Wenn schon der Knowledge Test in den USA abgelegt wird, dann empfiehlt es sich evtl., auch dort gleich die Validierung durchführen zu lassen. Das ist in den meisten Fällen günstiger als hier in Europa (Manche FSDO haben das selbst gemacht, dann ist es umsonst. Allerdings sind meine Erfahrungen da eher älterer Natur, daher alles ohne Gewähr... Ansonsten gibt es diverse DPE, die das in den USA, dann gegen Bezahlung, erledigen.).

Recht eindeutig ist das ganze in CFR 14 Part 61.75 geregelt:

Abschnitt (d) (2) sagt aus, dass ein IR in eine auf Grundlage einer ausländischen Lizenz erteilten FAA-Validierung nur eingetragen werden kann, wenn innerhalb der letzten 24 Monate vor der Validierung ein entsprechender Knowledge Test absolviert wurde.

Sprich ohne Test kein IR-Eintrag in der Validierung und somit kein IFR auf N-registrierten Maschinen.

Ausnahme: Generell darf nach CFR 14 Part 61.3 (a) (1) (vii) ein amerikanisch registriertes Flugzeug über einem ausländischen Staat mit einer Lizenz genau des überflogenen Staates operiert werden. Sprich wer eine von Deutschland ausgestellte Lizenz mit IR-Eintrag besitzt, darf damit ausschließlich über Deutschland ein amerikansich registriertes Flugzeug nach IFR fliegen. Für alle anderen Fälle ist entweder eine FAA-Lizenz mit IR oder eine Anerkennung der deutschen Lizenz durch die FAA nach 61.75 mit entsprechendem IR-Eintrag nach Knowledge Test erforderlich.

Dies gilt nach aktueller Interpretation der FAA auch nach Einführung der europäischen Lizenz. Die FAA sieht die EASA lediglich als "Regulating Body". Die Lizenzen werden hingegen von den einzelnen europäischen Staaten¹⁾ ausgestellt. Damit gibt es nach meinem Wissenstand keine Möglichkeit, ein N-registriertes Flugzeug mit einer deutschen Lizenz außerhalb Deutschlands ohne Anerkennung durch die FAA legal nach amerikanischem Recht zu bewegen.

Es empfiehlt sich m. E. nach wirklich, die Original-Texte der CFR mal zu lesen. Die sind, wie ich finde, erfrischend klar und eindeutig formuliert.

P. S.: ¹⁾Dass die FAA diesen Unterschied kennt, wird übrigens auch für den umgekehrten Fall deutlich: In FAR 61.3 (b) geht es darum, was nötig ist, um ein ausländisches Flugzeug in den USA zu fliegen. Dort wird dann nur eine Lizenz verlangt, die vom Registrierungsstaat ausgestellt wurde oder von diesem anerkannt ist. Sprich ich könnte mit einer schwedischen Lizenz ein deutsches Flugzeug in den USA fliegen. Aber ich kann kein amerikanisches Flugzeug mit einer deutschen Lizenz in Schweden legal nach amerikanischem Recht fliegen...

Meine Validierung in Egelsbach liegt nun schon einige Jahre zurück (2014). Damals habe ich das IFR mit validieren lassen. Allerdings war Voraussetzung dafür ein bestandener Theorie-Test IFP (Instrument Rating Foreign Pilot). Diesen konnte ich einige Wochen vorher in Le Bourget bei FlightSafety ablegen.

Ich habe keine aktuelle Liste von Test Centern, aber m. W. existiert inzwischen die Möglichkeit eines Tests in Le Bourget wohl nicht mehr (ohne Gewähr). Wo es aktuell außerhalb der USA noch Theorie-Test-Möglichkeiten gibt, weiß ich leider nicht.

Vielen herzlichen Dank für diese wohlgemeinte Solidarität. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Allerdings bin ich in der glücklichen Lage, dass ich mir diesen Streit ohne Probleme leisten kann. Von daher schlage ich vor, die angebotene monetäre Unterstützung lieber denjenigen zukommen zu lassen, die sie wirklich benötigen (siehe z. B. Thread über die Ukraine).

Sehr viel mehr als über Geld würde ich mich im Zusammenhang mit dem Thema Fliegen ohne Flugleiter über aktive Mitwirkung an Euren/Ihren Heimatplätzen freuen:

Es wäre schön, wenn (auch vielleicht durch einen freundlichen und sanften Anstupser aus der Nutzerschaft) sich der ein oder andere Platz schon mal auf die Zeit nach dem November 2023 vorbereitet (Anfrage an die Luftfahrtbehörde nach notwendiger Genehmigungsänderung, Zeiten für Fliegen ohne Flugleiter, Verfahren fliegerisch und vereinsintern etc.).

