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Hallo Herr Ludwig,
danke für die Infos, sehr interessant einmal Sachen aus erster Hand zu erfahren, da die Kommunikation von Thielert wirklich eine Katastrophe ist! So wundert es mich immer wieder das weder von der SR22 TDI noch von dem 155PS 2,0 Liter irgend etwas auf der Homepage von Thielert zu lesen ist!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Ladedrücke dürften im Bereich von 1,5 bar bis 2 bar liegen also mindestens 50% höher als bei einem traditionellen Flugmotor. Die Ladeluftkühler sind auf alle Fälle kritisch und bestimmen über ihr Kühlpotential die Motorleistung! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diese Frage lässt sich pauschal wohl schwer beantworten ohne so etwas komplett zu simulieren oder zu testen. Da in der Duke ausreichend Platz hinter dem Motor ist kann man den Lader sehr gross dimensionieren und Zapfluft entnehmen, dazu noch 2 Druckregelventile und man hat ein Bedruckungssystem. Der motorgetriebene Kompressor bringt extra Gewicht und läuft ständig mit, d.h. er wird immer Leistung verbrauchen auch wenn gar nicht die volle Druckfluft benötigt wird. Meines Wissens erfolgt bei allen Piston Twins die Bedruckung über die Lader, was natürlich bei einem Laderschaden eher unschön ist wegen der Gefahr des Öleintritts.
Bei Flugzeugen wie der 787 muss man natürlich sehen dass man sich sicherlich 100m Pneumatikrohre spart ausserdem kann man durch die elektrischen Kompressoren immer den nötigen Luftbedarf einstellen. Ob nun ein elektrisches System im GA Bereich Sinn macht ist fraglich da hierbei viele neue Teile zu entwickeln und, viel schlimmer zuzulassen wären. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Hagensieker sagte mir auf der letztjährigen AERO, dass die Bedruckung wohl doch über den neuen Lader erfolgen soll.
Denke das Hauptproblem der alten Motoren war ja nicht die absolute Leistung sondern die Höhenleistung, die 190KT die man in 12000ft erreicht hat waren gleichzeitig max. Wenn man jetzt mit de neuen Motoren 200kt schafft und die Motoren diese Leistung bis 20000ft halten dann sind das ca. 220KT das wäre bei 25-28gal total ja nicht schlecht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich sehe die Sache etwas anders. Wenn ein 3.x Centurion doch irgend wann mal kommt dann wäre für mich eine 201 damit der Perfekte Flieger. Performance wie eine Encore bei vielleicht 32l Jet A die Stunde und nicht mehr Hebelroulette im Cockpit. Dazu eine Reichweite mit der man jede Leserreise von Puf ohne Zusatztranks fliegen könnte... Rein wirtschaftlich macht das sicher nicht übermässig Sinn aber eine 201 wäre danach mit sicherheit ein vollkommen anderes Flugzeug! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fairerweise müsste man die 155hp Robin mit dem gleichen Abfluggewicht wie die 135hp Version testen da ja das Leergewicht gleich bleibt, dann sieht man den echten Performance-Zugewinn. Plus den Vorteil bei in etwa gleicher Performance noch mal 90 oder 100kg mehr zu schleppen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...noch ein paar Worte zu Diamond und der Flugmotor-Entwicklung... Von meinem Studium habe ich Einblicke in LFZ-Zertifizierungsfragen. Nur weil etwas funktioniert (vgl. die vielen Kitplanes auf dem US-Markt) heisst das nicht das das auch ohne grossen Geld- und Zeiteinsatz zertifizierbar ist! Thielert ist jetzt in einem Stadium wo die Motoren halbwegs ausgereift sind, d.h. dass es etwa 10 Jahre gedauert hat vom Anfang des Projektes bis zur Marktapzeptanz. Ähnliches siet man überall in der Luftfahrt-Branche beispielsweise Columbia (jetzt Cessna), die 350er gibts jetzt auch seit 8 Jahren und jetzt erst kommen wirkliche Verkaufserfolge! Deshalb halte ich persönlich einen Diamond-Diesel frühesten ab 2012 für serienreif, will man ihn dahin bringen ist das nur mit extremem Kapitaleinsatz möglich... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glaube nicht das da jemals was vernünftiges Eigenes kommt, ich behaupte mal dafür hat Diamond nicht die Erfahrung! Könnte mir eher vorstellen dass man Thielert aufkauft, das hat ja Tradition bei Diamond....
Der Absturz von der Thielert Aktie hängt wohl damit zusammen dass da irgendwelche grossen Fonds etc. mit dem Kurs spielen, Sprünge in der Grössenordnung 30% an einem tag gab es ja bei Thielert auch in der Vergangenheit genügend! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei mir im Handbuch der M20E steht bei einigen Werten wie z.B. cruise power dass eine streuung von +/-x% möglich ist. Ansonsten ist es sicher richtig gerade bei Start und Landestrecken etwas draufzuschlagen weil hier éin Testpilot exakt die Geschwinigkeiten und Verfahren abgeflogen hat und dann die Werte ins Handbuch geschrieben werden!
