen, der lacht über unsere Debatte. Ebenso wie jeder Engländer, der weiß, dass in IMC in Class G in Jahrzehnten noch keine Kollision erfolgte, dank Quadranten-(oder heute Halbkreis-)regel, dank weniger Verkehrsdichte bei Mistwetter, dank Verantwortungsbewusstsein. Ebenso wie jeder Amerikanier, der vor der Erfindung von Mobiltelefonen mit dem Vierteldollar am Münzapparat seinen unkontrollierten Flugplatz für 30 min für IFR sperrte, bis er den IFR Pickup in der Luft hatte - während der restliche Verkehr einfach VFR mit Platzfrequenz flog. Und dabei halb soviele Unfälle hatte wie wir, die wir aufgrund unserer Kontrollregimes uns nach sehr oft sinnfreien Regeln richten müssen (Flugleiterpflicht, Öffnungszeiten) statt einfach nach Wetter, Material und Vernunft zu fliegen.

Steueraufkommen aus Avgasverkauf sind aus der Erinnerung irgendwas zwischen 20 - 30 mio € pro Jahr. Sollen sie 5 cents aufschlagen und an jedem Platz, wo das von der Topographie her passt, die sechs Wegpunkte für GNSS/ LNAV definieren, die uns überall sicherer fliegen lassen. Dann FoF, und man kann wirklich Soft-IFR von März bis Oktober an 80% der Tage oder sogar mehr fliegen. Es ist kein Hexenwerk, und die systemischen Schwächen unseres Systems sieht man wohl wirklich nur, wenn man auch mal woanders länger Strecke geflogen ist.

Stefan K., bist du mit der AL schonmal in Frankreich, England oder USA im Cockpit IFR unterwegs gewesen?

Ziemlich ansprechend für Single Pilot. Gute Arbeit!

Vielleicht noch ein anderer Grund: Hab schon von mehreren mit konkreter Flugerfahrung gehört, dass die T-6 viel schwerer zu fliegen ist als die Mustang. Wer den Sprung also darauf geschafft hatte, konnte leicht auf das Einsatzmuster wechseln. Bei Clostermann klingt das bzgl. der Spitfire auch nicht so kompliziert. Hartmann hat nach seiner Ausbildung mit drei anderen Frischlingen Stukas an die Front fliegen sollen (Ferry mal anders). Keine der vier schaffte es, mit der Maschine auf Strecke zu gehen, sie wurden dann mit der Ju gen Osten befördert.

https://www.flyingmag.com/news/diesel-trainer-market-booming-china

Guido, die 500 h aus deiner Rechnung haben die nach der Nutzung von 13 h/ Tag nach 38,46 Flugtagen beisammen. 500 h bekommt man ja schon hierzulande mit unserem Wetter hin :-).

Tja der wird mit der Praxis im Betrieb schon "safe" geflogen sein - aber wenn etwas Basics sein sollten, dann Lizenzverlängerung und Medical im kommerziellen Flugbetrieb. Wundert einen am ehesten, dass das nicht eh über die Firma gemacht wird, auch wenn sie wenig Personal haben.

Ich hab auch einfach nur den Autositz genommen (Fabrikat nicht im Kopf): Beckengurt reichte für die Befestitung PA28, er war dann mit fünf Punkten Rallye- oder Kunstflug-mäßig gesichert. Geht.

Zum Thema "Katana Spins" etc., ich meinte, hier im Fred den Youtube - Link zu den Inselfliegern gesehen zu haben.

https://www.youtube.com/watch?v=HkfOJh90LYc&feature=youtu.be&t=1001

Was mir als Story entgangen war, war folgende Videoempfehlung:

https://www.youtube.com/watch?v=OD5DKmTXIXY

Da hat wohl jemand seine Lizenz selbst verlängert... frag mich, was er heute macht.

:-) Oh Scheiße, erst nicht kapiert, jetzt lasse ich es aber so stehen. Hab C2-Niveau, aber ich wollte TJ jetzt nicht geschlechtsumwandeln. Mea culpa.

Tee Jay, Jan Brill hat aber A) fast immer recht B) schreibt er nur von Sachen, von denen er wirklich Ahnung hat, andere aus der Redaktion schreiben über anderes. Dazu recherchiert er sauber, und kann sich aufgrund der Fachkenntnis dann auch mal eine Überzeichnung oder Zuspitzung leisten.

