EDDK kann ich nicht weiterempfehlen: Neben den hohen Gebühren (ca. 300 EUR) sind sie dort maximal kompliziert. Umparken geht z. B. nur mit Follow-Me, auf den man gerne auch mal länger wartet. Einparken an den "Anbindepositionen" nur von Hand. Hilfe durch den teuren Rampagenten: Fehlanzeige. Die Anbindemöglichkeiten an den Positionen sind entweder nicht vorhanden oder nur teilweise nutzbar (Haken aufgebogen, Beton bröckelnd). Avgas gibt es auch nicht mehr.

Wer dagegen auf Tüdelü drumherum steht, kommt auf seine Kosten: Abholung per Audi Q8 und Glaspalast als GAT. M. E. eine völlige Fehlallokation von Resourcen (Ich nutze die GA, weil ich mich eigentlich nur kurz oder am besten gar nicht in einem Terminal aufhalten möchte und am liebsten jederzeit vom und zum Flugzeug laufen kann.)...

Hat leider Montagmittags geschlossen, aber sonst eine uneingeschränkte Empfehlung!

https://rebers-pflug.de

Der Follow-Me von Schwäbisch-Hall fährt einen auf Wunsch direkt dort hin und holt auch wieder ab...

Allerdings ist meine Erfahrung schon einige Jahre her.

EDLR (Paderborn-Haxterberg) kratzt vermutlich gerade an der 1h Grenze:

- Landegebühren für 1.400 bis 2.000 kg MTOM 13 EUR / Schulflug 11 EUR.

- Bei einer Betankung > 100 Liter ist eine Landung frei (bei leichteren Fliegern liegt die Mindestmenge niedriger)

- Es gibt Fliegen ohne Betriebsleiter, damit ist der Platz von BMCT bis ECET durchgehend anfliegbar.

- Abrechnung über aerops möglich. Betankung über im voraus zu bestellende Betankungskarte oder über einen Flugleiter bezahlbar.

Im Training wird darauf hingewiesen, dass sich manche Menschen, nachdem sie am Ende der Rutsche angkommen sind, nur zögerlich wegbewegen. In dem Moment folgt jedoch bereits der nächste Mensch und rutscht dieser Person mit Schwung in den Rücken. So baut sich dann ein "Stau" auf der Rutsche auf. Dies kann z. B. an den Overwing-Rutschen im Inneren des Flugzeuges unbemerkt passieren, so dass trotzdem weiter Leute "in den Stau" geschickt werden.

Selbst beim Training (wo also Personen beteiligt sind, die eingewiesen sind und körperlich fit sind, und wo "entschärfte" Rutschen verwendet werden) kommte es regelmäßig zu Verletzungen von Teilnehmenden (glücklicherweise meist nur leichterer Natur).

Ein RTO auch unterhalb von V1 in einem großen Verkehrsflugzeug ist schon mit gewissen Risiken verbunden. Neben der Gefahr des Overruns bei einem Abbruch oberhalb oder nahe V1, werden die Bremsen bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 kt schon sehr heiß. Das führt oft zu einem Ansprechen der Fuse Plugs (damit blasen dann einzelne Reifen ab). Damit ist der Flieger in manchen Fällen bewegungsunfähig. Ist bei einem RTO mit extrem heißen Bremsen die Feuerwehr nicht rechtzeitig zur Kühlung vor Ort, kann es zu einem Bremsenfeuer kommen. Das erfordert dann eine Evakuierung. Dabei rechnet man mit ca. 1% Schwerverletzten mit dauerhaften Einschränkungen. Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Das ist jetzt sehr drastisch beschrieben, aber ich will damit ausdrücken, dass vermutlich niemand einen RTO mit einem großen Verkehrsflugzeug im Highspeed-Bereich leichtfertig macht, weil "sich das Flugzeug komisch anfühlt"...

