Ich denke, wir sollten erst mal schauen, dass FoBL jetzt auch wirklich zum Standard wird und zusehen, die derzeit noch obligatorische Hauptflugbuchführung und alles, was damit zusammenhängt, möglichst minimalistisch geregelt zu bekommen.

Das sehe ich ganz genau so.

Bei der statistischen Erfassung frage ich mich allerdings, wer die im nicht-gewerblichen Verkehr erfassten Daten überhaupt in irgendeiner sinnvollen Form nutzt? Was würde passieren, wenn diese Daten nicht mehr erhoben würden? Steht der Aufwand für die Erhebung in einem sinnvollen Größenverhältnis zu ihrer aktuellen Nutzung? Wäre es vielleicht in Zukunft sogar möglich, ganz ohne diese Erfassung auszukommen? Dann könnten evtl. zumindestens die Plätze ohne gewerblichen Verkehr von der Erfassung ausgenommen werden.

Ich kenne mich im Bereich der Verwendung der erhobenen Daten nicht wirklich aus. Weiß hier irgendwer mehr dazu?

Abschaffung des Hauptflugbuchs...

Schön wär's ja. Wie jeder Flugplatzbetreiber weiß, hängen am Hauptflugbuch jedoch noch weitere wunderbare Dinge wie die jährlichen DSTATIS-Meldungen, die Anwendbarkeit der Landeplatz-Lärmschutzverordnung, Zuschussvergabekriterien u.v.m. Da liegen gleich mehrere durchzubohrende Bretter übereinander leider.

Sowohl für DESTATIS, als auch LLV und Zuschüsse reicht eine summarische Erfassung der Bewegungen. Die wollen hauptsächlich wissen, wieviel Starts- und Landungen in welcher Kategorie (gewerblich/nicht-gewerblich) stattgefunden haben. Dazu müssen Start- und Zielort, Name des Piloten, Kennzeichen etc. nicht mehr erfasst werden. Das wäre sicher für viele Plätze schon eine große Erleichterung.

Natürlich ist die Abschaffung des Hauptflugbuches kurzfrisitig vermutlich nicht zu realisieren, insofern ist es m. E. gut, dass hier Alternativen vorgestellt und diskutiert werden.

Entscheidend ist der letzte Satz: "Die Daten sind im Hauptflugbuch zu speichern.". Das ist leider eine Verpflichtung...

Zusätzlich ist die Führung des Hauptflugbuches auch nochmal in ziemlich vielen Flugplatzgenhemigungen ausdrücklich festgelegt.

Insofern bin ich leider pessimistisch, eine Abschaffung des Hauptflugbuches ohne Gesetzesänderung zu erreichen. Sollte ein Jurist hier eine andere oder einfachere Möglichkeit sehen, so bin ich für alle Ideen offen!

Das wichtigste habe ich noch vergessen:

Lowtech-Lösungen (ausgelegte Kladde, simple e-Mail-Adresse für Start- und Landemeldungen)

Die sollten m. E. als erstes an einem Platz ausprobiert werden. Erst wenn das nicht funktioniert oder zu aufwändig ist, würde ich in Technik investieren..

1. Abschaffung des Hauptflugbuches (Das ist allerdings ein ziemlich dickes Brett, da es im LuftVG verankert ist und daher eine Gesetzesänderung nötig ist.).

2. aerops

3. Vereinsflieger

4. iwiation

5. Eigenbauprogrammierung von ADS-B-, Flarm- und/oder Mode-S-Empfängern

Falls jemand noch Interesse am "Making of" des genannten Videos Spaß hat:

https://youtu.be/370Stf6f_fg?feature=shared

Hat mit dem Fliegen ohne Flugleiter nicht direkt zu tun, sondern beschreibt "nur" den An- und Abflug nach / von und Aufenthalt in Paderborn für den Dreh des Videos.

Exakte Zahlen habe ich auch nicht. In der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter sind inzwischen mehr als 130 Flugplätze, die sich mehr oder minder stark für das Thema interessieren. Bei ca. 550 Flugplätzen in Deutschland ist das mehr als ein Drittel. Das geht von Verkehrslandeplätzen, die eigentlich schon Ende des Jahres FoF durchgehend anbieten wollten bis zu Plätzen, die eigentlich alles so lassen möchten wie bisher, aber für Einzelstarts von handverlesenen Piloten keinen Flugleiter mehr möchten.

