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Ich finde die Aussagen des Piloten auch etwas komisch dass er wegen einer offenen Tür gleich den Schirm zieht...
Dennoch finde ich es immer etwas hart gleich zu sagen dass der Pilot dann völlig ungeeignet ist. Niemand von uns war dabei, ich weiss auch nicht wie weit die Tür der Cirrus aufgeht und wie viel Wind dabei im Cockpit ankommt, ich hatte auch schon zweimal eine defekte Verriegelung / offenen Tür und es war eher ein nonevent aber eben in einem anderen Flugzeug... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry meinte natürlich 07R nicht 07L... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Leute mit denen ich geredet habe haben alle von 07L gesprochen, bin mir sicher dass das auch von der Gegenseite geht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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War inzwischen in EDFE, wir hatten gutes Wetter und konnten sehr früh canceln. Allerdings habe ich mich mit ein paar Leuten am Platz unterhalten, man kann wohl das ILS o7L in FRA problemlos nutzen soweit der Flieger schnell genug ist (den Verkehr nicht aufhält)
Wenn man also in der Lage ist das ILS mit 160kt+ abzufliegen und die SVFR minimas gegeben sind geht es relativ problemlos, dann der Autobahn lang und das NDB von EDFE rein oder (noch besser) sich im GPS eine zusätzliche "extended centerline" bauen, damit man bei schlechter Sicht nicht aus versehen zu weit Richtung Süden fliegt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
bei Diamond waren die Werte definitiv geschönt, allerdings fande ich die C172 mit Thielert im Vergleich zur normalen 172R mindestens gleich motorisiert ausser bei Druckhöhen um Sea level aber da hat man mit Performance ja normalerweise sowieso nicht so das Problem...
Aber eine C172R in 8000ft zum weiter steigen zu bewegen ist meines Erachtens schon eher mühsam (200-300ft/min) während die TAE Cessna hier noch mit gut 500ft steigt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als die Da42 (mit TAE) gerade zertifiziert war hat Diamond auch noch 203kts bei 10000ft angegeben, in realität waren es ca 165kt...
Ich würde mal abwarten bis das Flughandbuch da ist, ich würde sagen die Maschine ist max. 10kt schneller eher weniger, denn die neuen Triebwerksgondeln sehen m.E. nicht gerade nach Aerodynamischen Wunderwerken aus... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe das ebenfalls so gelernt, und vom Prinzip ist das auch richtig, jedoch stimmt das für einige Flugzeuge nicht unbedingt 100%ig.
Mit der Cirrus kann man im Stall tatsächlich noch mit Querrudern leichte Kurven fliegen da der äussere Teil der Tragflche durch ein anderes Profil und die Abstufung nicht stall!
Ich habe zwar nur ca 20h in SR20/22 jedoch ist es mir immer noch ein Rätsel warum es mit der Serie recht viele Unfälle wegen Stall / Spin gibt, bei der Einweisung haben wir sicher 20 Stalls mit allen Klappen und Powersettings und in Kurven geflogen und ich fand das Stallverhalten zwar sehr deutlich aber gleichzeitig berechenbar und völlig uneventful. Wenn man nur das Höhenruder minimal nachlsst fliegt die Cirrus wieder... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube Herr Müller meinte hier einen pre-stall Sackflug also noch kurz vor dem Strömungsabriss, das entspricht dann auch Trimmung voll nach hinten....
Meine Erfahrung ist auch zumindest bei den neueren C172SP und C182S dass Trimmung ganz hinten eher in etwa der besten Gleitgeschwindigkeit (oder leicht darunter) entspricht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Antworten!
Denke das Wetter sieht gut genug aus dass man einfach canceln kann und dann direkt anfliegt!
Flugzeug ist eine PC12 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der Zulassungsvorschrift sind meines Wissens nicht nur g-Kräfte gefordert die der Sitz abkönnen muss sondern auch zusätzliche maximale Belastungen des Passagiers im 19g -Fall. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Roscher,
schon mal vielen Dank für die Info!