EDLR Paderborn-Haxterberg hat direkt nebenan einen fußläufig erreichbaren Golfplatz (schließt quasi an die Schwelle 24 an). Die Grasbahn hat 1190 m, die Asphalt-Bahn 850 m. Die Gebühren sind sehr moderat und bei entsprechender Betankung gibt es noch einen Landegutschein dazu. Durch den Schengenstatus der Schweiz ist er auch von der Schweiz aus direkt anfliegbar. Mit dem Fliegen ohne Flugleiter ist der Platz von Sonnauf- bis Sonnenuntergang durchgängig anfliegbar.

Die Nachteile: Es gibt keinen Mietwagenverleiher direkt vor Ort. Wenn aber ein Wagen von Nöten ist, findet sich auch eine Mitfahrgelegenheit in die Stadt, wo es Avis, Sixt, Europcar und Enterprise gibt. Einfach kurz melden!

IFR gibt es auch nicht, aber der Platz liegt unterhalb des ILS von EDLP Paderborn-Lippstadt, wo ein Cloudbreaking problemlos möglich ist. Dort gibt es Mietwagen direkt am Platz. Damit ist dann zusätzlich auch der Golfplatz in Thüle gut erreichbar. EDLP hat ebenfalls erträgliche Gebühren, allerdings ist dort der Sprit etwas teurer. Dafür hat EDLP einen 24 h -Betrieb.

Auf Wunsch stelle ich auch gerne noch ein weiteres Ausflugsprogramm für das Paderborner Land zusammen...

Herzlichen Dank für den Input! Ich würde das ganze auch lieber simpler halten, habe nur die Befürchtung, damit keinen Fuß in die Tür bei den ATC-Providern zu bekommen. Mein Gedanke war, über die Authentifizierung und Verschlüsselung dort den Wind aus den Segeln zu nehmen. Wenn die einfachere Variante auch akzeptiert wird, freue ich mich sehr!

Ich frage mich, was in diesem Bereich ein gangbarer Weg wird, um vernünftige Lösungen einzuführen? M. E. müsste dies beiden Seiten Vorteile bringen (Vereinfachung von Verfahren auf beiden Seiten). Dann könnte auch das Interesse an einer Einführung steigen. Momentan dringe ich aber bei der DFS überhaupt nicht vor. Ich erhalte noch nichtmal eine Ablehnung...

Mit der SMS-Lösung für die PDC rennst Du bei mir offene Türen ein! Je günstiger, einfacher und etablierter eine Lösung ist, umso lieber ist mir das. Ich glaube nur nicht, damit bei einem ATC-Provider durch die Tür zu kommen. Wenn soetwas auf ATC-Seite akzeptiert würde, wäre ich mehr als zufrieden! Mein Gedanke war ein Standard, auf dem dann weitere Anwendungen aufsetzen können, aber vielleicht läuft das dann auch hierauf hinaus: https://xkcd.com/927/ ...;-))

"Ich kann leider immer noch nicht erkennen, welches Problem hier gelöst wird, ausser der Vermeidung von Angriffen durch gefälschte Nachrichten. War mir aber wie gesagt nicht bekannt, dass dies beim heutigen System ein Problem ist."

Bei den bisherigen Systemen besteht das Probem tatsächlich (noch) nicht. Das liegt m. E. an den bisherigen hohen Hürden der erforderlichen spezialisierten Hardware. Etwas anders sieht es z. B. im Bereich FANS aus. Dort werden die Nachrichten im Klartext übermittelt und könnten gezielt angegriffen werden, was m. E. nur noch eine Frage der Zeit ist. Von Seiten der DFS wurde bei Vorschlägen zu günstigeren Methoden immer diese Angreifbarkeit ins Feld geführt. Das wäre m. E. aber mit der vorgeschlagenen Systematik jedoch nicht der Fall.

