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Hi Simon, ich hatte mich mit der Sache auch schon beschäftigt und auch mit Technify gesprochen: Die 12 Jahre sind “strongly recommended“ aber nicht verpflichtend. ich denke das wird nur so nicht öffentlich kommuniziert da man ja Motoren verkaufen will. Verpflichtend sind allerdings die Intervalle einiger Life Limeted Parts.
VG Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Probier es mal hier! Denen haben wir damals vor 6 Jahren unsere PC12 verkauft, die kennen alle Daten etc. Maschine stand damals in Aschaffenburg, ich vermute das wird immer noch so sein!
ProManCon GmbH
Römerstraße 4
63785 Obernburg
Telefon: 06022 20 54 8 0
info@flugzeug-charter-pc12.de
www.flugzeug-charter-pc12.de
Viele Grüße
Florian
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Hallo Alfred, jetzt macht es Sinn, weil die NFL die die Überholung der Gurte alle 12 Jahre geregelt hat ist vor glaube 2 Jahren aufgehoben worden....
Unabhängig davon würde ich die Dinger aber nicht nachweben lassen sondern einen Satz neue kaufen, kann mir nicht vorstellen dass die für GA Flieger so teuer sein können, wir haben dieses Jahr in der Firma für den Austausch für eine Bombardier Challenger gerade mal 105USD pro Becken-Gurt mit allem Papieren bezahlt....
Viele Grüße
Florian
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Die gleichen Headsets werden aber tatsächlich auch oft mit Form 1 / 8130-3 ausgeliefert - sind also zertifiziert, daher ggf. der Aufwand... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Woher kommt der Zeitablauf? Gurte sollten inzwischen doch "on condition" sein? Oder handelt es sich um die AM Safe Airbag Gurte die ein Life Limit haben? Was sagt denn das Wartungshandbuch des (Flugzeug)-Hersteller bzw. das IHP? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tank sollte relativ sicher der gleiche sein, aber im Zweifelsfall AFM der -161 mit der -181 vergleichen dann ist man auf der sicheren Seit! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich würde ggf. mal durchrechnen ob ein Satz neue Gurte nicht günstiger ist als ausbauen, wegsenden, warten (und derweil nicht fliegen), und wieder einbauen...
4 neue Gurte dürften kaum mehr als 400 Euro mit Papieren kosten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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OK, das bei mir war ein IO360, der ist erstaunlicherweise damals gefühlt nicht anders als auf beiden Magneten gelaufen (bis auf die EGT)... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lief der Motor evtl. nur auf einem Magneten? Mir ist das vor ein paar Jahren einmal passiert dass ich versehentlich nach dem Mag Check nicht auf "Both" gestellt habe. Der Motor lief normal (Leistungsverlust nicht wirklich zu merken) aber die EGT´s waren ca. 100 Grad höher...Habe ich dann erst gemerkt als ich nach der Landung abgestellt habe und es ein Klick zu wenig bis Off war... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich behaupte mal dass es billiger ist 6 Tage Urlaub in den USA zu machen und dort nebenbei noch schnell Multi/IFR zu machen als hier das Multi Engine Rating zu machen. Der Preisunterschied ist einfach enorm.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wo ist da der Flugplatz? Entweder ich bin blind oder er ist nicht auf dem Bild... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das hängt sehr von der Operation ab...
Privat / Gewerblich?
Inkl. Pilotengehäter?
Standort?
Stunden pro Jahr?
Trebwerksversicherung / Smart Parts?
Zustand?
Letzte 12 Jahres Kontrolle wann?
Sind aber sehr sehr hohe beträge....
Wenn man so was Privat betreibt mit versteuertem Sprit und ernst nimmt, d.h. alles ordentlich nach Buch wartet etc. würde ich bei 100h im Jahr mal locker 400.000€ plus Landegebühren etc. annehmen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Michael, das war mir bisher nicht bewusst, wenn ich bisher beim PL 21 Mit FMS 3000 eine Runway angewählt habe bin ich immer mit 0 Ablage auf der Runway angekommen.... Zugegebenermassen fliegen wir aber meist auf Plätze mit instrument App., vielleicht war bei den benutzten Airports der reference point einfach nah genug an der Runway....