Prinzipiell war mir das schon klar, ich hatte mal etwas gelesen dass es eben ein fixes procedure via EDDF geben soll , in dem der genaue Ablauf festgelegt ist... kann mich aber auch täuschen!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich plane einen Flug nach EDFE (Egelsbach)
Weiss jemand ob es ein offizielles Verfahren für das Cloub breaking via EDDF gibt? Ich bin bisher nur auf das std. Anflugverfahren für HPA auf der Seite vom Flughafen Egelsbach gestossen! Dieses funktioniert aber eben nurbei Wetter besser als 2200ft (MRVA).
Falls nicht, kann jemand einen Erfahrungsbericht posten wie das Verfahren abhängig von der Landerichtung in EDDF standardmässig abläuft?
Bin für alle Hinweise dankbar!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin mir nicht sicher aber da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen....
Ich habe leider gerade keine Kopie des Flughandbuches von SR20/22 da aber ich meine da steht drin das das System an Bord und funktionstüchtig sein muss damit man starten darf! Und das Flughandbuch ist hier auf alle Fälle bindend!
Ich kann mir viele Situationen vorstellen wo das System sinnvoll ist:
- Midair collision
- VFR in IMC
- Motorausfall in IMC / über Alpen /Wasser
- Display failure in IMC
(die Avidynes waren dafür am anfang wohl recht bekannt)
- Flap oder allgemein Control failure
......
Ansonsten stimmt es natürlich dass das System so lange unnützes Gewicht ist das man rumschleppt bis es einem mal das Leben rettet... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
meines wissens ist die Cirrus inzwischen voll trudelerprobt, es war nur für die initial FAA Zulassung nicht erforderlich, jedoch für die EASA Zulassung!
Lediglich im Flughandbuch wird nur die CAPS Methode zum Ausleiten des Trudelns genannt...
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Prinzipiell ist das m.E. schon möglich im Werksverkehr oder als Freelance etwas nebenher zu fliegen aber es hängt auch etwas davon ab ob in der Region in der man wohnt dann N-Reg etwas betrieben wird.
Gerade wenn man noch recht wenig Stunden hat wird es noch etwas schwieriger... Würde mal pauschal sagen dass man schon möglichst 500h haben sollte.
Wenn es darum geht neben dem Studium etwas zu fliegen und dafür nichts zu zahlen bzw. etwas Geld zu verdienen wäre es eine Option einen CFI zu machen (dafür braucht man nach FAA Recht aber CPL/IR)
Ich habe selbst neben dem Studium CPL/IR und CFI gemacht und mache immer mal BFR´s oder einfach nur ein paar Flüge mit Leuten, dadurch komme ich dann auf einige Stunden die ich nicht zahlen muss.
D-reg sieht es sicher etwas anders aus, da sollte sich eher eine Möglichkeit ergeben allerdings ist man mit CPL/IR dann auch mit min. 20.000€ dabei.
Aber zufälle gibt es auch immer wieder und prinzipiell würde ich sagen go for it, nebenbei macht die Ausbildung geradein den USA ja auch eine Menge Spass und es bringt einen fliegerisch auf alle Fälle sehr viel weiter wenn man sich auf diese weise fort bildet.
Mir hat CPL /CFI ausbildung auch im Studium (Luft- Raumfahrt) viel gebracht weil man bei vielen Dingen die man in der uni lernt auch ein bisschen die Korrelation zur Praxis sieht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum sollte denn die Fluggenehmigung pauschal entzogen werden?
Es gibt doch genug Flugzeughersteller die nicht mehr existieren und deren Flugzeugmuster dennoch weiter betrieben werden!
Sicherlich sind die Eclipse nicht mehr viel wert und die Wartung wird ohne den Factory Support sicherlich mehr als schwierig aber es heisst jetzt meines Erachtens nicht dass alle Flugzeuge morgen verschrottet werden müssen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unter N-Reg oder EASA?