Das grundsätzliche Ziel meiner Systematik ist, einen Standard zu schaffen, der eine sichere, günstige und authentifizierte Kommunikation zwischen ATC und Flugzeug ermöglicht. Diese sollte frei von Hardware-Beschränkungen sein, so dass einfache "off-the-shelf" Technik verwendet werden kann. Diese muss dann auch nicht mehr fest im Flugzeug verbaut sein. Damit entfällt die Zertifizierung zusammen mit dem Flugzeug. Das bereitet momentan nämlich Probleme: Die Lebensdauer von Flugzeugen übersteigt meistens die Lebensdauer anderer technischer Systeme. Ich kenne einen Operator, der gerade für viel Geld weltweit 3,5-Zoll-Disketten kauft, um seine FMS weiter mit Daten zu versorgen...

Wenn ein sinnvoller Kommunikationsstandard etabliert ist, entwickelt sich daraus evtl. auch ein entsprechendes "Öko-System". So könnten auch z. B, Maintenance-Daten in Echtzeit übermitttelt werden, Voranmeldungen für Handling, Zoll, Einreise etc. während des Fluges verschickt werden, ohne dass eine Authentifizierung für jeden Anwendungszweck erneut erforderlich ist.

Leider scheint der Trend jedoch gerade in die andere Hardware-basierte Richtung zu gehen: https://www.ldacs.com/

"Insbesondere kann ich nicht erkennen, wie das die Beschränkung auf bestimmte Übermittlungswege verbessert.
ATN B1 ist heute schon im Prinzip unabhängig von der Übertragungsschicht definiert. Dass im EASA-Raum praktisch nur VDL Mode 2 unterstütz wird, ist eine Entscheidung der EASA und keine technische Einschränkung.
Auch ATN/IPS ist ja schon stadardisiert - es fehlt "nur noch" an der Zulassungsvorschriften."

Mein klassisches Beispiel ist hier die Pre-Departure-Clearance. Diese kann ich elektronisch momentan nur per ACARS mit entsprechend zertifizierten Geräten abrufen. Die Kosten der Hardware übersteigen dabei den Zeitwert von so manchem GA-Flugzeug und die laufenden Kosten eines ACARS-Abos manches Avgas-Budget...

Hier wäre in meiner Systematik die Nutzung im Prinzip mit einem iPad möglich. Auch wäre es egal, ob die Übermittlung per ACARS, GSM, Starlink, GoGo oder Winktelegraphen erfolgt.

"Schliesslich die Frage der "Software- vs. Hardware-Implementierung".
Grundsätzlich gibt es in den CS-ACNS und erst Recht in den dahinter liegenden Standards wenig, was gegen eine SW-Implementierung sprechen würde."

Wenn diese Möglichkeiten auch genutzt werden, wunderbar! Allerdings scheint mir dies momentan kaum der Fall zu sein.

"Allerdinbgs gibt es einige aus meiner Sicht sehr sinvolle Anforderungen, die zumindest in der zertifizierten Luftfahrt nur mit zertifizierter Hardware lösbar sind.

Zum Beispiel: Was ist denn Deine Position zu der Anforderung aus den AMC zu ACNS.B.DLS

"When CPDLC messages are displayed:

(a) such location should be in the Primary Field of View.

...

(c) messages from the ATS should remain displayed until responded, cleared or the flight crew selects another message.

(d) means should be provided for the flight crew to clear uplinked messages from the display. However, this capability should be protected against inadvertent deletion."

Ist das nicht prizipiell im Sinne der Flugsicherheit sinnvoll? Wenn ja, wie stellt man das mit einer reinen SW-Lösung sicher?
Wie kann eine reine SW-Lösung dafür sorgen, dass das IPad nicht nur an ist, wenn ATC was vom Piloten will, sondern der Pilot auch sicher darauf aufmerksam wird.

Und ich glaube, hier das Kernthema zu erkennen: DLS/CPDLC ist darauf ausgelegt, eine echte Zweiwege-Kommunikation zwischen ATC und der Flightcrew zu sein und damit eine vollwertige Alternative für Sprechfunk. Das setzt voraus, dass nicht nur der Pilot jederzeit ATC kontaktieren kann, sondern auch ATC jederzeit den Piloten.
Dein Vorschlag scheint sehr stark auf das Thema "Der Pilot will was von ATC" fokussiert zu sein...

