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Meines Erachtens kostet eine DA42 im Betrieb trotz der Thielert Insolvenz immer noch nicht mehr als eine Piper Seminole!
D.H. sie ist immer noch knkurrenzfähig auch wenn die Eigner sich erhofft haben die Stundenkosten deutlich zu reduzieren...
Wenn die Thielert Insolvenz einmal abgewickelt ist sollte sich die Sitution eigentlich wieder (zuminest etwas ) besern!
Im Endeffekt führt nichts am sparsamen Dieselkonzept für die AL vorbei, Thielert hat hier Pionierarbeit geleistet und das Grundkonzept ist sicher der Schlüssel zur halbwgs bezahlbaren Fliegerei! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus Simon....
ab nächste Woche ist auch die Mooney wieder da...
Grüße Flo [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hab mir jetzt mal die Begründung von Exxon durchgelesen...
Ich habe den Eindruck man will sich hier doppelt absichern, die Begründungen halte ich für nicht übermässig relevant.
Die Temperatur ist kein Problem weil der Thielert sowieso eine Beschränkung hat, ausserdem wird durch die Rückführung recht warmer Sprit in die Tanks geleitet.
Der Punkt mit der Eigenschmierung wird ja durch die neugestaltete Einspritzpumpe und die Wechselinterwalle der Pumpe abgedeckt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem ist m. E. das im Hauptmarkt nämlich Amerika sich einfache entry level Flugzeuge nicht übermässig verkaufen...
Nehmen wir die C172 von mir aus mit Aspen Glascockpit nem Moving map und einem Nav/Com also dem was für einen normalen Verein in D wo sowieso zu 99% VFR geflogen wird reicht. Die könnte man immer noch für 170.000USD anbieten, stattdessen werden C172 mit G1000 etc für 290.000USD angeboten und verkauft!
Ich fürchte unter diese grobe Marke (150.000-200.000USD wird man realistischer Weise kaum kommen können wenn man von einem 4 Sitzer ausgeht.
Es gab ja in den USA auch bis vor 2 Jahren die ALARUS, 2 Sitzer Krachsimpel, nur 100h Kontrollen, keine 50er, Mogas tauglich 2400h TBO mit US-IFR Ausstattung für 120.000USD aber auch die hat sich in den USA kaum verkauft obwohl es m.E. mit das günstigste neu-IFR-Schulflugzeug war was es gab!
Eine Idee wie man ein Flugzeug günstig hinbekommen würde wäre meines Erachtens ein Flugzeug was nicht mehr gebaut wird mit verbesserter Produktionstechnik wieder aufleben zu lassen und nur soweit zu verändern, dass man keine neue Zulassung braucht. Wenn man günstig an die Produktionsrechte kommt fallen schon mal 90% der richtig heftigen Zertifizierungskosten weg.
Allerdings müsste man das so aufziehen dass es sich für den Hersteller auch bei 50 Stück im Jahr rentiert womit man wieder bei Preisen im Rahmen einer C172 wäre weil der Markt einfac nicht gross genug wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Besonders mies ist die wiederholte Passworteingabe... Wenn man an einem Platz ist der PCMet bietet kann man ja nicht das Passwort wissen....
Ich werde mich auch mal hinsetzten und nen Brief an den DWD schreiben, ich bin mir sicher dass man das alte GAFOR Bild zusätzlich problemlos einfügen kann! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei mir gehts auf dem Mac nicht...
Auch bei uns am Flugplatz geht es nicht (EDMA)
Ist wirklich ärgerlich, sollte doch kein Problem sein die normale Grafik parallel beizubehalten! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Edel,
in dem von Ihnen genannten Absatz steht der Psssus:
"These operations are allowable even when a facility is explicitly identified as required on a procedure (e.g., “Note ADF required”)"
Genau daraus schliesse ich dass amn ein DME auf dem ILS mit GPS simulieren darf! Hier steht dann nämlich oft "DME required"
So habe ich das auch in den USA gelernt, mein Fluglehrer war gleichzeitig FAA safety inspector, ich denke mal der sollte sich da auskennen. Ausserdem wären sonst in den USA auch noch Maschinen mit DME equipped, sonst könnte man ja viele ILs mit einer nagelneuen Cirrus nicht nutzen.
Den Passus "These operations do not include navigation on localizer-based courses (including localizer back-course guidance)" verstehe ich so dass das GPS das DME vom Loc simulieren darf aber natürlich nicht den Loc selbst!
Selbstverständlich muss das GPS nicht mit dem Airport reference point wie bereits erwähnt sondern durch anwählen des DME als Waypointarbeiten sonst wird es falsche Distanzangaben geben!