Auf der Zeitschiene sehe ich das so:

Im letzten Jahr hatten die interessierten Plätze die Möglichkeit, sich auf entsprechende Anträge vorzubereiten. Ich weiß, dass der allererste Antrag bereits gestern abend an die zuständige Luftfahrtbehörde geschickt wurde...

Die Verbreitung hängt jetzt also von der Aktivität der Plätze und der Luftfahrtbehörden ab. Wenn hier ein gut vorbereiteter Flugplatz auf eine gut vorbereitete und wohlwollende Luftfahrtbehörde trifft, dann könnte im Prinzip im nächsten Monat der erste Platz loslegen...

Eine Vorhersage zum weiteren Verlauf der Zulassungen ist mit meinem aktuellen Kenntnisstand pure Spekulation!

Ich denke aber, dass das Thema umso besser Fahrt aufnimmt, je mehr Flugplätze entsprechende Anträge stellen und die zusätzlichen Freiheiten nutzen. Es ist also sicher nicht verkehrt für uns alle, mal beim eigenen Heimatplatz nach dem Stand der Dinge zu fragen!

Vielen Dank für die Blumen! Allerdings darf ich sie zum allergrößten Teil weiterreichen:

Ich vergleiche den Weg zum Fliegen ohne Flugleiter mit einem Marathon. 41 km haben ihn die beteiligten Verbände und wohlwollende Behörden gelaufen. Ich bin jetzt nur der Schrittmacher, der ausgeruht auf dem letzten Kilometer dazukommt und versucht, das Tempo hochzuhalten und weitere Schrittmacher (Flugplätze) zur Teilnahme zu motivieren...

Zudem überrascht etwas das unbedingte Festhalten an der Verantwortung (und Haftung) des Platzbetreibers. Man kann diese NfL so lesen, dass der Regulierer sagt: "Das Fliegen ohne Flugleiter ist genehmigungsfähig, wenn der Platzbetreiber sicherstellt, dass trotzdem alles geschieht, was ein Flugleiter machen würde". Das wäre nicht der große Wurf.

Man hätte sich sehr einfach eine Regelung vorstellen können, die im Gegensatz dazu sagt: "Wenn kein Flugleiter anwesend ist, dann ist es die Verantwortung des Piloten, nur Betriebsflächen zu benutzen, die im betriebsbereiten Zustand sind". Das will der Regulator aber offensichtlich nicht - und es ist mir unklar, ob der Grund dafür ist, dass er die Piloten für zu unfähig hält oder "nur", dass Haftungsfragen einfach viel leichter zu entscheiden sind, wenn grundsätzlich der Platzbetreiber verantwortlich ist.

Ich denke, die Haftungsfrage wird oft größer gemacht als sie wirklich ist. Es kann für den Zustand der Betriebsflächen nur jemand verantwortlich gemacht werden, der auch die Macht hat, selbigen zu beeinflussen. Das sind in diesem Fall die Fugplatzhalterinnen und -halter.

Genauso sind auch jetzt schon alle verantworltichen Flugzeugführerinen und -führer haftbar, wenn sie wissentlich nicht betriebsbereite Flächen für den Flugbetrieb nutzen.

Insofern werden die Plätze sich jetzt Gedanken machen müssen, wie sie die bisher vom Flugleiter übernommenen Aufgaben in Zukunft wahrnehmen. Das muss keine 1:1 Abwälzung auf andere Personen sein, sondern es geht um das Ziel dieser Aufgaben.

Bei der Feststellung der Betriebssicherheit der Flugbetriebsflächen werden also weiter Kontrollen nötig sein. Diese müssen in angemessenen Abständen erfolgen. Was angemessen ist, ist von Flugplatz zu Flugplatz verschieden.

Mein Beispiel dazu ist der Flughafen München. Dort werden alle 4 h Bahnkontrollen vorgenommen. In der Zeit haben aber auch bis zu 480 Bewegungen stattgefunden. Das hat manch anderer Landeplatz noch nicht mal in einem Monat...

Das Gegenbeispiel ist dann ein kleiner UL-Platz, der hauptsächlich am Wochenende genutzt wird und wo in der Woche lediglich einige Einzelstarts erfolgen. Hier wird es dann reichen am Samstagmorgen und am Sonntagabend jeweils ein Kontrolle zu machen.

Umgekehrt wird bei einem Platz, der zu bestimmten Zeiten und unter bestimmten Umständen von einer Wildschweinherde durchwühlt wird, zu diesen Zeiten öfter zu kontrollieren sein.