Diese Anforderungen halte ich grundsätzlich für sinnvoll für genau den Einsatzzweck "Zwei-Wege-Echtzeit-Kommunikation". Das ist allerdings m. E. der allerletzte Einführungsschritt. Ich halte eine Einführung z. B. über die PDC für sinnvoll. Hier kann ich ein solches System gut ohne das Risiko von verbogenem Blech ausprobieren. Wenn eine Nachricht nicht ankommt oder nicht bestätigt wird, wird eine von zwei Seiten aufmerksam. Ein zeitliches Risiko besteht nicht.

Wenn das ganze dann irgendwann Richtung CPDLC gehen sollte, so wäre z. B. auch eine Art AMoC möglich: Die Nachrichten könnten über eine AppleWatch o. ein ähnliches Device per Vibration signalisiert werden. Das erzeugt ebenfalls angemessene Aufmerksamkeit. Auch eine Verbindung zum Headset für ein Signalton für eine hereinkommende Nachricht wäre möglich. Insgesamt halte ich das für ein lösbares Problem, aber eher als einen Schritt für einen weit späteren Zeitpunkt.

Und nochmal: Glaube ich, damit den Stein der Weisen gefunden zu haben? Definitiv nein! Was ich aber sicher weiß: Wenn wir uns als Community keine Gedanken darum machen, was wir in Zukunft für Systeme haben wollen, dann werden es andere, mit evtl. ganz anderen Interessen, tun. Das wird dann für die GA nicht unbedingt günstiger oder besser...

Just my two cents...

Ich habe das Whitepaper mal angehängt. Mir ging es darum, bei der Datenkommunikation etwas unabhängiger von proprietärer und zertifizierter Hardware zu werden. Bisher basiert CPDLC hauptsächlich auf einer Authentifzierung per Hardware und einem festgelegten Übermittlungsweg. Alle anderen Wege wurden meist von Seiten ATC mit dem Totschlagargument der Angreifbarkeit der Kommunikation und der nicht erfolgten Zertifizierung belegt. Das nutzt hauptsächlich Hardware-Herstellern, die dann für entsprechende Kleinserien astronomische Preise aufrufen, was die Verbreitung in der GA meist auch gering hält.

Hier war mein Gedanke, eine standardisierte und softwarebasierte Kommunikationsmöglichkeit zu schaffen, die dementsprechend unabhägig von (teurer) Hardware und festgelegten (teuren) Übertragungswegen ist.

Mit Sicherheit ist das nicht der Stein der Weisen, der in jedem Anwendungsfall anderen Techniken überlegen ist. Allerdings hätte ich es interessant gefunden, das mal mit der DFS zu diskutieren, ggfls. zu optimieren oder bei Nichtgefallen wieder in der Tonne verschwinden zu lassen... Aber es wurde bisher noch nicht mal diskutiert.

Zur PDC per App bei VFR/IFR-Wechseln: Klar ist die telefonische Lösung sehr einfach umsetzbar. Dies wird bisher von der DFS nur für die Bundespolizei vorgehalten und für alle anderen auf Grund von Personalmangel abgelehnt. Hier war die Überlegung, dies per App zu optimieren, so dass im Idealfall ein Lotse nur noch auf eine Art "Release-Button" drückt und die Clearance automatisch versandt wird.

Ein weiterer Gedanke war, die Systematik auf weitere Bereiche anzupassen. So könnte z. B. ein tief fliegender VFR-Pilot in einem Tal ohne Radar- und Funk-Abdeckung einen standardisierten Hilferuf über solch ein System per GSM oder Starlink versenden, der direkt beim zuständigen FIS-Lotsen aufschlägt. Ein Frequenz-An- und Abmeldung bei FIS könnte darüber erfolgen.

