Danke für die schnelle Antwort!

Beachte auch, dass Du mit der eigenständigen FAA-Lizenz und dann der zukünftigen EASA-Lizenz immer zwei Medicals aktuell halten musst.

Ich bin bei den Details dieses Themas nicht wirklich firm, daher habe ich noch eine neugierige Frage zu den doppelten Medicals:

Wenn ich im Gegensatz zur erwähnten Konstellation mit einer eigenständigen EASA-Lizenz und einer amerikanischen Validierung nach CFR 61.75 unterwegs bin, dann brauche ich nach CFR 61.3(c)(2)(xi), wenn ich das richtig interpretiere, nur ein EASA-Medical und kein US-Medical?

Momentan ist die Standardantwort vom Luftamt Süd an alle Antragsteller, dass es sich noch nicht empfehlen würde, Anträge auf das Fliegen ohne Flugleiter und ohne Hilfsperson zu stellen, da die rechtlichen Rahmenbedingungen noch nicht geklärt seien.

Da die Behörde nach §53 Abs. 3 LuftVZO weiterhin die Stellung eines Flugleiters verlangen kann und derzeit keine Richtlinien hierzu veröffentlicht sind, handelt sie damit (noch) im Rahmen ihres Ermessenspielraumes.

Durch die fehlende Richtlinie könnte der Ermessenspielraum natürlich, bei entsprechendem Willen, auch in die andere Richtung interpretiert werden, was eine andere Behörde in der Mitte Deutschlands gerade erfolgreich vormacht...

Ich fürchte, hier wird noch etwas Zeit vergehen, bis sich da eine deutschlandweite Linie etablieren wird.

Mit Zustimmung des Luftamt Süd, warum nicht unkontrolliert ohne Flugleiter bzw. Tower ?

Dafür bedarf es des Willens seitens des Flugplatzbetreibers und der zuständigen Luftfahrtbehörde... Das Luftamt Süd wartet momentan leider noch auf die Ergebnissse einer länderübergreifenden Arbeitsgruppe zum Thema, obwohl es die Freiheit hätte, einen Flugbetrieb ohne Flugleiter bereits jetzt zu genehmigen...

Meines Wissens betrifft die diesjährige Änderung der Rechtsgrundlagen (u.a. NfL 2023-1-2792) bzgl. "Fliegen ohne Flugleiter" nur Verkehrslandeplätze / Sonderlandeplätze / Segelfluggelände, sodass in Deutschland kein "unkontrollierter Flugbetrieb" an einem Flughafen möglich ist/wäre. (?)

An Flughäfen ist ein Betrieb ohne RFF auch möglich, da diese üblicherweise EASA-zertifiziert sind. Die EASA erlaubt den entsprechenden Betrieb pauschal für NCO und NCC (siehe AMC 1 ADR.OPS.B010(a) und GM7 ADR OPS.B.010(a)(2)).

Daher fallen Flughäfen zwar nicht unter die Bestimmungen der NfL 2023-1-2792, haben aber durch die o. a. EASA Regularien ähnliche bzw. sogar größere Freiheiten als unter der nationalen NfL...

Wunderbar. Bezüglich Zollabfertigung ex bzw. nach D gibt es auch eine gute Zusammenfassung des aerokurier:

https://www.aerokurier.de/praxis/zollabfertigung-kein-zollflugplatzzwang-mehr-auf-eu-gebiet/

Danke! Das bringt mich auf einen anderen Gedanken. Welche Zoll/Pass-Stopps brauche ich für einen Rundflug D->NO->SW->DK->D (jeweils mit mehreren Zwischenstopps)?

Ich kann mit keinen aktuellen Erfahrungen dienen und auch nur bezogen auf D berichten.

Wie eben beschrieben ist NO ein Schengen- aber kein EU-Land. Eine Grenzabfertigung durch die BuPo für den Flug D -> NO entfällt damit. Wenn Du und Deine Gäste nichts beim Zoll anzumelden haben, so kann der Ausflug auch von jedem beliebigen Flugplatz in D erfolgen. Auf der norwegischen Seite gibt es noch in der AIP GEN 1.4 eine Verpflichtung zur Nutzung eines "international Aerdoromes". Ob das noch aktuell ist, vermag ich nicht zu sagen.

Nach meinem Wissen ist Dänemark ein EU- und ein Schengenland. Demnach fällt m. E. bei der Einreise von DK nach D weder eine Zoll- noch ein Grenzabfertigung an.

