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Die O200 Motoren erreichen oft auch viel mehr als TBO, wenn der Ölverbrauch OK ist, die Leistung und Kompression stimmt spricht ja nichts dagegen dass man den Motor bis 2500h oder mehr fliegt.
In den USA werden die meisten C150/c152 oder c172 in Flugschulen bis auf 3000h gebracht bevor ein Overhaul fällig ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man den US-Schein macht kommt man inkl. Urlaub und allem drum und dran etwa mit 6000-8000€ aus.
In D wie schon von Vorrednern erwähnt min. 10000€ oder im Verein zu Preisen auf Niveau der USA aber teilweise unterhalb des Niveaus der amerikanischen Ausbildung.
Der US Schein ist auf lebenszeit gültig es gibt keine Mindeststunden, alle 2 Jahre muss ein Übungsflug mit Fluglehrer absolviert werden. Besonderheit: Ist man z.B. 4 Jahre nicht geflogen reicht ein (bzw. in dem Fall wohl mehrerere) Übungsflüge mit Fluglehrer während man in D noch mal Prüfung machen muss!
Die Umschreibung ist nicht so schlimm, ich habe das selbst gemacht und zwei Freunde sind grad dabei, selbst wenn man noch mal 1500€ dafür veranschlagt hat man am Ende für den Preis vom JAR FCL mit dem US Modell gleich beide Scheine.
Die Medicalvorschriften sind seit JAR FCL Einführung in D härter als in den USA.
In meinen Augen ist es für jeden der Englisch versteht und spricht und der die Möglichkeit hat min. 3, besser 4 Wochen Urlaub zu nehmen die bessere Wahl.
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als reine Fortbildung (ohne wirklich die Prüfung machen zu wollen) könnte man auch auf Bücher / Kurse aus den USA zurückgreifen. Gibt es von ASA Jeppesen oder King....
Die sind um Welten besser und sind wirklich interessant gemacht!
Allgemein gehen diese Unterlagen viel mehr auf praktisch relevante Themen ein! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieso schlechter Zustand???
Die meisten neuen Cirrus und alle Columbia / Cessna 400 sind N-Reg unterwegs in D!
Was ich so in den letzten Jahren in D gesehen habe sind die N-Reg Maschinen doch meist recht hochwertig ausgestattet (IFR) und ordentlich gewartet, negativ sind mir eher Vereinsmaschinen und UL´s aufgefallen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Immer und immer wieder erzählen Sie hier den Unsinn der gefährlichen Cirrus!
Sind Sie jemals diese Maschine geflogen?
Ich kann es mir nicht vorstellen!
Der Stall ist ein Non-Event, ein Sackflug mit unter 1000ft Sinken pro Minute, man kann dabei sogar noch kurven mit Querrudereinsatz fliegen!!!
Das Stallverhalten ist gutmütiger als das einer C182!
ALSO:
Erst Erfahrung sammeln und dann schreiben und bitte nicht so einen Blödsinn den dann wohlmöglich noch jemand glaubt!
Dabei kommen dann die typischen Fliegerstammtischparolen raus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einflaggen eines US-Flugzeugs in der Preisklasse halte ich für wenig sinnvoll, auch die Überführung kostet im Verhltnis zur Anschaffung recht viel. Problematisch wird es bei der Umflaggung bei STC´s noch heftiger bei Alterations mittels field approvals weil kein EASA equivalent vorhanden ist!
Schlimmstenfalls muss man dann änderungen wieder zurückbauen was unnötig Geld kostet!
Ich würde wenn man EU-Reg fliegen will hier nach einem Flieger schauen, wenn man sowieso N-Reg fliegen will macht es eher wieder Sinn über den Teich zu schauen.
Meines Erachtens sollte man mit N-Reg Maschinen die schon länger hier sind auch doppelt genau bei der Wartung hinsehen da es genug Flieger gibt die zumindest von der Papierlage her nicht sauber nach US-Standards / Regularien gewartet wurden.