Also N-Reg kann ich posten:
- Airworthiness Certificate
- Registration
- Radio Station License
- Operating Handbook (AFM) bzw Operating Limitations wenn es kein AFM gibt
- Weight and Balance Records
(abgekürzt zum merken ARROW)
Zusätzlich sehr nützlich:
- Verzollungsnachweis
- Versicherungsbestätigung
- Nachweis über Lärmklasse bzw. Lärmschutzzeugnis
Bei IFR Betrieb unter N-Reg zusätzlich noch eine Tabelle auf der die 30 Tages VOR Checks eingetragen werden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch wenn die "Tröte" in der C182 recht laut ist ist da immer die Gefahr sie zu überhören wenn sie kontinuierlich an ist.
Bei unserer Mooney z.B. ist die gear warning bereits unter ca. 19inhg Ladedruck an, also die gesamte Platzrunde bzw. teilweise schon im descent, zudem ist das Ding sehr leise! Der Vorteil bei der Mooney ist nur dass man ohne Gear draussen kaum die Landegeschwindigkeit vor der Schwelle erreicht und dann wird man (hoffentlich) schon merken dass was faul ist....
In der PC12NG ist das m.E. sehr nett gemacht, hier kommt die Gearwarning nur wenn das FMS fest stellt dass man auf einen Platz anfliegt und wenn man unter 500ft ist oder die Klappen auf 30 Grad oder mehr sind, also im Endanflug, dazu noch eine sehr penetrante Frauenstimme im 3 sec. Takt....
Bei der Cessna/Columbia 400 kann man übrigens schon ein paar Rückschlüsse auf die Speed machen wenn das Fahrwerk einziehbar wäre, denn die Lancair 4 ist doch ein recht artverwandtes Flugzeug und rennt so um die 270kt, also etwa 35kt schneller als die 400er... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Prop geht normal immer on condition, ist ja auch sinnlos nach 6 Jahren und vielleicht 500h einen Prop für unmenschliches Geld überholen zu lassen und dabei nix zu gewinnen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja in FFB bin ich immer noch im Flugverein, aber leider eben keine Infrastruktur und die Zukunft ist ja zur Zeit mehr als unsicher.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Slots sind in Muc kein Problem, wir haben letzten Monat max. 10 min vom Anlassen bis zum Start benötigt, meistens unter 5.
Nach München rein ging es bisher immer ohne Hold! Bei langsamen Maschinen die nicht min. 180KIAS halten mag das etwas länger dauern.
Einziger echter Nachteil ist die Nebelproblematik, dann kann man in MUC jede Zeitplanung vergessen, die Lage mitten im Sumpf ist da nicht gerade förderlich!
Privat mit meiner Mooney benutze ich auch Augsburg dafür gibt es einfach (derzeit) leider keine Alternative!
Problematisch ist derzeit auch die A8 Dauerbaustelle, sobald das ganze 6 spurig ist gebe ich Ihnen recht dann ist Augsburg recht attraktiv auch für kleinere oder medium Business Jets.
Im Endeffekt fehlt dennoch eine Lösung für München gerade für die kleinere GA. Während wir mit der Mooney IFR fliegen und deshalb die Infrastruktur (ILS Night etc.) benötigen ist es gerade für den reinen VFR Flieger mit sagen wir mal einer C152 oder C172 in München sehr unbefriedigend, weil Augsburg doch mehr als heftige Gebühren hat (besonders Hangar ca. 380€ im Monat)
Für jemanden der nur ein kleines Flugzeug günstig betreiben will bleibt nur übrig dieses weit von München weg abzustellen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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München ist eigentlich preislich sehr moderat, leider eben (offiziell) nicht unter 2t anfliegbar. Die Abfertigung geht sehr schnell, allerdings muss man sich vom GAT zum Terminal fahren lassen um mit der S-Bahn in die Stadt zu kommen.
Ich würde mal sagen für unter 2t ist Augsburg noch die beste Alternative im münchner Raum solange man in Obi am WE kaum ein PPR bekommt, für mehr als 2t ist m.E. München sinnvoller wegen Zeitvorteil und weil die Flughafenkosten in dieser Flugzeugklasse nicht mehr so entscheidend sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo, das ist natürlich richtig wenn man weiter LOP fliegt sinkt nur der Stundenverbrauch, nicht der Verbrauch auf Strecke... hab ich hier wohl etwas missverständlich ausgedrückt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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