Es gibt allerdings noch eine Verpflichtung in der AIP Dänemarks unter GEN 1.2 zur Nutzung eines Airport of Entry in Dänemark zum Einflug nach bzw. Ausflug von Dänemark. Inwiefern das noch aktuell ist bzw. durchgesetzt wird, vermag ich auch nicht zu sagen.

Ich habe gerade nachgesehen und muss mich korrigieren: Norwegen ist zwar nicht-EU aber ja auch ein Schengenland. Da ist dann eine Grenzabfertigung in D gar nicht von Nöten... Werde das gleich mal ändern...

Alternativ ist vielleicht auch ein Zwischenstop auf dem Weg nach Skandinavien in Hannover oder Magdeburg sinnvoll (beide BP-Plätze mit Automaten und alternativ auch möglicher manueller Freischaltung). Hannover ist auch im Landegebührengutscheinheft enthalten und eine Grenzabfertigung für einen Direktflug nach Norwegen ist dort (und evtl. auch in Magdeburg) ebenfalls möglich.

EDLP liegt auch auf dem Weg, ist ein BP-Platz mit Grenzabfertigung und guten Öffnungszeiten (24/7), hat aber keinen BP-Automaten.

EDIT: Norwegen ist ja auch ein Schengen-Land. Daher ist eine Grenzabfertigung dorthin nicht mehr nötig.

Das kann ich nachvollziehen. Sollte das wider Erwarten in Bielefeld nicht funktionieren, so melde Dich gerne und wir finden irgendeine Lösung am Haxterberg (Ich fahre Dich auch erforderlichenfalls nach Delbrück.).

Nein, bis jetzt trat der Fall einfach zu selten auf und wir konnten das in den allermeisten Fällen durch Mitnahme im Wagen von Vereinskameraden oder Taxi lösen. Ich werde mich aber mal bei App2Drive erkundigen, was die für eine Mindestauslastung benötigen. Vielleicht lockt das ja dann den ein oder anderen zusätzlich an.

Wie spät kommst Du denn am Freitag?

Die Stadtstation von Europcar sitzt in Paderborn in der Elsener Straße und hat am Freitag bis 1700 Uhr auf. Wie wäre es mit Haxterberg und Taxi (ca. 10-15 Minuten und ca. 20 EUR) zur Europcar Stadtstation? Das erspart auch den Flughafenaufschlag für den Mietwagen in EDLP.

Alternativ gibt es auch eine Stadtstation von Sixt am Frankfurter Weg (ca. 10 Minuten Taxifahrt und ca. 15 EUR vom Haxterberg aus). Die hat allerdings nur bis 1600 Uhr auf.

Wo soll es denn genau hingehen?

In Paderborn-Lippstadt gibt es die üblichen Autovermieter (Sixt und Europcar). Zusätzlich fährt ein Bahnbus im Stundentakt in die Stadt.

Der Haxterberg liegt wesentlich näher an der Stadt, hat aber kein App2Drive o. ä.. Vom Knickweg fährt nach Vorbestellung ein Anruf-Linien-Taxi in die Innenstadt. Die Haltestelle ist allerdings gute 10 Minuten vom Haxterberg entfernt und der Fahrplan ist nicht besonders dicht (Ist ausgelegt für Wanderer im Naherholungsgebiet Haxtergrund...).

Wenn es zufällig von Strecke und Zeit passt, kann ich Dich auch gerne im Auto mitnehmen. Ich kann sonst auch mal ein paar Vereinskameraden fragen, ob sie Dich vom Haxterberg aus mitnehmen. Ich denke, da findet sich bestimmt irgendetwas. Ansonsten habe ich noch ein zuverlässiges Taxiunternehmen, das ich weiterempfehlen kann. Melde Dich einfach per PM.

P. S.: Es gibt in Paderborn selbst auch einen lokalen Carsharing-Anbieter, den ich aber noch nicht ausprobiert habe: https://www.fahr-mit.de/fahr-mit/service/fahr-mit/Auto/Carsharing.php Aber auch dort muss man erst mal hinkommen (Die Station liegt in der Nähe des Hbf. Das ginge sowohl von EDLP mit dem Bus, als auch von EDLR mit dem AST. Ansonsten vom Haxterberg mit dem Taxi zur Station an der Uni und dann weiter mit dem Carsharing-Auto. Das ist näher am Haxterberg als der Hbf. Fußweg vom Haxterberg zur Uni ca. 30 Minuten bergab.)