Für Deutschland gilt natürlich immer noch DME Pflicht, ob man das dann in seiner Maschine hat muss jeder selbst wissen, ich würde mir in eine Nagelneue SR22 mit Sicherheit kein DME mehr einbauen lassen!
Es bleibt zu hoffen dass die Behörden irgend einmal einsichtig werden und die Sachen nicht mehr fordern, dann kann wieder einiges an Unnötigem Gewicht aus dem Flieger. Gerade die alten ADF´s bringen jaeiniges an kg auf die Waage!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wäre mir neu das man das DME auf dem ILS in den USA nicht mit dem GPS simulieren darf! Wo staeht denn das?
ADF ist in Europa inzwischen auch nicht mehr Pflicht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wow 5000€ für 3h??? Was ist das denn für ein Charterpreis? Dafür bekommt man ja ne King Air! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Offiziell hiess es 4 Wochen min. Mein Problem war das Weihnachten /Jahreswechsel dazwischen war...
Für die special License kann man die Anträge bereits aus dem Ausland stellen, muss man nur alles von der Australischen Botschaft beglaubigen lassen...
Siehe: https://www.casa.gov.au/fcl/overbr.htm#special [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Dirk,
sehe ich genauso...
Bin die Cirrus leider noch nie vertrimmt geflogen, wäre sehr interessant, laut Handbuch soll es problemlos sein, selbst mit Trim am entgegengesetzten Anschlag, aber wie gesagt nur Handbuch... Wenn ich das nächste mal in den USA bin und ne Cirrus chartere werde ich das mal ausprobieren...
Beste Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Jung,
mir ging es auch nicht darum Sie zu kritisieren, jeder macht Fehler und wie Sie schon schreiben das wichtige ist daraus zu lernen!
Dennoch würde es mich nochmals interessieren ob jetzt beide Breaker (ALT1 und 2) draussen waren, wenn nicht wäre das ja recht heftig, dass die Maschine im Gegensatz zu den Angaben im Handbuch dann einen Totalausfall hat... Laut Handbuch sollte zumindest der Essential Bus noch min. 30 min Strom haben.
Wir haben beim Transition Training in den USA zwar auch beide ALT abgeschaltet aber eben nur zum abarbeiten der Emerg. Checklist etc.
Das mit der Trimmung ist sehr interessant, muss evtl. mit der letzten Stellung des electric trim zusammenhängen, weil die SR22 die ich geflogen bin war hands off mit gezogenem Trim Breaker zu fliegen, hat sich bei etwa 120KIAS eingependelt...
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich war 6 Monate in Australien, sowohl die FAA als auch die JAR Lizenz werden ohne Prüfung umgeschrieben, allerdings hat es bei mir mehr als 2 Monate gedauert, kostet ca. 150€
Charter an sich ist easy, check out und ein bisschen mit dem System vertraut machen, bei mir ca. 4h weil das im Grossraum Melbourne war und da doch einige Spezialverfahren sind....
Ansonsten einfach mit nem Fluglehrer / Safety Pilot fliegen...
Im Mrz 2007 hat in Melbourne eine Pa28-180 ca 105€, eine DA40 ca. 150€ nass gekostet... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sowas gibts auf alle Fälle von namhaften Avionikherstellern, siehe: https://www.ps-engineering.com/prd60.shtml
Kostet knapp 500USD
Natürlich geht das mit Conrad Electronic teilen günstiger aber daa ist man in der von Ihnen beschriebenen Grauzone... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin von Ihrer Beschreibung etwas verwundert...
Wieso gab es keine Warnung auf dem PFD und MFD, da sollte ALT1 fail, Alt 2 fail, low volt 1 und 2 angezeigt werden...Zusätzlich noch discharge auf dem ammeter.
Bei der SR22 sollte da eigentlich 30 min Zeit sein bis das erste Equipment aussteigt..
Ausserdem müssen hier ja die circuit breaker von BEIDEN alternators gezogen gewesen sein, die sind doch bei der SR22 getrennt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich fühle mich nach langen Flügen in grösseren Höhen eher schlapp, jedoch selten im Flug selber. Wenn ich Flüge über 10000ft mache habe ich nach Möglichkeit immer Sauerstoff an Bord.
Das habe ich definitiv nicht aus Lehrbüchern, wir hatten im Studium ein sehr interessantes Fach zu dem Thema, das hat ein Mediziner von der Bundeswehr gehalten und Filme in Druckkammern gezeigt wo das getestet wurde. Mal abgesehen von den Extremexperimenten in 25000ft wurden da auch Aufgaben an die Probanden in niedrigeren Höhen gestellt, gleichzeitig sollten die Leute die eigene Leistungsfähigkeit einschätzen.
Ergebnis war fast immer das die Leistungsfähigkeit deutlich abnahm und gleichjzeitig die Probanden immer fest davon überzeugt waren das alles völlig richtig zu tun...