Daher ist die Empfehlung, im Betriebskonzept einfach zu schreiben, dass der Platz in angemessenen Abständen auf Betriebssicherheit kontrolliert wird. Intern werden dann diese Abstände festgelegt und bei sich ändernden Bedingungen angepasst.

Ebenfalls ist es wichtig, dass erkannte Mängel gemeldet und abgestellt werden. Die Lösungen können von einer ausgehängten Telefonnummer des Vereinsvorstandes bis zu einem hochmodernen Kamerasystem mit Bilderkennung gehen... Hier hängt es sehr vom Einzelfall ab, was jeweils sinnvoll und angemessen ist.

Diese Vorgehensweise gibt es im Straßenverkehr schon seit vielen Jahrzehnten. Die Straßenverkehrsträger kontrollieren auch nicht täglich jede Dorfstraße auf Schlaglöcher...

Ist das der Große Wurf?

Eine sehr berechtigte Frage! Nein, m. E. ist das nicht der große Wurf. Insbesondere in Anbetracht der vielen von den Verbänden einhellig eingebrachten Kommentare, war ich sehr enttäuscht, dass diese Version nur wenig davon berücksichtigt hat und sogar teilweise noch hinter den Vorschlag der Bund-Länder-AG zurückfällt...

Nichtsdestotrotz ist es ein Schritt in die richtige Richtung (Jede Reise beginnt mit einem ersten Schritt...). Es ist nun eindeutig klargestellt, dass Fliegen ohne Flugleiter und ohne Hilfsperson genehmigungsfähig ist.

Wir werden jetzt die nächsten Monate sehen, was die Landesluftfahrtbehörden aus diesem ihnen eingeräumten großen Ermessenspielraum machen werden. Dazu benötigen wir aber auch möglichst viele aktive Platzhalterinnen und -halter, die entsprechende Anträge stellen.

Der Weg ist also noch nicht zu Ende. Um bildlich zu sprechen: Der Startschuss ist gegeben, aber auf dem Weg liegen noch einige Steine, die wir unterwegs wegräumen müssen. Lieber wäre es mir natürlich gewesen auf eine hindernisfreie Strecke zu starten...

Wie drüben schon geschrieben: Diese NFL bedeutet leider nicht, dass man jetzt auf einmal überall landen kann wie man will. Vielmehr ist jetzt überall der Platzleiter gefordert, mit seiner jeweiligen Aufsichtsbehörde das maßgebliche zu regeln.

Wie drüben auch geschrieben ist daher jetzt die Zeit für die Platzhalterinnen und -halter, entsprechende Anträge an die Behörden zu stellen.

Das bedeutet leider auch einen langjährigen Flickenteppich. Wünschenswert wäre m.E., wenn man die jeweils maßgeblichen Regelungen auch in die AIP aufnimmt. Oder auf die Homepage der jeweiligen Flugplätze.

Die maßgeblichen Regelungen sollen vorzugsweise in der AIP veröffentlicht werden. Schlließlich ist das Ziel auch, die Verfügbarkeit zu erhöhen und die Anfliegbarkeit zu vereinfachen. Bei einer Veröffentlichung in der AIP haben wir dann eine "Single Source" auf die z. B. auch Apps wie SkyDemon, ForeFlight etc. zugreifen können. Damit wäre auch eine gute Verfügbarkeit der Informationen für spontane Anflüge gegeben.

Da der Platzhalter verantwortlich ist für den sicheren Flugbetrieb, ist der besonders gefragt.

Dies ist m. E. nicht ganz exakt formuliert: Die Platzhalterinnen und -halter sind für den sicheren Zustand der Betriebsflächen verantwortlich. Für die Sicherheit des Flugbetriebes sind die, wie der Name schon sagt, die "verantwortlichen Luftfahrzeugführerinnen und -führer" zuständig!

Idee: Die AOPA und der DAEC könnten doch eine Handreichung entwickeln mit gewissen standardisierten Empfehlungen an die Plätze.

Das gibt es schon. Wer daran Interesse hat kann sich gerne an der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter beteiligen. Darin sind bereits mehr als 130 Flugplätze bundesweit vertreten, die über eine Einführung nachdenken. Es existiert dort bereits ein passendes Musterbetriebskonzept, das dann noch an die jeweiligen Randbedingungen eines Platzes angepasst werden muss. Außerdem erscheint zum Erfahrungsaustausch in unregelmäßigen Abständen ein Newsletter zum Thema. Wer Interesse hat, kann sich gerne unter newsletter@fliegenohneflugleiter.org melden.