Jetzt wird es gerade mal wieder spannend:

Das Ministerium versucht zu mauern. Auf meine Anfrage wurde mir eine Zwischennachricht geschickt. Die Anfrage sei kompliziert und würde umfangreiche Recherche benötigen. Kostenpunkt zwischen 30 und 500 EUR. O-Ton: "Die Gebühr für Ihr Informationsbegehren wird voraussichtlich im oberen Bereich dieses Rahmens liegen. Daher wird um Rückmeldung bis zum 30.03.2022 gebeten, ob Sie an Ihrem Antrag und, wenn ja, im vollen Umfang festhalten möchten.".

Habe jetzt mal in vollem Umfang an dem Antrag festgehalten und um Ausstellung eines klagefähigen Kostenbescheides gebeten...

Bin mal sehr gespannt, was sich da tut und was der Hintergrund dieser Abwehrreaktion ist (Keine Lust auf Arbeit oder keine Lust auf Öffentlichkeit?), denn bisher wurden meine Anfragen sehr korrekt und vergleichsweise unbürokratisch beantwortet...

Wer Lust hat, dem ganzen zu folgen, kann das unter https://fragdenstaat.de/a/242390 tun.

Derzeit EDLR 2,80 EUR (subject to change...):

https://lsg-paderborn.de/fuer-piloten

Ab gewisser Tankmenge gibt es eine Landung umsonst (siehe Webseite).

Ich habe wenig Ahnung von Experimentals und deren Betrieb, allerdings kam mir bei dem Thema sofort die Oskar-Ursinus-Vereinigung in den Sinn. Ich vermute, dass dort die meisten mit deutscher Zulassung unterwegs sind, aber ich könnte mir vorstellen, dass dort evtl. auch einige Mitglieder mit amerikanisch registrierten Selbstbauflugzeugen unterwegs sein könnten. Vielleicht ergibt sich dort der ein oder andere Kontakt für dieses, wie ich finde, sehr lobenswerte Projekt?

Chapeau!

Ich meine mich zu entsinnen, dass es mal einen Demonstrator mit Diesel-Motor gab. Vermutlich bezieht sich der Eintrag in der Lärmtabelle darauf.

Ebenso sah ich mal eine Anzeige für eine SR22T (G5), die angeblich mit dem Vierblatt-Prop von MT den erhöhten Lärmschutz erfüllt. Ich vermute, dass sich der zweite Eintrag darauf bezieht. Auch von dieser Konfiguration gibt es m. W. nach nur wenige Exemplare. Diese Version ist im Vergleich zur G3 mit TN schon dadurch leiser, dass die Drehzahl beim IO-550-K auf 2500 RPM begrenzt ist, während der IO-550 mit dem Tornado Alley TN STC mit 2700 RPM beim T/O dreht.

Durch die höhere Leistung des "wirklichen" Turbo ergibt sich dann auch eine größere Überflughöhe am Messpunkt.

In 2018 war in den Protokollen des Bund-Länder-Fachausschuss eine Arbeitsgruppe zum Thema Fliegen ohne Flugleiter und sachkundige Person angekündigt. Leider taucht davon in den Protokollen der folgenden Ausschusssitzungen nichts mehr auf.

Daher habe ich jetzt nochmal konkret nach der angekündigten Arbeitsgruppe eine Anfrage gestellt. Ich denke, bis zu einer Antwort wird noch etwas Zeit vergehen. Wer dem Fortgang der Anfrage folgen möchte, kann dies unter https://fragdenstaat.de/a/242390 tun.

"Übrigens bekommen Alternates den Flugplan nicht!"

Ist das wirklich so? Ich habe mal ETNW als Alternate für EDDV im Flugplan (via RocketRoute) angegeben und bekam prompt einen Rückruf des MIL AIS in ETNW, der mir bedeutete, dass ETNW nicht als Alternate zur Verfügung stünde.

Ich schließe nicht aus, dass in meinem Fall die Nachricht AIS ETNW auch auf anderem Weg als über eine AFTN-Message erreicht haben könnte (z. B. über einen aufmerksamen Mitarbeiter im zivilen AIS o. ä.), aber das würde mich auch wundern.

Oder sind Militärplätze die Ausnahme von der Regel, da mit eigenem AIS versehen?