Es ist aber sicherlich richtig dass das von Mensch zu Mensch unterschiedlich ist.
Doch die Tatsächliche Leistungsfähigkeit in der Höhe kann man ja auch nicht unbedingt auf einem Standard Flug feststellen wo die Anforderungen eher niedrig sind sondern dann wenn die volle Leistungsfähigkeit gefragt ist (Emergency, schlechtes Wetter o.ä.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem mit mangelndem Sauerstoff ist, das man meistens eben nicht merkt dass man zu wenig hat! Hinzu kommt dass man mit Sauerstoffmangel dann eher euphorisch wird und Gefahren nicht mehr einschätzen kann.
Es wird oft empfohlen beispielsweise bei Nacht schon ab 8000ft Sauerstoff zu benutzen.
Die Kanülen sind alle nur bis 18000ft zugelassen, darüber ist dann eine Maske pflicht wobei man sich ernsthaft fragen sollte ob der (dauerhafte) Betrieb eines non pressurized Flugzeuges oberhalb von 18000ft wirklich sinnvoll ist.
Wenn einem in 15000ft aus irgend einem Grund der Sauerstoff ausgeht ist man sicherlich in der Lage noch einen sauberen descend zu fliegen, in 25000ft ist die Sache sicherlich sehr viel gefährlicher! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, dem ist nichts hinzuzufügen!!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die ausführliche Darstellung!
Ich war von den Meldungen dass angeblich 40% der Flotte gegroundet sei doch etwas überrascht weil ich auch der Ansicht war, wie Sie geschrieben haben, dass der Kapitaldiest doch noch schlimmer ist als die Ersatzteilpreise.
Zum Getriebe:
Das ist ja immer noch auf 300h limitiert, allerdings sollen laut der Pressemitteilung die Kosten dafür halbiert worden sein....
Ich persönlich glaube dass es Thielert auch in Zukunft geben wird, der Erfolg selbst in den USA zeigt doch dass ein Markt da ist wenn das Produkt wieder standhaft ist. Diamond hat immerhin mehr DA42 verkauft als Piper die Seminoles und Senecas in den letzten 10 Jahren zusammen, und das obwohl die DA42 ja in einigen Punkten wie Performance auch nicht optimal ist!
Wen ich immer noch am wenigsten verstehe ist Herr Dries warum der mit Gewalt 20 Mio (eigene Aussage) in Austro investiert statt Thielert zu kaufen und die wenigen echten Schwachstellen des Motors wie Getriebe neu entwickelt, das muss doch billiger sein als alles neu zu erfinden und Unmengen an Lehr- und Zertifizierungsgeld zu verbraten! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sind denn die Preisstrukturen nach der Kostenreduktion für den Getriebetausch immer noch so hoch dass es besser ist den Flieger einfach stehen zu lassen?
Man spart sich ja immerhin gegenünber einer Avgas DA40 mindestens 40€ sprit !?!
Und vom Rumstehen wird der Flieger doch auch nicht besser.
Oder gibt es neben dem Kupplungs/Getriebeproblem noch weitere Dinge?
Wenn ich richtig liege müsste doch nach der Kostenreduktion die Belastung durch Getriebe, Hochdruckpumpe, Kupplung, etc. unter 40€ pro Stunde liegen, was sicher nicht schön ist aber m.E. jetzt nicht der absolute Show-Stopper....
Wäre interessant Ihre Meinung dazu zu hören!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kann natürlich sein, ich war nie im Markt für Maschinen wie C172 etc. weil die in meinen Augen einfach zu teuer sind, da wird doch ein ordentlicher C72 oder PA28 Aufschlag fällig.
Es ist sowieso interessant was in Europa alles als "Voll IFR ausgerüstet" verkauft wird unabhängig ob D oder N-Reg.
Würde mich wirklich interessieren wieviele da tagtäglich mit 2 mal Nav Com Dampfradio plus handheld GPS in den Wolken unterwegs sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo, steht so auch inzischen bei jedem Preflight Notam so drin... das ist Airspaceabhängig, egal wo das Flugzeug zugelassen ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Allgemein sind die kleineren Motoren ja relativ "bulletproof"
Echte Probleme gibt es oft bei den "Hangar Queens" wenn sic innen im Motor Rost bildet....
Ich würde sagen:
- Kompressionscheck machen
- Ölanalyse machen
- nach einer saubere Dokumentation verlangen wieviel Öl der Motor im Schnitt braucht
- Boroskopinspektion des Inneren machen lassen und da besonders auf die Nockenwelle schauen...
Dann sollte man bei den Beträgen über die man hier redet wirklich net allzuviel falsch machen können... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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C172 ???
Glaub Du verwechselst mich oder ich steh aufm Schlauch....
Hab keine 172er... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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