"Aber genug davon. Ich glaube es wäre gut hier nach ein paar Monaten mal Bilanz zu ziehen, welche RPs das ganze wohlwollend und welche es eher kritisch sehen. Denn nach der NFL ist auch klar - ohne die Behörde geht hier gar nichts."

Natürlich kommt es hier auch auf die Behörden an, aber genauso kommt es jetzt auch auf die Platzhalterinnen und -halter an:

Jetzt ist die Zeit, entsprechende Anträge zu stellen! Wichtig ist hier, die Anträge so "liberal" wie möglich zu stellen, so dass von der Genehmigung her möglichst gar kein Flugleiter mehr erforderlich ist. Damit haben die Platzhalterinnen und -halter, die Möglichkeit, die "neugewonnene Freiheit" im eigenen Tempo und Umfang zu nutzen.

Das werden wohl alle Flugplätze jetzt erst mal mit ihrer Versicherung diskutieren müssen...

Mit einer solchen Aussage wäre ich etwas vorsichtig: In allen mir bisher bekannten Flugplatzhalterhaftpflichversicherungen steht in den Bedingungen jeweils ein Bezug auf den "behördlich genehmigten Betriebsumfang". Bisher alle Juristen und Versicherungsmakler, mit denen ich hierzu Kontakt hatte, bestätigten, dass es sich beim Fliegen ohne Flugleiter eindeutig um einen "behördlich genehmigten Betriebsumfang" handele, da auch für diesen Betriebsmodus eine behördliche Genehmigung erforderlich sei.

Auch bei den Flugplätzen die schon bisher eine Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter mit oder ohne Hilfsperson haben, sind hier bisher keinerlei Prämienaufschläge, Ausschlussklauseln o. ä. bekannt geworden.

Wenn es in der Richtung irgendeinen konkreten Fall dazu in Deutschland gegeben hat, so würde ich mich sehr über einen Hinweis freuen!

Von der AOPA gibt es, wie ich gerade erfahren habe, bereits ein Handout unter:

https://aopa.de/wp-content/uploads/FoF_Handout090424.pdf

Entwürfe in der Richtung sind jederzeit herzlich willkommen!

Wir haben leider keine Verbands- und Behördenlandschaft in der viele Resourcen für solche Dinge vorhanden sind. Deswegen ist hier m. E. einfach Eigeninitiative gefordert, wenn wir alle dieses Projekt (das uns allen nützt) zum Erfolg führen wollen.

Also wer Spaß hat, solche Unterlagen zu entwickeln und zu gestalten, möge sich gerne melden!

Finn Reimers und Monika Pas haben mit ihrem Video (das sie im übrigen komplett auf eigene Kosten produziert haben!) den Anfang gemacht.

Hallo Philipp,

wann das Grundsatzpapier endlich kommt, weiß ich auch nicht. Auf der Aero hieß es "In Kürze...". Insofern rechne ich täglich damit...

Bezüglich der Sprache würde ich momentan den Ball flach halten. Die Konstellation ist ja recht selten und m. E. können mehr als 2/3 der Piloten auch englisch funken. Insofern werden bei vielen Flugzeugen in der Platzrunde sicher einige auf englisch umschalten und nötigenfalls auch vermitteln. Bei wenigen Flugzeugen in der Platzrunde funktioniert dann auch das verschärfte rausgucken und der hinzukommende Angelsachse wird als NORDO betrachtet... Hier halte ich eine abwartende und pragmatische Haltung für sinnvoller, so dass eine Regulierung erst dann erfolgt, wenn wirkllich Erfahrungen mit einem konkreten Problem vorhanden ist, anstatt im Vorhinein etwas zu regulieren, was sich im Nachhinein als "Nicht-Problem" darstellt.

Bezüglich der Ansprache "Radio" kann ich Deiner Argumentation durchaus folgen. Wahrscheinlich ist es auch dort sinnvoller, die Praxiserfahrungen einfach abzuwarten und dann sinnvoll zu regulieren.

Wow, was für eine Diskussion! Erstmal allen zusammen ein herzlichen Dank für die vielen Beiträge, Anregungen und Ideen. Das zeigt m. E., dass das Thema durchaus für uns alle relevant ist.