Der N-Reg betrieb in Europa ist problemlos und nicht teurer wenn nicht sogar günstiger als der Betrieb auf EU-Reg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war vor 2 Wochen in Teterboro mit ner Einmot, wir sind abends um 8 gelandet und die Citations, Larjets Gulfstreams und Co sind im 2 min Takt reingekommen. Wir waren die Einzige Einmot in 2 Stunden am Airport und am FBO standen etwa 70 Jets rum. Beim Abflug das gleiche Bild, Nummer 6 hinter 5 Jets!
Ganz so schlimm kann das noch nicht sein! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war gerade 6 Wochen in dn uSA bei einer Schule die auf SR22 schult, das Flugzeig ist vom Normalpiloten nach 2-3 Stunden sicher zu beherrschen, ich persönlich finde es einfacher zu fliegen und zu landen als eine Standard Cessna.
Das Cockpit mit allen fetures brucht einiges an Gewöhnung, das ist aber mit einer C172 mit G1000 nicht anders!
VFR ist das kein Factor für IFR sollte man min. 10-15h auf dem Cockpit üben zumindest für IFR in echtem IFR Wetter!
Gute Flugschulen wie die hier haben nen Hangar mit power Plug und man kann sich abends ohne was dafür zu bezahlen mehrere Stunden am Boden mit dem Cockpit beschäftigen!
Man darf nicht vergessen dass mehrere 1000 Cirrus rumfliegen und aus eigener Erfahrung normal in heavy use sind. Die Unfallrate ist nicht höher als mit vergleichbaren High performance singles! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Laut der AD darf man den Transponder nicht betreiden wenn der Luftraum Transponderpflichtig ist UND Mode S required ist!
Es heisst jier ausdrücklich AND und nicht OR !
Dass heisst für mich dass man ihn in Mode C noch betreiben darf wenn das für den Luftraum ausreichend ist!
Einfach weiterfliegen ist sicher keine Option, wenn irgend etwas passiert, selbst wenn das nicht mit dem Transponder zu tun hat ist man illegal unterwegs gewesen und riskiert den Versicherungsschutz und eine Violation! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für den Tip, ist noch nicht zu spät, New York steht ab Mi auf dem Programm!!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein 20 Fuss Container kostet normal nicht mal 1500 Euro!
Problem ist dass man das Ding ja auch zerlegen und zusammenbauen und beladen / entladen muss.
Ausserdem sollte der Container sinnvollerweise nach Dnemark verschifft werden um für den Flieger keine Einfuhrumsatzsteuer zu bezahlen!
Ferrypiloten für Überführungen sind normal sehr günstig, das sind oft Airlinepiloten die die Rückflüge günstig bekommen, hab mal was von Tagessätzen unter 500USD gelesen und die Maschine ist mit Sicherheit nicht länger als 3-4 Tage unterwegs! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Verkehrsdichte in den USA ist mit sicherheit in Regionen des mittleren Westens sehr niedrig aber in Ballungszentren massiv höher als bei uns. Ich hatte heute meinen CFII checkride in der SFO bay area, unsere Schulmaschine hier ist mit TCAS bzw. gnauer gesagt TAS ausgrüstet, wir hatten kontinuierlich zw. 10 und 15 Targets und das war primär GA Traffic der unterhalb von Class B Airspace unterwegs war! Hier in den USA ist auch GA mssig wirklich noch was los am Himmel.
Vergleichen Sie mal die Zahl der Flugbewegungen an irgend einem "Hinterhofflugplatz" in den USA mit denen eines gut laufenden GA Platzes in D wie Egelsbach oder Augsburg, Sie werden sehen dass selbst sehr kleine Flugplätze auf höhere Verkehrszahlen als die Top GA-Standorte in D kommen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sicherlich wurden ein paar wenige Änderungen umgesetzt, wie von Ihnen angesprochen. Jedoch sind diese schon seit Jahrzehnten in den USA so oder ähnlich geregelt.
Beim IFR ist die Sache aber immer noch inakzeptabel!