Da die Übertragungswege nicht festgelegt sind, könnte auch eine Art "Netzwerkrelay" erfolgen: Ein Datenburst, der auf einer frei zugänglichen Frequenz ausgesandt wird, kann von anderen Flugzeugen weitergeleitet werden. Das könnte für den Drohnenbetrieb evtl. hilfreich sein bei kleinen Sendeleistungen.

Ich bin allerdings weder Programmierer noch Lotse. Insofern lasse ich mich da von Praktikern gerne belehren.

"Für Pilotierende gehen diese 20 Sekunden aufm Vorfeld unter"

Ich fände eine solche Lösung bei VFR-IFR-Wechselverfahren sinnvoll, so dass die 20 Sekunden dann wirklich auf dem Vorfeld und nicht in der Luft passieren, sprich ein reibungsloser Pickup damit ermöglicht wird und so Dinge wie Pickup Frequenz, First Cleared Altitude und Squawk am Boden geklärt werden können.

Es gab dazu wohl auch schon mal einen Versuch in D, allerdings habe ich jetzt länger nichts mehr davon gehört.

Letztes Jahr hatte ich mir dazu auch mal ein paar eigene Gedanken gemacht, wie eine generelle Kommunikationsarchitektur in dem Bereich aussehen könnte (PGP-Signierung mit Schlüsselübermittlung per Flugplan). Damit könnte eine Datenübermittlung zwischen Piloten und ATC unabhängig von Übertragungsweg und Hardware in gesicherter Form stattfinden. Ich hatte dazu ein Whitepaper bei der DFS eingereicht. Das ist allerdings in deren "Innovationsmanagement" versandet...

Welche Finanzquellen in Frankreich hauptsächlich genutzt werden, weiß ich nicht.

In D sind Flugplätze jedoch oft recht unterschiedlich strukturiert:

- Manche Vereinsplätze werden hauptsächlich komplett von den Mitgliedern betrieben und unterhalten (oft mit sehr viel ehrenamtlichem Engagement). Da sind "Fremdlandegebühren" eine vernachlässigbare Größe, weil das meiste schon über den "internen Betrieb" bezahlt wird.

- Andere Flugplätze leben hauptsächlich von den Kraftstoffverkäufen und den Hallemieten. Auch hier sind Landegebühren oft "nebensächlich".

- Wieder andere Plätze (gerade mit hohem Schulungsaufkommen) bestreiten hingegen einen sehr signifikanten ihres Budegets durch Landegebühren.

Insofern gibt es hier sehr viele Unterschiede in der Struktur, was sich dann oft auch in sehr unterschiedlichen Gebührenstrukturen niederschlägt. Hier gäbe die Abschaffung des Hauptflugbuches aber wesentlich mehr Flexibilität:

Dezeit muss noch PPR erteilt werden und eine Infrastruktur zur Erfassung der notwendigen Daten unterhalten werden. Wenn das wegfällt, sind die Grenzkosten für eine weitere Landung nahe Null. Damit könnten andere Geschäftsmodelle an manchen Plätzen interessant werden (z. B. eine Landegebührenpauschale für Vielnutzer oder eine reine Finanzierung über Kraftstoffverkauf und Hallenvermietung ohne jegliche Landegebühren).

Wäre wirklich mal eine gute Idee für Bürokratieabbau.

Das dachte ich auch, aber nach Protesten der Landesluftfahrtbehörden wurde der Entwurf zur Abschaffung des Hauptflugbuches aus dem Bürokratierückbaugesetz Verkehr gestrichen...

Die Statistik ist m. E. auch kein gutes Argument mehr. Ich habe in meiner Studie das statistische Bundesamt nach einem Verteiler für die Luftfverkehrsstatistik gefragt. Es gibt ihn schlicht nicht... Die Statistik wird ausschließlich in Form einer Excel-Tabelle auf der Webseite von DeStatis veröffentlicht. Dort gab es in 2024 lediglich 96 Abrufe. Davon waren vier von mir...