Und Bescheidenheit, mon chère, ist bei dir leider nicht zu erwarten. Und genau da hängt die Kritik: Zitate aus einschlägigen Urteilen sind informativ, apodiktisches Halbwissen ist es nicht. Und schwächt leider auch deine vielen vernünftigen Ansätze ab, entwertet sie geradezu. Gibt halt Menschen, die müssen sich mit dem Besuch eines Flugleiterseminars brüsten. Wenn man das schon muss, hat man dort nur Halbwissen.

Haben wir Militärpiloten im Forum? Die fliegen beim Kurbeln fast nur nach Alpha, mWn, daher werden die ja auch im HUD angezeigt. Beschreibungen für Flugzeugträgerlandungen (Ball etc.) gibt es online einige sehr gute und interessante - aber dass der Alpha da so wichtig wäre bei der konstanten Sinkrate und Geschwindigkeit, kann ich mir nicht vorstellen. Klar brauchen die Hochauftrieb gerade für diese Landung, aber kaum nah am Strömungsabriss im Vergleich zu hohen Anstellwinkeln im Kurvenkampf.

Achso und wie bereits oben geschrieben, durfte ich an einem Flugleiter-Kurs vom RP vor Jahren teilnehmen und Flugleiter "spielen". Ich schreibe also aus zwei Perspektiven. Du auch?

Jepp, auch ich habe Schlüssel für unseren Turm, dort Däumchen gedreht und möglichst wenig die Frequenz blockiert. Ich darf auch seit 16 Jahren anwalten, Flugzeuge bis 5,7 Tonnen mit mehr als einem Motor für Geld durch Wolken bewegen, Segelflugzeuge fliegen, und FoF aus eigener Erfahrung hunderter Flugstunden für vollständig dem Türmerblockwart überlegen erachten, da man im Ausland vernünftiger ist als hierzulande. Und da zähle ich nicht nur einen Flug nach Schweden oder so dazu.... sondern hunderte Stunden.

Und obwohl wir uns wahrscheinlich einig sind, dass die Flugleiterpflicht sofort abgeschafft gehört, unterscheiden wir uns in einem Punkt: Ich muss hier online nix überkompensieren. Zum Beispiel Defizite in manchen Querschnittsmaterien, die mich dazu veranlassen, apodiktisch höheres Wissen zu suggerieren, als ich selbst habe. Man merkt ganz deutlich, dass du gehobenes Laienwissen im Bereich Luftrecht hast. Das ist es, Laienwissen, nicht mehr. Du kannst wirklich gerne aufbereitete Urteile teilen, kann hilfreich sein. Aber ein bisschen mehr Bescheidenheit bzgl. deiner eigenen Kenntnis der Materie wäre ganz hilfreich.

Das erinnert nämlich daran, was einem Lehrer immer über die Reichweite ihrer Haftung erzählen, weil sie im Referendariat mal ein zweitägiges Seminar dazu hatten. Kurzer Einblick in die Tiefe als Anwender, aber fundiertes Wissen ist etwas völlig anderes. Und ohne das stünde einem Bescheidenheit bei der Schilderung absoluter Wahrheiten ganz gut zu Gesicht. Vielleicht bist du stark in IT-Belangen, wunderbar. Im Recht bist du es nicht.

Tomas, ich bin ja ganz erbaut davon, dass du Zivilurteile etc. auch mal nachliest und verlinkst. Aber nach der Umkehrkurvendiskussion und diversen apodiktischen Eintragen musst du dich nicht wundern, wenn man dich im Bereich Rechtsprechung und rechtlicher Interpretation wenig mit grünen Zahlen versieht. Dort bist du schlicht UL-Fluglehrer mit ein bisschen mehr Leseerfahrung von spezifischen Urteilen als ein Jurastudent im zwoten Semester.

FoF finden die Vernünftigen unter uns - also auch Alexis - hochgradig erstrebenswert. Wie ich seinen obigen Beitrag interpretiere, meint er, dass man mit einer Info vom FL was anfangen kann fürs grobe Bild, wenn man weit weg ist, z.B. RADAR oder FIS hatte und dann wechselt. Nicht mehr.