Mittlerweile ist auch die Antwort des BMVI mit den Tischvorlagen eingetroffen. Leider verbirgt sich darin nichts neue für die GA. Wenn jemand trotzdem noch Interesse daran hat, so sind die beiden Vorlagen unter https://fragdenstaat.de/a/236889 einsehbar.

Die PPR-Pflicht kann auch mit anderen Dingen als der Landebahnbeschaffenheit zu tun haben:

Beispielsweise gibt es Plätze, die nur eine beschränkte Feuerwehrkapazität vorhalten. Für größere Flugzeuge muss diese dann jeweils aufgestockt werden.

Einige Plätze haben auch Limitierungen in ihrer Genehmigung bezüglich der Anzahl von Landungen größerer Maschinen. Nach Erreichen der Maximalzahl wird dann einfach kein PPR mehr erteilt.

Fazit: Es gibt viele verschiedene mögliche Gründe für die PPR-Beschränkung. Genaue Aufklärung verspricht damit vermutlich der Kontakt mit dem Platzbetreiber...

Danke für den Hinweis. Ich habe mal eine vorsichtige Mail an die AOPA-Adresse geschrieben, mit der Bitte meine Mail einfach zu ignorieren, wenn es wichtigeres gibt oder das Thema schon bekannt ist.

Ich muss vorwegschicken, dass ich ein Laie auf dem Gebiet des Zolls bin. Also bitte ich, das folgende mit einer gesunden Skepsis zu betrachten:

Ich wurde 2014 mal mit einem N-registrierten Flugzeug in Hamburg vom Zoll kontrolliert. Dort wurde ich nach der "AT-Nummer" für die Einfuhr gefragt. Diese Nummer wird wohl beim Import durch den Zoll vergeben. Im Zollsystem wird dann der Import- und auch folgende Exportvorgänge zur entsprechenden Ware unter dieser Nummer gespeichert (so die damaliger Erklärung der Zollbeamten, sofern ich das rtichtig verstanden habe...)

Vielleicht wäre es eine Idee, den Verkäufer nach der AT-Nummer zu fragen und dann beim örtlichen Zollamt mal höflich fragen, ob die in Ihrem System darunter etwas finden können?

Ist zugegebenermaßen keine Antwort auf die gestellten Fragen, aber einen Tip grundsätzlich zu dem Thema habe ich noch:

Ich habe selbst in meinem ersten Jahr das komplette Paket für Europa bestellt. Am Ende des Jahres habe ich dann festgestellt, dass es für mich wesentlich günstiger gewesen wäre, nur die GER-Region (beinhaltete damals Deutschland, Österreich und Schweiz) zu bestellen und für die restlichen Auslandsflüge jeweils ein Tripkit zu bestellen (das ist dann 14 Tage gültig und wurde damals über die Hotline mit einem Anruf freigeschaltet). Das habe ich dann auch in den Folgejahren so praktiziert...

Ich weiß nicht, ob das Modell jetzt noch bei Jeppesen so existiert und ob es sich in diesem Fall lohnt, aber vielleicht ist es ja einen Gedanken wert?

Das einzige was mir jedes Mal auffällt: Sprache ist eine sehr langsame Art der Informationsübertragung, insbesondere wenn das ganze sequenziell geht.

An diesem Punkt möchte ich nicht direkt widersprechen, aber noch etwas hinzufügen:

Sprache mag zwar in der Übertragung von Informationen pro Zeiteinheit wesentlich langsamer als ein IT-System sein, aber es geht ja nicht nur um Geschwindigkeit der Übertragung, sondern auch um die Geschwindigkeit der Kodierung bzw. Dekodierung auf Seiten des Menschen.

Ich kann einen Gedanken meist schneller in Sprache formulieren als in Schrift oder als Eingabe in ein technisches System (Wer schon mal Texte in LaTex geschrieben hat, kann das vielleicht nachvollziehen...;-)).

Bis ich einen Levelchange Request in CPDLC eingegeben, in die DCDU übetragen und anschließend abgesandt habe, vergeht viel Zeit. Für derlei Requests ist aber auch viel Zeit vorhanden.

Für schnelle Avoidance Headings in dynamischer Gewitter-Situation hingegen nicht. Von noch dynamischeren Dingen wie Emergency Descend o. ä. mag ich da gar nicht reden (Zugegeben, kommt glücklicherweise auch nicht oft vor...).

Für mich ist da das Fazit: Es ist die Gesamtzeit für die Informationsübermittlung zu betrachten, im Sinne

Gesamtzeit = Kodierungszeit + Übertragungszeit + Dekodierungszeit.