Die Tabelle erfasst alle Flugplätze in Deutschland. Also auch die Verkehrsflughäfen. Über die Statistik der Verkehrsflughäfen wird regelmäßig bei Veröffentlichung in der Tagesschau und anderen nationalen Medien berichtet. Daher vermute ich, dass der allergrößte Teil der Abrufe von Interessenten an den Zahlen für die Verkehrsflughäfen stammt...

Die Belege dazu finden sich hier in Kapitel 9.10.

Auch nach der Abschaffung eines Hauptflugbuches können die Flugplatzhalterinnen und -halter weiter die für die Abrechnung nötigen Daten erfassen und verarbteiten. Allerdings wird das m. E. nach einiges vereinfachen. Z. B. haben wir am Haxterberg oft das Problem, dass Piloten beim Fliegen ohne Flugleiter brav Ihre Landegebühren bezahlen, aber vergessen, die anschließende Startzeit nach dem Abflug nach Hause einzutragen. Da muss jetzt jemand hinterherrennen... In Zukunft würde dann die Notiz "Ich bin heute x-mal bei Euch gelandet." für die Abrechnung völlig ausreichen.

Sollte jetzt alles da sein.

Ist angekommen! Vielen Dank! Ich arbeite gerade daran.

Der eine oder andere hat vermutlich schon den Artikel zum Hauptflugbuch in Pilot und Flugzeug gelesen. Für alle anderen hier (stark verkürzt) der Hintergrund der aktuellen Aktion:

Das Hauptflugbuch hat dieses Jahr 90-jähriges Jubiläum. Zu diesem Anlass hat mich interessiert, wie das Hauptflugbuch bei Behörden derzeit genutzt wird. Dazu habe ich mittels Informationsfreiheitsanfragen eine kleine Studie erstellt, die hier abgerufen werden kann.

Das Ergebnis: Das Hauptflugbuch wird entweder gar nicht genutzt bzw. wo es genutzt wird, sind die Ergebnisse "eher überschaubar"...

Nun gab es auf Grund dieser Untersuchung eine Initiative der Verbände, das Hauptflugbuch abzuschaffen. Diese ist leider am Widerstand der Bundesländer gescheitert.

Statt die Flinte ins Korn zu werfen, hilft uns jetzt nur noch Graswurzeldruck. M. E. ist das Hauptflugbuch nach dieser Untersuchung auch im Hinblick auf die DSGVO rechtlich nur noch schwer haltbar. Um das rechtssicher festzustellen, gibt es die Möglichkeit einer Beschwerde bei den zuständigen Datenschutzbeauftragten (Das ist kostenfrei und weniger risikobehaftet als eine direkte Klage.). Da die Hauptflugbuchpflicht mit der Anordnung in der Flugplatzgenehmigung entsteht, sind hier die Landesluftfahrtbehörden zuständig für die Beachtung der DSGVO in diesem Bereich.

Beschwerden können aber nur Leute einreichen, die persönlich von dieser Regelung betroffen sind. Dazu suche ich jetzt Pilotinnen und Piloten, die ein Luftfahrzeug bewegen, das nur von einer oder wenigen Personen geflogen wird. Idealerweise haben diese in der letzten Zeit Landungen oder Starts außerhalb von Verkehrsflughäfen in mindestens einem der folgenden Bundesländer absolviert:

- Berlin oder Brandenburg

- Hessen Nord (Reg.-Bezirk Kassel)

- Mecklenburg-Vorpommern

- Saarland

- Sachsen-Anhalt

- Thüringen

Dabei sind alle Arten von Luftfahrzeugen willkommen (Motorflugzeuge, Segelflugzeuge, Motorsegler, Hubschrauber, Ultraleicht, Drachen etc.)!

Ich versuche derzeit, die Beschwerden über möglichst viele Bundesländer zu verteilen und pro Landesluftfahrtbehörde maximal zwei Beschwerden einzureichen.