Werde da mal in Zukunft drauf achten...
Viele Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kenne leider das Gamin nicht im Detail aber die FMS von Collins bei uns in der King Air haben auch einfach alle Runways (auch die an kleinen Plätzen) drin und dann kann man einen z.B. 5 n.m. Endteil definieren, das sollte doch das deutich modernere Garmin auch haben oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alle haben überlebt, man kann jetzt argumentieren der Cirrus Pilot hätte auch einfach eine "normale" Notlandung machen können, das hätte mit ganzem Flieger ausgehen können = besser als so oder mit Toten wenn der Pilot das nicht richtig eingeteilt hätte und irgendwo hängen geblieben oder im Stall / Spin geendet wäre.
So ist es ein Versicherungsfall und alle sind wohl auf - das ist das einzig wichtige!
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Wozu bitte alles auf High End aufrüsten, wir haben in unserer Mooney ein uraltes Trimble plus ein KX155 und nen S-Tec 30, damit ist die Maschine für Soft-IFR bestens ausgerüstet, ein 430er ist nett macht aber nicht einen einzigen Flug möglich der mit der alten Avionik nicht möglich wäre.
Wenn man jetzt ein 430er rein schraubt ist man 15.000€ los, das sind auf der anderen Seite 100 Stunden fliegen gehen.
Wenn jemand gerne 2 mal 530er hat darf er das gerne einbauen, wenn jemand "mit 60er Jahre Schrott-Avionik" IFR fliegen will ist das auch jedem selbst überlassen solange alles funktioniert. Ich fliege lieber meine uralt - Mooney mit einem mix aus 60er Jahre bis 90er Jahre Avionik als eine Cessna 172 mit G1000 die mir dann auf 2 mal 15 Zoll anzeigt dass ich nicht vom Fleck komme!
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Normalerweise sobald ein Teil des Anfluges nach FAF in IMC ist kann man den Approach loggen... Muss im Endeffekt jeder für sich wissen... Habe aber schon so manches Flugbuch gesehen wo im Sommer bei jedem Flug ein Instrument Approach geloggt ist.... das ist dann meines Erachtens auch nicht unbedingt richtig... Ich habe diesen Sommer (Mai- Sept) wenn ich die Regel zugrunde lege zwar vielleicht 70oder 80 IFR Anflüge gemacht aber mehr als 2 oder 3 waren davon nicht in IMC.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gas Idle, Prop voll hinten, Mixture Cut Off....
Ich gehe jetzt mal nicht davon aus dass man das NACH so einem Crash noch macht, würde dafür sprechen dass der Pilot versucht hat nach Motorausfall den Prop zu stoppen um bessere Glide Rate raus zu bekommen ist aber natürlich nur eine Vermutung...
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Die Zeit gilt in USA nur wenn man wirklich IMC fliegt, übrigens gilt das Gleiche für die 6 Anflüge in den letzten 6 Monaten, wenn die in VMC stattfinden zählen sie nicht es sei denn man hat die "haube" auf dann muss aber jemand zur Luftraumbeobachtung dabei sein.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn es ne Mooney war wird sie dem Heli wohl entkommen sein :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Denham ist mein Tipp für London, da kommt man sehr gut mit Zug in die Stadt und die Landegebühren sind minimal.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann rieger in vilshofen oder straubing wärmstens empfehlen, hat zwar nur EU Zulassung aber FAA IA die das abzeichnen gibts ja genügend...
Hab gerade unsere N-reg Mooney zum annual dort abgegeben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit den Slots ist wirklich zu 80% Arrival und Departure oder Airport Slot, eher selten Enroute, wenn man nicht (wie es bei mir beruflich der Fall ist) ständig in MUC oder anderen angeblich vollen Airports fliegt bekommt man von Slots eher selten was ab... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die eigene Position bezieht sich nur auf Airport Diagrams und die Approach Charts....
Das kenne ich so auch vom JeppView am Ipad bzw. der Fest Installierten Lösung im Cockpit...
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