Wenn ich die Möglichkeit hätte die IFR Theorieprüfung ohne jegliche anforderung an Theorieausbildungszeiten zu nehmen (wie in den USA) würde ich das sofort machen. Stattdessen würde mich die Umschreibung meines US-IFR in einen JAR IFR etwa soviel kosten wie die gesamte Ausbildung in den USA ohne dass ich danach irgend etwas besser können würde. Das ist einfach der Wahnsinn.
Man kann in den USA eben immer noch in 3 Wochen IFR machen und man ist vom Wissen und Können auf dem selbem Niveau von jemandem der sich in D monatelang durch irgendwelche wahnsinnigen Ground courses quält!
Muss sicher jeder für sich wissen, für meinen Teil werde ich mir das alles in D erst antun wenn die Ausbildung auf einem Bürokratieniveau wie in den USA angekommen ist, wobei ich befürchte dass das so schnell nicht er Fall ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich das richtig verstehe reicht es NICHT vom Lotsen angenommen zu werden sondern von der Flugsicherungsorganisation eine Bestätigung zu bekommen dass man den Filser generell benutzen darf!
Kommt also schon einem Grounding gleich es sei denn man fliegt in Lufträumen wo sowieso kein XPDR vorgeschrieben ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hätte ich nichts dagegen!
In meinen Augen macht es sowieso deutlich mehr Sinn ein N auf dem Tail zu haben wenn man das Flugzeug für IFR nutzen will speziell noch wenn man keine Zeit für den Ausbildungswahnsinn in EU hat!
Teurer ist es auf keinen Fall und viele Dinge sind einfach weitaus praktischer geregelt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kriegen die nie und nimmer durch, dann wäre gleich mal 15-20% der GA, noch dazu speziell der hochwertigen Flieger wie SR22 etc. nicht mehr in D fliegbar.
Es gab ja immer mal wieder Versuche N-Reg einzudämmen, bisher immer erfolglos! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo das macht sicherlich Sinn, das Schöne ist jedoch dass man den ganzen Blödsinn wie Start und Landezeit nicht braucht und auch mal mehrere Zwischenstops in eine Zeile schreiben kann ohne für einen Flug mit 3 Landungen an anderen Plätzen 4 Flüge eintragen zu müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt leider nicht ganz, Wartung geht in den USA nach Tach Time, Flugbuch des Piloten nach Block time!
Der Tacho zählt normal bei 2500rpm 100%, d.h. im Idle weniger weshalb die Block time (hobbs) im Schulbetrieb 10-20% mehr ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir hatten ebenfalls an den Filser gedacht. Da wir N-Reg sind hätten wir noch den Originaltransponder behalten müssen und da wäre es Platztechnisch in der Mooney eng geworden...
Zusätzlich hatten wir von einigen Leuten gehört dass es wohl immer mal Qualitätsprobleme mit Filser Avionik gab und deshalb ist es dann doch ein GTX330 geworden.
Der Kostet beim derzeitigen Dollarkurs sowieso max. 400 Euro mehr als der Filser... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hätte man wohl doch besser ein paar mehr Euros ausgeben sollen und einen "richtigen" Transponder wie den GTX 330 einbauen sollen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Werden wir auf alle Fälle machen, da freu ich mich schon drauf!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
vielen Dank für die Tips!
Beste Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin gerade auf einer Rundreise in den USA mit dem Flieger und suche Tips wo man in New York idealerweise landet!
Wir wohnen am Central Park deshalb suche ich einen Flugplatz den man mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichen kann.
Sollte nach möglichkeit auch nicht zu teuer sein da wir das Flugzeug 3 Nchte dort abstellen wollen.
Hatte an Teterboro gedacht...
Bin für jeden Tip dankbar
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab mich länger mit einem Mechaniker im LTB unterhalten, der hauptsächlich die Thielert-Maschinen betreut... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt m. Wissens nur für den 1,7 beim 2,0 sind viel mehr Gleichteile des Rumpfmotors übernommen worden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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