Wer in dieses Raster passt, möge sich bitte bei mir melden unter newsletter@fliegenohneflugleiter.org oder +49-178-4044332.

Ich benötige für die Beschwerde jeweils den Namen und die Postadresse der Pilotin oder des Piloten, sowie Kennzeichen und Typ des benutzten Luftfahrzeuges. Ich formuliere damit die Beschwerde so, dass sie nur noch per E-mail versandt werden muss. Bei Rückfragen seitens der Behörden übernehme ich auch die Formulierung der entsprechenden Antworten.

Über eine rege Beteiligung würde ich mich sehr freuen! Bei weiteren Rückfragen stehe ich gerne hier als auch unter den o. a. Kontaktdaten zur Verfügung!

Bei der Gelegenheit kann ich noch auf eine weitere "Mitmachaktion" für alle verweisen:

Die Bundesregierung möchte, mal wieder, die Rechte aus dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) einschränken. Gerade diese Rechte waren essentiell für die Erstellung meiner Studie! Die Plattform fragdenstaat.de war ein extrem hilfreiches Mittel!

Insofern kann ich nur dazu aufrufen, die zugehörige Petition zum Erhalt des IFG, zumindestens in der jetzigen Form, zu unterstützen! Wer mithelfen möchte, kann die Petition hier digital unterzeichnen.

Ich danke schon mal allen, die hier in der ein oder anderen Form mithelfen oder unterstützen!

Edit: Ich bin gerade sehr glücklich! Es kommen reihenweise e-mails, so dass die ersten Bundesländern schon "versorgt" sind. Danke schon mal an alle Beteiligten! Wer in den noch offenen Bundesländern noch Landungen hatte und sich beteiligen möchte, bitte weiter gerne melden!

P. S.: Jetzt fehlt, wenn alle, die sich bisher bereit erklärt haben, ihre Beschwerde abschicken, nur noch das Saarland.

In EDDH gibt es keinen Handlingzwang. Der Follow-Me bringt Dich zum GAT oder zum Terminal. Es gibt auch die Möglichkeit, sich direkt vom Vorfeld mit einem für das Vorfeld zugelassenen Taxi (z. B. dieses hier) abholen zu lassen. Dann ist aber evtl. noch ein kurzer Zwischenstop beim Zoll für Einflüge aus Nicht-EU-Ländern erforderlich. In dem Fall kurz dem Fahrer Bescheid sagen. Die Follow-Me-Fahrer oder das GAT Personal bestellen, wenn man freundlich fragt, auch einen Tankwagen, wenn gewünscht.

P. S.: Falls Du mit einem Flugzeug mit Nicht-EASA-Registrierung in EDDH landen solltest, nimm auf jeden Fall die Papiere von der EU-Verzollung mit. Der Zoll kontrolliert routinemäßig alle Flugzeuge mit nicht-EASA-Kennzeichen, die das erste Mal in EDDH landen, auf korrekte Verzollung.

Im Designbereich gab es mal einen Spruch: "Form follows funtion.".

Auf den Bereich Flugzeuge angewandt müsste es vielleicht heißen "Plane follows mission.".

Auch wenn ich zur konkreten Auswahl und Suche wirklich nichts beitragen kann, so kann ich trotzdem empfehlen, sich vor der Auwahl einzelner Typen klare Gedanken über das geplante Einsatzprofil zu machen. Dabei würde ich empfehlen, das Flugzeug lediglich nach 90 % der geplanten Flüge zu dimensionieren. Um den Vergleich mit dem Automobli zu wählen: Wenn ich jeden Tag 30 km alleine zur Arbeit fahre und einmal im Jahr mit der ganzen Familie in den Ski-Urlaub, dann kaufe ich keinen großen Kombi, sondern einen Smart und miete mir für den Familientrip den größten Van, den ich finden kann. Das ist wesentlich billiger, als das ganze Jahr Kombi zu fahren und dann einmal im Jahr mit Ach und Krach das Gepäck in eine Dachbox zu packen...