Auf Deutsch: Die Bundesländer wollen das weiterhin nicht und entgegen den schon laut den Sieg verkündenden Stimmen wird fieberhaft daran gearbeitet, jetzt halt auf Basis anderer Vorschrifen das Fliegen ohne Flugleiter doch zu verbieten.

So pauschal ist das m. E. auch nicht richtig: Es gibt halt Bundesländer die eher auf die Bremse und andere die auf das Gaspedal treten möchten. Und ich habe hier nur die Argumente der Bremser wiedergegeben...

Da es sich um eine rein behördeninterne Arbeitsgruppe handelt, sind dort die Verbände außen vor. Ich hoffe jedoch, dass das Ergebnis vor Inkrafttreten noch durch eine Verbändeanhörung läuft.

Ich tue mich mit Pauschalurteilen eher schwer:

Behörden sind nicht immer nur monolithische Blöcke. Auch da gibt es oft unterschiedliche Meinungen und ich habe jetzt nur die Contra-Positionen, die mir bei den Kontakten mit Behörden entgegenschlugen, wiedergegeben. Es gibt auch in den Behörden eine Menge an engagierten Praktikern, die dem Thema gegenüber sehr wohlgesonnen sind. Ich finde, den letzteren hilft man mit stumpfen Behördenbashing nur bedingt weiter.

Über den Inhalt der Arbeitsgruppe kann ich nicht wirklich was erzählen, da meine Infos auch nur aus dritter Hand kommen.

Von daher sind die folgenden Dinge mit einer gewissen Vorsicht zu genießen:

- Die Arbeitsgruppe besteht meines Wissens aus Vertretern der Landesluftfahrtbehörden.

- Es gibt gerüchteweise zwei Ziele:

1. Zu definieren unter welchen Umständen und an welchen Plätzen weiterhin ein Flugleiter erforderlich ist. Das wird recht spannend, da der Flugleiter momentan nicht recht vom AFISO abgegrenzt ist und die meisten heutigen Aufgaben der Flugleiter teilweise in den durch die EASA regulierten Bereich des AFISO ragen.
2. Es sollen Verfahren für das Fliegen ohne Flugleiter entwickelt werden.

- Die Gruppe hat bereits mindestens einen Termin hinter sich und ich hoffe, dass wir evtl. erste Zwischenergebnisse im Juni sehen werden.

Bezüglich der Gründe für eine Ablehnung des Fliegens ohne Flugleiter werden von einigen Behörden folgende Punkte aufgeführt:

• In einigen Bundesländern übernehmen Flugleiter teilweise noch hoheitliche Aufgaben der Landesluftfahrtbehörden (z. B. Dokumentenkontrollen etc.). Dies müsste dann in ein anderes System überführt werden (z. B. hat NRW dies vor gut 20 Jahren umgestellt. Dort sind die Kontrolleure jetzt mobil und kontrollieren landesweit an Flugplätzen).
• Eine Behörde im Süden sorgt sich besonders um Flugplätze mit einem "Schranken- oder Ampelbetrieb". Dort müssen für den Flugbetrieb öffentliche Straßen gesperrt werden. Diesen Eingriff in den Straßenverkehr könne man keiner Privatperson überlassen. Inwiefern ich als Fußgänger und Privatperson dann weiterhin den Knopf an der Fußgängerampel bedienen darf, erschließt sich mir nicht so wirklich...
• Teilweise wird angeführt, dass bei sich kreuzenden Bahnen auch ein Flugleiter anwesend sein müsse, um die Koordination des Verkehrs vorzunehmen. Mal abgesehen davon, dass er das eigentlich gar nicht darf, funktioniert das Fliegen ohne Flugleiter z. B. in GB, wo noch viele Plätze sogar drei sich kreuzende Bahnen besitzen, seit Jahrzehnten erstaunlich gut...
• Ebenfalls wird oft der Mischbetrieb ins Feld geführt, der einer Koordination bedürfe. Wie wir dem Beitrag von Philipp Thiemann ja entnehmen konnten, funktioniert auch dies andernorts erstaunlich reibungslos...
• Beim Fliegen ohne Flugleiter ist der RFF für gewerblichen Flugverkehr nicht unbedingt vorhanden. Einige Bundesländer betrachten ihre Verkehrslandeplätze als Teil der öffentlichen Infrastruktur, die damit allen und somit auch CAT-Fliegern jederzeit während ihrer Öffnungszeiten zur Verfügung stehen müsse. Ich weise dann gerne auf diverse Verkehrslandeplätz mit 800 m Grasbahn hin, die vermutlich die letzten Jahrzehnte keinen CAT-Verkehr gesehen haben. Außerdem stellt sich m. E. in diesem Bereich auch durch Angebot und Nachfrage ein optimales Equilibrium ein...
• Als Totschlagargument kommt am Ende dann gerne die Haftung des Platzhalters für den einwandfreien Zustand der Piste. Das ist für den Start m. E. unkritisch, da der Pilot auch ohne Probleme selbst die Piste abrollen kann. Ansonsten hilft die Analogie zum Straßenverkehr: Dort haben die Kommunen auch nicht an jeder Straße einen Straßenwächter, der den Schlaglöchern beim Wachsen zusieht... Ein ordentlich strukturierter Plan für die Sicherung (z. B. zu bestimmten Zeiten oder Tagen wird die Piste vom Halter kontrolliert) ist da juristisch meines Wissens völlig aureichend. Und wie auf der Podiumsdiskussion schon erwähnt: Wir trauen es einer 14 jährigen Segelflugschülerin auf ihrem ersten Überlandflug zu, ein ihr unbekanntes und für Flugbetrieb vollkommen unvorbereitetes Außenlandefeld anzufliegen, zu begutachten und dort ohne Möglichkeit eines Go Around zu landen. Ich glaube, dann sollten gut ausgebildete Lizenzinhaber das an einem vorbereiteten Flugplatz ohne Probleme hinbekommen...

