Es gibt bereits ein System, das in diversen Airlinern verbaut ist, welches aktiv Turbulenzen automatisch mit klassifizierter Stärke (EDR) weitermeldet und auf das während eines Fluges zugegriffen werden kann. Das ist vermutlich aus der Recherche zu der Arbeit schon bekannt?

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Ich kenne den Passus "Stick Full FWD" für x-wind > 20 Knoten für den A320/330/340, weiß allerdings nicht, ob das von Airbus kommt oder eine Operator-spezifische Anweisung ist.

Bei one-man-shows ist interessant, was passiert, wenn dieser einen Person etwas zustößt, da der Trust für alle Flugzeuge von dieser einen Person gehalten und administriert wird. Southern Aircraft hat das vor Jahren, als der ursprüngliche Betreiber sehr plötzlich starb, mit dem Übergang auf seinen Bruder gut hinbekommen, aber das muss nicht immer so sein... (und leider scheint es dann ja langfristig im Fall von SAC auch nicht funktioniert zu haben...).

Das Problem: Wenn die Headsets auf ebay (oder so) geklauft wurden, aber Diebesgut waren, musst Du sie abgeben, Ausgang ungewiss.

Damit WILL ICH NICHT sagen, dass man das nicht tun sollte ... ich wollte nur auf die Konsequenzen hinweisen. An Diebesgut kann man kein Eigentum erwerben.

Danke für die Ergänzung. Ich hätte das gleich präziser formulieren sollen. Von mir gemeint war, beim Kauf von gebrauchten Headsets die Seriennummern vor dem Kauf zu überprüfen.

Ich kann auch nur empfehlen, die Seriennummern vor dem Kauf mit der Polizei abzugleichen. An meinem Heimatplatz wurden vor einem Jahr diverse A20 bei einem Einbruch in abgestellte Flugzeuge entwendet.

(Edit: "vor dem Kauf" nach u. a. Hinweis eingefügt)

Danke! Das habe ich gleich mal in meinen Feed eingefügt und auf den Haxterberg lokalisiert...;-))

https://de.wikipedia.org/wiki/Airport_Surface_Detection_Equipment

Danke für den Hinweis! Da habe ich nicht gründlich genug hingesehen.

Ich mag falsch liegen, aber ich finde in den angegebenen Referenzen aus SERA und AIP nur Angaben, wann eine Postionsmeldung abgegeben werden soll. In allen anderen mir bekannten Dokumenten bezüglich des Inhalts einer Positionsmeldung wird von der Angabe einer geographischen Position gesprochen. Ich lasse mich da aber auch gerne eines Besseren belehren, wenn es irgendwo entsprechend anderslautende Vorschriften geben sollte.

Vielen Dank für die MCP-Anbindung! Habe das gleich mal in meinen openclaw Agenten gefüttert.

Dabei fiel mir noch eine Frage ein: Gibt es bei airfield.directory auch eine Funktion, die zuletzt eingegebenen Pireps zu betrachten und zu sehen, was alles heute oder die letzten Tage neu eingegeben wurde?

Ich habe noch nicht verstanden, wieso das Ministerium sich hier "was gebastelt" haben sollte? In der NfL steht doch genau das, was auch im zitierten CFR drin steht, sprich mit lediglich einer nicht-amerikanischen Lizenz darf ich ein N-registriertes Flugzeug nur im Ausstellerstaat der Lizenz bewegen. Oder sehe ich da was falsch?

In D gibt es hierfür m. W. keine geregelten Verfahren. In den USA, China und Korea gibt es die sogenannten "Tarmac Delay Rules". Darin sind gewisse Dinge festgehalten, wie mit so einer Situation umzugehen ist. So sind die Gäste im Abstand von max. 30 Minuten über die Situation zu informieren und ab 4 h haben Gäste das Recht auszusteigen. Sollte das nicht funktionieren sehen die Regelungen sehr hohe Strafzahlungen für die ausführende Fluglinie vor.

Sven, gibt es eigentlich einen Reisebericht von Deiner Weltumrundung?

Svens Bericht ist in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2019/03, Seite 14 ff. zu finden.

Anderer Punkt: welche Pre Buy Check Items würdet ihr empfehlen? Ich habe die von Savvy gefunden und die erscheint mir auf den ersten Blick recht brauchbar? Gibt es noch bessere Alternativen? Kennt ihr Werften, die bei einer potenziellen Pre Buy genau diese Punkte abarbeiten?

Die meisten Werften arbeiten die gleichen Punkte wie auf der Savvy-Liste ab. Die Frage ist aber, ob sie diese auch in der Reihenfolge von Savvy abarbeiten... Der Sinn der Liste von Savvy besteht ja darin, nicht einfach eine komplette Pre-Buy-Inspektion durchzuführen, sondern sich schrittweise von den teuren Dingen zu den weniger teuren vorzuarbeiten.

Extrembeispiel: Wenn sich schon am Anfang der Motor als nicht lufttüchtig herausstellt, dann brauche ich nicht mehr den Feuerlöscher auf korrekte Befüllung prüfen...