Wenn ein FL sparsam dem Namen seiner Aufgabe - "INFO" - nachkommt, ohne die Frequenz groß zu blockieren, kann das mal hilfreich sein. Kann. Mal. Eine solche Ausnahme hat Alexis angeführt. Ansonsten sollten wir es, wie du ja selbst umfangreich schreibst, an die eigene Nase fassen.

Eine solche Behördengurke wie oben angeführt sollte man direkt mit der NfL als PDF kurz informieren, was für einen Mist er da contra legem verzapft. Und dann auch gerne gleich dem Vorgesetzten melden - das ist nicht Petzen, sondern Erhöhung der Sicherheit.

Würde mich auch interessieren, vielen Dank für den Link!

Dafür benutzt er dann die Analogie der Umkehrkurve: Tolles Video, geiler Hecht, braucht man zwar fast nie, wenn nur in einem engen Höhenband bei exzellentem Trainingszustand, aber wenn er kompetent rüberkommt - kann er brav weiter Rechnungen schreiben :-).

Gähn.... getroffene Hunde bellen am Lautesten. Und dann so viel Text im falschen Fred zu lesen, tststs ;-).

Komm TJ, rette die Welt und mache IR. Erik hat recht.

Und wann machst du IR?

Oh Gott, wer soll denn das alles lesen? Mach mal IR und gehe fliegen, bevor die Vereisungsgrenze sich zu weit absenkt ;-).

Aber danke für die Info über die Marine, passt genau in den Fred DWD Flugwetter App :-).

Zu lang zum Lesen.

Danke für die ausführliche Schilderung. Krass.

Der Amtsschimmel wiehert, ganz spermalos.

Das mit dem falschen Beispiel denke ich nicht, wenn anstelle der Selbstdarstellung die Wikipedia hinzugezogen wird. Dort liest sich der Sachverhalt etwas anders an. Ein jeder möge sich da seine eigene Meinung bilden:

https://de.wikipedia.org/wiki/Jochen_Bittner

Ja, mag jeder, aber dann mag er auch bitte die Urteile selbst lesen, in voller Länge. Wikipedia kann ja jeder was schreiben, gell? Ist ja schon kurz und einfach zu lesen, wenn man es mal in Kontrast setzt zu deinen Ausführungen zur Umkehrkurve....

Du hast einfach ein sehr schlechtes Beispiel gewählt. Ein denkbar schlechtes. Der BGH hat der Satire weiten Raum zukommen lassen. Trotzdem ist die Darstellung sachlich falsch (Quelle: Selbst dein Wiki-Zitat ;-)). Er war auf Tagungen, wo viele Journalisten mit dem gleichen publizistischen Horizont von TAZ bis FAZ dabei sind. Aber eben kein Mitglied. Oder hättest du es lieber postfaktisch.

Wäre bzlg. der journalistischen Unabhängigkeit ungefährt so, als ob du Jan Brill vorwerfen würdest, nicht oft genug über Anzeigenkunden investigativ zu ermitteln und zu berichten. Die Kostenstruktur von ZEIT und PuF sowie Unabhängigkeit durch zahlende Abonnenten dürfte vermutlich nicht so weit auseinander liegen. Dem Ideal des unabhängigen Journalismus entspricht ja nicht mal die NJW, sondern nur die Monatsschrift der Stiftung Warentest (die auch öffentliche Gelder erhält... im Gegensatz zur DGzRS. Hm.).

Ich bin mit der Nennung von Ross und Reiter mit kritischem Denken bei PuF zufrieden. Bei der ZEIT grundsätzlich ebenso - alle Richtungen in der Redaktion vorhanden, ob progressiv oder konservativ. Und aus ebendieser kritischen Grundhaltung entnehme ich das hohe Gut der Unabhängigkeit, wie du auch. Und dass man sich da nicht als Journalist tatsachenwidrig als Abhängiger mit Agenda bezeichnen lässt, ebenso.

Tja, da hättest du ganz andere Beispiele finden können: Mir fallen spontan Burda oder Springer ein (was qualifiziert Joachim Sauer zum Aufsichtsrat dort?). Kohls alter Haussender Sat.1. Die Verlagsbeteiligungen der SPD. Die wenigen Publizistenfamilien, den die deutsche Printpresselandschaft gehört. Der rote WDR, der pechschwarze BR.