Geänderte Genehmigungen für das Fliegen ohne Flugleiter gibt es meines Wissens derzeit nur eingeschränkt:

Plätze, die bereits eine Genehmigung für das Fliegen ohne Flugleiter mit Hilfsperson haben, können (abhängig von der zuständigen Luftfahrtbehörde) jetzt eine Streichung der Hilfsperson beantragen. Allerdings bleiben (voerst) die darin enthaltenen Auflagen weiter in Kraft.

Von anderen genehmigten Anträgen weiß ich derzeit noch nichts.

Hintergrund: Derzeit warten die meisten Behörden auf die Ergebnisse eine Arbeitsgruppe der Länder. Diese soll die genauen Bedingungen festlegen, nach denen ein Fliegen ohne Flugleiter möglich ist... Ich bin mal gespannt, was dabei herauskommt...

Glücklicherweise ist es bei mir ohne Urteil ausgegangen, da ich nachweisen konnte, dass die ersparte Zeit die höheren Kosten im Vergleich zu alternativen Transportmöglichkeiten durchaus aufwog.

Das FA stellte sich anfangs einfach auf den Standpunkt, dass es auch günstigere Transportmöglichkeiten gegeben hätte. Damit hätte ich das eigene Flugzeug aus reinem "Affektionsinteresse" genutzt. Damit sei das ganze unangemessen. Und schon durfte ich einen Gegenbeweis führen...

Ich kann daher aus meiner Erfahrung heraus nur jedem empfehlen, sich auf eine solche Argumentation gut vorzubereiten. Ob es dann taktisch klüger ist, diese Argumentation proaktiv oder erst auf Nachfrage vorzubringen, vermag ich nicht zu sagen.

Für den Beleg der Angemessenheit ist sicherlich mittlerweile der Vergleich mit einem Linienflug (Business Klasse) + Taxi zu dem meist ungünstiger gelegenen Verkehrsflughäfen ganz überzeugend.

Ja, das hat bei mir das Finanzamt u. a. als Vergleichsmaßstab klaglos akzeptiert.

Ansichten des FA´s sind auch grundsätzlich nicht interessant, Frage ist was Gesetz und Gerichte sagen. Daher ist der Satz meiner Meinung nach falsch. Ich habe die Wahl des Transportmittels (Punkt).

Das war bis vor einigen Jahren (Jahrzehnten) richtig. Damals gab es die Prüfung der Angemessenheit nur im Bereich der Betriebsausgaben (EStG §4 Abs. 5 Satz 1 Punkt 7) und nicht im Bereich der Werbungskosten für nichtselbständige Tätigkeit. Nachdem der BFH in den 90ern daraufhin einem Geschäftsführer den vorzeitigen Rückflug per gechartertem Jet von einer Kreuzfahrt wegen dringender kurzfristiger dienstlicher Verpflichtungen mit dem Argument zugestand, dass im Bereich der nichtselbständigen Tätigkeit die Angemessenheit gar nicht zu prüfen sei, sondern nur die berufliche Veranlassung, hat der Gesetzgeber darauf das EStG geändert und den § 9 Abs. 5 eingefügt: Dieser verweist ausdrücklich auf § 4 Absatz 5 Satz 1 Nummer 1 bis 4, 6b bis 8a..