Viele dimensionieren ihr Flugzeug auch auf die Zukunft. Dann kauft sich ein VFR-Anfänger ein Flugzeug mit Glascockpit, Autopilot, Enteisung etc., weil "demnächst" das IFR ansteht. Das kann man sicherlich machen, aber ich würde vielleicht vorher auch eine andere Alternative in Betracht ziehen: Ein einfaches VFR-ausgestattetes Flugzeug einer Standardmarke (keine Exoten!) hat meistens auch einen liquiden Markt. Da kann es evtl. sinnvoll sein, einen solchen Flieger zu erwerben und ihn erst bei Eintreten des anderen Bedarfs zu verkaufen und sich dann nach etwas passenderem umzusehen. Das hat auch den Nebeneffekt, dass "Anfängerfehler" in der Halterschaft dann weniger zu Buche schlagen als bei einem höherwertigen Flugzeug.

Just my two cents...

Nach diesem Merkblatt ist inzwischen, so lange die Reisefreimengen nicht überschritten werden und das LFZ in der EU registriert ist, keine Landung auf einem Zollflugplatz bei der Einreise aus der Schweiz nötig. Die Landung zählt dann wie das Durchschreiten des "grünen Kanals". Nur wenn die Landung auf einem Zollflugplatz oder "besonderem Landeplatz mit Zollabfertigung" erfolgt, ist evtl. eine Voranmeldung erforderlich.

In EDDH kenne ich nur das Verfahren, dass einen in so einem Fall der Crewbusfahrer an der Ankunft Non-Schengen rauslässt, wo eine kurze Meldung an der dortigen Zollstelle notwendig ist.

Meine Erfahrung mit Betanken in EDDH sind nun schon einige Jahre her, aber damals wurden Kreditkarten auch klaglos akzeptiert. Wichtig für EDDH: Das Lärmzeugnis vom Flieger mitnehmen und bei Ankunft im GAT vorlegen. Bei nicht vorgelegtem Lärmzeugnis wird der Flieger sonst in die höchste Kategorie eingestuft und ein Aufschlag von 100% berechnet.

Zum Routing kann ich wenig beitragen. Zur Zielwahl wäre vielleicht EDDH noch eine Überlegung? Das ist etwas näher an der Innenstadt, mit den öffentlichen gut erreichbar, hat Avgas (BP) und ist eigentlich kleinen Flugzeugen gegenüber sehr aufgeschlossen. Die Landegebühren sind erträglich (allerdings sicher höher als in EDHE oder EDHS), aber die Parkgebühren können bei mehrtägigem Abstellen jedoch durchaus zu Buche schlagen.

Wenn das mit dem Avgas irgendwo nicht klappt, kann ich noch etwas Werbung einstreuen: Auf dem Weg zwischen Birrfeld und Hamburg liegt EDLR. Das Avgas ist günstig und es gibt noch einen Landegutschein oben drauf bei Abnahme einer Mindestmenge... Fliegen ohne Flugleiter ist selbstverständlich auch möglich: https://www.lsg-paderborn.de/piloteninfo

Danke für die Einladung! Da komme ich bestimmt noch drauf zurück!

Ich habe keine GPU zu verkaufen, aber ich erinnere mich noch, dass es einen Stolperstein bei der anzulegenden Spannung gab: Die meisten GPUs liefern 24 V. Ich bin mir nicht mehr wirklich sicher, aber die Cirrus brauchte einen höheren Wert für den Betrieb der Avionik am Boden (bitte nicht festnageln auf den exakten Wert, aber ich meine es sei irgendetwas im Bereich 27 bis 28 V gewesen...). Hier könnte daher m. E. evtl. etwas Recherche in diese Richtung vor dem Kauf sinnvoll sein.

Wünsche auf jeden Fall viel Spaß mit dem Flieger! Ich trauere meiner auch 10 Jahre nach Verkauf immer noch sehr hinterher!