Folgende Aspekte stechen für mich heraus:

Fliegen ohne Flugleiter bei Mischbetrieb: Derzeit ist angestrebt, das Fliegen ohne Flugleiter auch bei Mischbetrieb zu ermöglichen. Wir werden sehen, inwieweit die Landesluftfahrtbehörden dies demnächst erlauben. Hier bin ich grundsätzlich optimistisch.

Technische Lösungen für das Fliegen ohne Flugleiter: Ich wehre mich etwas dagegen, jedes Problem sofort mit technischen Lösungen zu bekämpfen, bevor es wirklich virulent geworden ist. M. E. gibt es genug Möglichkeiten, den Bodenwind einzuschätzen. Das trauen wir auch jedem 14 jährigem Flugschüler auf seinem ersten Überlandflug bei einer Außenlandung zu. Insofern kriegen das auch fertige PPL-Flieger mit evtl. Glascockpit, GSM-Verbindung, Ipad etc. sicher hin...

Zum Anderen halte ich eine Frequenzbelegung durch automatisierte Ansagen evtl. auch für kontraproduktiv, wenn es gerade um die Abstimmung zwischen den Piloten über Funk geht. Insofern lehne ich solche Lösungen nicht generell ab, würde aber mit der Einführung an einem konkreten Platz erst mal warten, bis sich wirklich eine Notwendigkeit hierfür ergibt. Ähnlich sehe ich das auch bei Kamerasystemen, automatischer ADS-B-Erfassung etc.. Das mag in manchen Fällen (großer Verkehrslandeplatz) sinnvoll sein, in vielen Fällen (kleiner Grasplatz mit wenig Verkehr) aber vermutlich nicht.

Schulung für das Fliegen ohne Flugleiter / erhöhtes Risiko?: M. E. kriegen 99% aller Fliegerkameradinnen und -kameraden das Fliegen ohnen Flugleiter problemlos hin. Schließlich hat einer meiner Vorschreiber es so schön als Kommentar zum Video zusammengefasst: "Was ist da jetzt so anders als vorher?"

Es ist m. E. nichts wirklich anders als vorher. Auch beim Fliegen mit Flugleiter ist der PIC für die eigene Staffelung selbst verantwortlich und Positionsmeldungen sind für den anderen Verkehr extrem relevant.

Insofern hält sich der Schulungsinhalt in überschaubaren Grenzen: Zuhören - Rausgucken - Funken - Mitdenken...

Die 1%, die das nicht schaffen, machen m. E. nach auch mit Flugleiter heute schon die gleichen Probleme...

Natürlich finde ich es gut, wenn sich Leute auf die kommenden Verfahrensänderungen vorbereiten und jegliche Mitarbeit in dieser Richtung ist immer herzlich willkommen. Wer gerne Schulungsunterlagen dazu erstellen kann und möchte, ist sehr herzlich dazu eingeladen! Ich verbreite sie dann auch gerne in meinem Newsletter zum Thema.

Neue Sprechfunkgruppen: Ich halte neue Sprechfunkgruppen nicht unbedingt für notwendig, da die Positionsmeldungen innerhalb und außerhalb der Platzrunde doch jetzt schon recht gut standardisiert sind. Der einzige Aspekt, der mir ins Auge sticht ist die Bezeichnung "Radio". Dieser wird üblicherweise international für eine Bodenstelle genutzt, die nicht mit einem Controller besetzt ist und maximal Relay-Funktionen zu einem Controller übernimmt. Hier fände ich es ganz sinnvoll, ein Rufzeichen für den gesammelten Platzverkehr einzuführen. Für mich würde sich da das amerikanische "Traffic" anbieten. Damit ist dann klar, dass ich jetzt eine Meldung für den Flugplatzverkehr und nicht für eine Bodenstelle abgebe.

Nutze in der Konstellation seit Jahren das WISO Steuersparbuch. Kostet ca. 40 Euro pro Jahr und ist neben Windows auch für Mac verfügbar. Zu Beginn habe ich den Interview-Modus mit Erklärungen genutzt, später bin ich dann dazu übergegangen, alle anfallenden Vorgänge direkt während des laufenden Jahres einzugeben.

Initial ist das etwas mehr Arbeit als mit Steuerberater, aber anschließend ist der Aufwand m. E. gleich (Auch für den Steuerberater muss ich die Belege zusammenstellen und erklären.). Zusätzlich kann ich meine Steuererklärung meist schon im März nach Zugang der letzten Belege abgeben, so dass die Erstattung auch recht früh erfolgt

Als "Abfallprodukt" habe ich das deutsche Steuerrecht näher kennengelernt. Ich nutze einen Steuerberater inzwischen nur noch bei Zweifelsfragen, langfristiger Steuerplanung bei Investitionen oder vor dem Finanzgericht. Da sind sie m. E. jeden Cent wert, aber für 08/15-Sachverhalte bevorzuge ich eindeutig das WISO-Programm.