Damit gilt auch bei Werbungskosten, dass "Aufwendungen, die die Lebensführung des Steuerpflichtigen oder anderer Personen berühren, soweit sie nach allgemeiner Verkehrsauffassung als unangemessen anzusehen sind" leider nicht absetzbar sind.

Damit ist man also leider wieder im Bereich der Prüfung der Angemessenheit.

Ich wäre heilfroh, wenn Deine Auffassung richtig wäre, und würde mich sehr freuen, wenn ich hier falsch liege (Die dargelegte Rechtsauffassung hat mir viele graue Haare eingebracht und ich durfte mich damit lange beschäftigen...), aber leider kann ich momentan keine Grundlage für Deine Interpretation erkennen

Ganz so einfach ist es, falls ich das richtig verstanden habe, leider nicht:

Fall 1: Wenn das Flugzeug im Privatvermögen gehalten wird und auch privat genutzt wird, dann ist nach Ansicht des Finanzamtes auch die private Sphäre betroffen und es kann sich um "Repräsentationsaufwand" handeln. In diesem Fall ist nach Ansicht des Finanzamtes auch die Angemessenheit des Aufwandes zu prüfen und die Ausgaben sind in einen angemessenen und einen die Angemessenheit überschreitenden Teil aufzuteilen.

Angemessen ist nach Ansicht des Finanzamtes eine Ausgabe, wenn sie ein ordentlicher wirtschaftender Kaufmann auch getätigt hätte...

Fall 2: Wird das Flugzeug hingegen angechartert oder ausschließlich betrieblich genutzt, dann ist nur auf die berufliche Veranlassung des Reiseanlasses abzustellen.

In Fall 2 hast Du eindeutig recht. Hier ist keine Prüfung auf Angemessenheit erforderlich. Sprich wenn ich mir für einen dienstlichen Flug von Paderborn nach Dortmund eine Gulfstream chartern würde, wäre nur die berufliche Veranlassung zu überprüfen (Hatte ich wirklich einen rein beruflichen Termin in Dortmund?).

In Fall 1 sieht es aber anders aus: Fliege ich hier mit meiner auch privat genutzten C150, dann kann das Finanzamt privat veranlassten Repräsentationsaufwand unterstellen und es ist neben der beruflichen Veranlassung auch eine Prüfung der Angemessenheit möglich (Ist z. B. die Bahn bei gleicher Gesamtreisezeit billiger?)...

Deswegen ist vermutlich vorab ein Gespräch mit einem Steuerberater sinnvoll...

Zur korrekten Beurteilung des Sachverhalts sind sicher ein paar mehr Informationen nötig.

Ich kann dazu nur aus meinem beschränkten Erfahrungshorizont berichten:

Ich habe vor einigen Jahren meinen eigenen Flieger genutzt, um damit im Rahmen einer nichtselbständigen Tätigkeit diverse Einsatzstellen aufzusuchen.

Das Finanzamt hat sehr kritisch nachgefragt, aber den Sachverhalt letztendlich durchgewunken, nachdem ich die Zeitersparnis für jeden Flug einzeln dargelegt und bewertet habe.

Falls ich das richtig verstanden habe, ist ein Angestellter erstmal grundsätzlich frei in der Wahl seines Verkehrsmittels. Lediglich wenn diese Wahl in seine Privatsphäre hineinreicht und die Wahl des Verkehrsmittels damit privat (mit-)veranlasst sein könnte, schaut das Finanzamt auf die Angemessenheit.

Angemessen bedeutet, dass ein ordentlich wirtschaftender Kaufmann diese Wahl auch getroffen hätte.

Insofern halte ich die Anmietung des Fliegers über den Verein fast schon für den einfacheren Weg, da somit der Unterhalt und die Anschaffung des Fliegers durch den Verein erfolgt ist und also nicht privat veranlasst ist. Von daher ist es vielleicht sinnvoll, das vorher mal mit einem guten Steuerberater durchzudeklinieren...