Ein weiterer Aspekt ist die notwendige Formalisierung von Informationen für technische Systeme. Diese benötigen standardisierte Ein- und Ausgabeparameter. Das ist bei simplen Dingen wie Frequenzwechsel, Level Change etc. kein Problem. Da ist ja sogar die Sprache durch die Sprechgruppen schon starkt formalisiert.

Bei nicht im Drehbuch vorgesehenen Situationen ist Sprache jedoch m. E. ein weit flexibleres Mittel der Informationsübertragung.

Just my two cents...

Es ist m. E. überhaupt (auch oberhalb des Minimums) zu überlegen, wie ein one-engine-out missed approach in einen nach CS23 zugelassenen Flieger zu bewerkstelligen ist: Missed Approach Procedures sind mit einem Climb Gradient von 2,5 Prozent ab dem Missed Approach Point gerechnet. CS23.2120 verlangt in der Zulassung jedoch nur einen One Engine Out Minimum Climb Gradient zwischen 1 und 2 Prozent (abhängig von der Zulassungskategorie)… Somit kann unter Umständen bei One Engine Out selbst ein oberhalb des Minimums begonnener Missed Approach zu einer gefährlichen Situation führen.

Die 75% mit Cirrus müssten ungefähr passen aufgrund von großflächiger Vereisung, in die ich mich mit Cirrus nicht trauen würde und konvektiver Wetterlagen, in die ich ohne Radar nicht einfliegen würde. Ich würde auch nicht stundenlang in IMC fliegen oder bei konvektivem Wetter unter den Wolken, on top ist Voraussetzung für Streckenflüge mit Passagieren. Die PAX-Akzeptanz von Allwetter-Streckenflügen in unbedruckten SEPs ist äußerst gering.

Auch hier kann ich nur aus meiner eigenen Erfahrung berichten (ohne das verallgemeinern zu wollen und zu können):

Ich bin das ganze Jahr über gleichmäßig verteilt dienstlich und privat geflogen. Bei großflächiger Vereisung bin ich jeweils schnell mit der SR22 unter Nutzung des TKS nach oben durchgestiegen Daher kommt meine Empfehlung für den Turbo bzw. Turbonormalizer. Damit konnte ich der Vereisung recht gut entgehen und in >FL150 eisfrei fliegen.

Die gleiche Strategie habe ich bei konvektiven Wetterlagen genutzt: Hoch steigen, um nach Sicht um das Wetter herum zu fliegen.

Unter den Wolken bin ich aus Komfort- und Wirtschaftlichkeitserwägungen (der Turbonormalizer lohnt sich meist erst >FL80) eigentlich nie geflogen.

Auf meinen 50% privaten Flügen hatte ich jeweils meine Familie mit dabei, die sich recht schnell an die O2-Handhabung (meistens mit EDS-Gerät) gewöhnt hat und die ruhigen Flugbedingungen in der Höhe zu schätzen wusste...

Daher ist die SR22 aus meiner beschränkten Sicht ein durchaus gut nutzbares Transportmittel und durch die Enteisung sicher nicht mit einer C182 ohne Enteisung gleichzusetzen.

Natürlich ist das Fliegen mit einer Druckkabine bequemer, aber dieser Komfortgewinn hat auch seinen Preis. Das muss dann m. E. jeder für sich abwägen.

Der wirkliche Faktor ist die "dispatch rate", da bin ich nach 750h TBM nach wie vor bei 100% (kein Flug abgesagt oder auch nur verschoben, weder wegen Wetter noch wegen technischer Probleme), bei der SR22 wäre ich vermutlich bei maximal 75%. Aus diesem Grund ist es m.E. nicht sinnvoll, die beiden Muster zu vergleichen.

Bezüglich der Dispatch-Rate einer SR22TN habe ich deutlich andere Erfahrungen gemacht: In zwei Jahren Betriebszeit mit über 200 Flügen und mehr als 250 h (ca. 50% privat, 50% dienstlich), habe ich genau einen Flug einmal um ca. 2 h verschieben müssen, da an der Destination CAT III Bedingungen herrschten (RVR 300 m). In dem Fall hätte ich aber auch mit der TBM vermutlich keine Chance gehabt...

Mag sein, dass ich da viel Glück gehabt habe, aber ich persönlich empfand die SR22 als durchaus sehr taugliches Reisemittel.

Für mich war auch innerdeutsch die Zeitersparnis hoch. Allerdings wohne ich auch abseits der ICE-Strecken, die Linienverbindungen an meinem Heimatplatz sind eher beschränkt und mein Ziel waren jeweils die Zielflughäfen selbst.