Just my two cents...

Hat nichts direkt mit den gestellten Fragen zu tun, aber folgendes kann ich für einen Hamburg-Anflug empfehlen:

• Auf jeden Fall eine Kopie des Lärmzeugnis beim GAT einreichen (am besten im vorhinein oder direkt nach der ersten Landung), denn ansonsten droht ein saftiger Aufschlag bei den Landegebühren.
  
  
• Beim ersten Anflug mit einer non-EU-registrierten Maschine einen Nachweis für die gezahlte Einfuhrumsatzsteuer mitnehmen. Der Zoll führt eine Liste über schon kontrollierte Flugzeuge, so dass üblicherweise beim ersten Anflug eine kurze Kontrolle stattfindet.
  
  
• Wer mit dem ÖPNV in die Stadt möchte und aus einem EU- und Schengenland ankam, kann den Follow-Me höflich fragen, ob auch eine Fahrt zum Terminal möglich ist. Dort wird man dann auf die Landseite entlassen.
  
  
• Wer mit dem Taxi weiter möchte, kann sich auch von einigen Taxi-Unternehmen mit Vorfeldberechtigung direkt am Flieger aufpicken lassen. Bei Ankunft aus Nicht-EU bzw. Nicht-Schengen ist dann ein kurzer Zwischenstop bei Zoll bzw. BuPo erforderlich.
  
  

Wünsche viel Spaß in Hamburg! Und den Besuch im MiWuLa nicht vergessen!

Finn Reimers und Monika Pas vom YouTube Kanal Plane Adventure waren am Haxterberg und haben zusammen mit der AOPA ein Video zum Fliegen ohne Flugleiter (Wie funktioniert das? Was sind die Hintergründe?) aufgenommen.

Für Interessierte hier der Link:

https://youtu.be/LVJLjxvET88?feature=shared

Das freut mich! Vielleicht schaffen es ja noch ein paar andere Foristinnen und Foristen dorthin.

Vielen Dank für den Hinweis! Gemeint war der 18.. Habe es gerade korrigiert.

Anbei eine kleine "Werbeverkaufsdurchsage":

Am Donnerstag, 18. April, um 1400 Uhr LT, findet im Foyer Ost der Aero wieder eine Podiumsdiskussion des Fliegermagazins zum Thema "Fliegen ohne Flugleiter" statt.

Mit etwas Glück gibt es bis dahin vielleicht endlich auch Neuigkeiten zum diskutierten Entwurf eines entsprechenden Erlasses...

Ich würde mich sehr freuen, möglichst viele an der Sache Interessierte dort zu treffen!

Unterm Strich, so hab ich vor Jahren mal gelesen, ist die Statistik für tödliche Unfälle in der Cirrus nicht viel anders als in anderen Leichtflugzeugen. Analog zu Singles vs. Twins.

Diese Aussage stimmte in den Anfangsjahren von Cirrus. Dazu gibt es von der COPA (Cirrus-Typenclub) recht gute Zahlen. Bei der Auswertung wurde dann festgestellt, dass in vielen Situationen das CAPS nicht genutzt wurde, obwohl es geholfen hätte (z. B. Engine Fail in niedriger Höhe mit unlandbarem Gelände). Gleichzeitig lagen Auswertungen der ersten CAPS-Auslösungen vor. Diese zeigten, dass bei Auslösungen innerhalb der Design-Parameter alle CAPS-Landungen überlebbar waren.

Daraufhin wurde das Training auf dem Muster recht radikal umgestellt (Motto: Engine Fail zwischen ca. 400 ft und 2000 ft AGL nicht nachdenken, sondern sofort CAPS aktivieren, ebenso bei Verlust der Situational Awareness in IMC in niedriger Höhe). Dies zeigte dann nach einiger Zeit Wirkung: Die Zahl der CAPS-Auslösungen stieg und die Rate der tödlichen Unfälle sank (auch im Vergleich zu anderen GA-Mustern).

Einige Operator haben als zusätzliches Sicherheitsnetz für diese Fälle die Verpflichtung in ihre Verfahren eingebaut, sich nach Wechsel auf die Tower-Frequenz das QNH erneut bestätigen zu lassen.