Diese Vorgehen ist allerdings für Werften mit einem höheren Aufwand verbunden, da sie immer erst einen Schritt bearbeiten, um dann die Freigabe für den nächsten Schritt zu erhalten, anstatt die Inspektion komplett in einem Durchgang zu machen. Insofern würde ich im Vorfeld mit der Werft klären, ob sie mit dieser Vorgehensweise einverstanden ist.

Weiß jemand genauere Hintergründe für das Agieren der FAA? Das schien mir die letzten Jahre, eigentlich ein solider Laden zu sein. Auch beim Tod des ersten Eigentümers gab es einen vergleichsweise "geräuschlosen" Übergang auf seinen Bruder.

Das ist hier unter Punkt 12.3 beschrieben:

https://asrs.arc.nasa.gov/overview/immunity.html

Unterschrieben. Wünsche den Initiatorinnen und Initiatoren viel Erfolg!

Für mich klingt das NOTAM angenehm pragmatisch: Transponder setzen, Initial Call absetzen und wenn keine Antwort kommt mit Hörbereitschaft weiterfliegen. Kann jemand berichten, wie es dann in der Praxis gehandhabt wurde?

Habe Arnim Stief ( https://n-flight.com/About-Us ) mal auf einen Seminar für Nordatlantikflüge erleben dürfen. Da machte er auf mich einen sehr vernünftigen Eindruck.

Flieger für staatliche Aufgaben spontan von einer Linienfluggesellschaft abzuziehen ist im Langstreckenbereich sehr schwierig. Die Flugzeuge sind im Schnitt > 14 h am Tag in der Luft. Dazu sind sie in ein entsprechendes Flugplankorsett eingebunden. Hier ein Flugzeug abzuziehen, bedeutet entweder eine extreme Reduktion der erforderlichen Reserven oder einen Ausfall von Routen, die bereits an Kunden verkauft sind. Bei einer wirtschaftlich operierenden Linienfluggesellschaft ist das nur schwer bis gar nicht darstellbar oder sehr teuer...

Im politischen Betrieb sollen Flugzeuge aber gerade auch "spontan" verfügbar sein. Das schließt eine hohe Auslastung fast automatisch aus. Ich empfehle hier Gunter Dueck ab 12:35: https://youtu.be/rc37ov1iVFQ?t=756

Die Ausfälle solcher Flugzeuge kommen auch bei Linienfluggesellschaften vor. Dort fallen sie auf Grund der größeren Flotte (BW 3 A350 vs. z. B. LH 27 A350) nicht so groß auf, da sie durch Reserveflugzeuge der gleichen Flotte leichter wieder aufzufangen sind. Zusätzlich können in bestimmten Fällen auch Reserveflugzeuge anderer Flotten einen Ausfall kompensieren.

...und was haben unsere Verbände auf die Reihe gebracht?...und was haben unsere Verbände auf die Reihe gebracht?

- Etablierung der Grundlagen für das Fliegen ohne Flugleiter (das wäre ohne das Engagement der AOPA und der IDRF bei der ICAO über Jahrzehnte (sic!) sonst nicht möglich geworden)

- Fortführung der Avgas-Ausnahme bei der ECHA

- Luftraumgespäche bei der DFS, um möglichst großen Freiraum für die GA zu erhalten

- Durchsetzung der Kumol-Ausnahme (ansonsten hätten wir unsere Flieger als Privatpiloten nicht mehr selbst betanken dürfen...)

- Abmilderung des Parts IS (Information Security) für die GA

- Umsetzung der EU-Zollrechtlinie (Aufhebung des Zollflugplatzzwanges) in nationales Recht angestoßen

und, und, und...

Ich glaube, wir stünden wesentlich schlechter da, wenn die Verbände (meist still und leise im Hintergrund) diese Arbeit nicht für uns tun würden. Dabei ist m. E. auch zu bedenken, dass die allermeiste Arbeit von Ehrenamtlichen gestemmt wird. Mir für meinen Teil nötigt das einen gewissen Respekt ab.

"...und dass bei einem Kanzler, der einen Pilotenschein hat. Wer hätte das gedacht?"

Ich glaube, ein Kanzler mit Pilotenschein weiß sehr genau, dass außerhalb von Deutschland auch ein IFR-Betrieb ohne Flugsicherung am Platz möglich ist... Vielleicht wäre es hier sinnvoller, sich für eine solche Kostensenkung zu engagieren anstatt Subventionen hinterherzutrauern?

@Michael,

als jugendlicher Segelflieger habe ich aus genau den gleichen Motiven das AZF damals gleich mit gemacht. Ich fand das ganz interessant. Da ich mir zu dem Zeitpunkt die Kursgebühr nicht leisten konnte, habe ich mich selber vorbereitet.

Gut ist auch, dass das AZF nicht verfällt. Dadurch brauchte ich das ganze Jahre später auf dem Weg zum IFR in der Flugschule nicht mehr machen und konnte mich auf andere Dinge konzentrieren. Mein Rat daher: Wenn es Dir Spaß macht, mach es!

Das kommt davon, wenn man einen Post "mal eben nebenher" schreibt... Ja, ich meinte EPZP (Przylep). Der hat bei eddh.de auch ganz gute Bewertungen: https://eddh.de/info/lande_pireps.php?pi_icao=EPZP