Die crosswind componend ist hier allerdings ein nicht ganz ideales Beispiel weil man hier durchaus ohne ein grosses Risiko deutlich höhere Werte erfliegen kann da die Angabe im Handbuch sich auf eine Landung mit normaler Anfluggeschwindigkeit und geradem Aufsetzen zu verstehen ist.
Wieviel mehr als die Angabe hier zu erreichen ist liegt wohl am Übungsstand des Piloten, man sollte hier sicherlich nicht pauschal losfliegen und meinen mann kann das schon aber andererseits stellt die maximale Seitenwindkomponente keine Limitation da bei deren überschreiten man nicht mehr landen kann oder darf! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die 136 waren nicht Liter sondern kg die eine Regent mit AVgas Motor afür benötigt.... So hab ich das jetzt zumindest verstanden..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Intelisano,
hätte da direkt eine Frage zur Robin Diesel. Ist dort inzwischen auch schon der Thielert 2.0 eingebaut? Die Homepage von Thielert wurde leider diesbezüglich nicht aktualisiert. Falls ja, ist die nun erhätliche Version mit 155 PS geplant oder bereits in Erprobung? Diese sollte ja in Verbindung mit der sehr leichten Robin Zelle sehr ordentliche Leistungen liefern!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehe ich genau so aber fliegen muss die Fuhre auch noch, daher halte ich Startstellung für völlig sinnvoll, volle Klappen jedoch für nicht wirklich praktikabel. Ich kann mich noch an einen Flug mit einem Kollegen erinnern, Platzrunden geflogen und dann fuhren die Klappen der C152 nach dem Touch and Go nicht ein weil der Circuit Breaker geflogen ist, das Resultat war eine Steigrate von unter 200ft / min...
Natürlich kommt das jetzt auch auf das jeweilige Flugzeugmodell und Klappendesign an. Ich denke aber, dass die Handbuchangaben da immer die Vorgabe sein sollten!
Ich fliege normalerweise PA28 und M20. Bei beiden starte ich wenn die Bahn weniger als 500m Meter hat oder soft field ist mit Startstellung also 25Grad bei der Pa28 und 16 Grad bei der Mooney.
Auf längeren Bahnen mit festem Untergrund halte ich das Setzen von TO Flaps bei diesen Maschinen aber als völlig unnötig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Auftrieb wird weiter deutlich erhöht aber der Widerstand steigt überproportional an. Deshalb sinkt die Lift / Drag ratio und es wird viel mehr Schub benötigt um zu fliegen. Beim Landeanflug spielt dies keine Rolle da hier die Massgabe ist möglichst viel Auftrieb und wenig Anfluggeschwindigkeitzu erzielen. Spürbar wird das wenn man versucht mit einer Cessna mit Klappen auf 40 Grad durchzustarten, das Resultat ist dann eine katastrophale Steigleistung.
Ich würde das daher höchstens auf einem extrem langen Platz ausprobieren weil die Performance je nach Flugzeug zwischen schlecht und miserabel sein wird! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin die "Lycoming Schwester" mehrere Stunden geflogen, ein guter Flieger wenn man nicht zu groß ist, für mich mit 1,94m ist es definitiv nicht sonderlich komfortabel. Die Maschine könnte etwas stabiler sein, ansonsten extrem gutmütig. Ein bekanntes Problem bei Diamonds ist noch das ausgeprägte Bugradflattern...
Den Thielert Diesel bin ich bisher nur in einer C172 geflogen aber ich denke dazu muss man nicht allzuviel sagen, könnte etwas mehr Leistung vertragen aber dafür eben extrem sparsam und einfach zu bedienen, zusammen mit der Garantie über 12 Jahre sollte das Stressfrei sein.
Eine Sache sollte man allerdings bedenken, der Thielert muss 200h im Jahr geflogen werden sonst wird der Austausch auf die Stunde gerechnet teuer. Wenn man nur 100h im Jahr fliegt ist man eben mit etwa 20€/h statt 10€/h dabei, wenn man noch weniger fliegt ist es sowieso fraglich ob die eigene Maschine lohnt.
Ein Nachteil bei Diamond ist zur Zeit dass noch nicht der 155hp Thielert eingebaut wird und es durch das eigene Motorprogramm fraglich ist das noch gemacht wird.... Sollte dann tatsächlich mal die Diamond mit der ca 170hp Eigenentwicklung kommen (was jedoch wohl mehr als fraglich ist) und man könnte die Thielert Version nicht nachrüsten sehe ich das als einen grossen Nachteil bei evtl. Wiederverkauf!
Die Cessna 172 wird ab Anfang 08 mit 155hp ausgeliefert, kostet mit G1000 und AP glatt 300.000 USD plus 10.000 USD Überführung minus ein paar Prozent Nachlass also so ca 200.000 Euro bis 205.000 Euro und ist damit immerhin knapp 40.000 Euro günstiger als die Diamond... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab gleiches Problem mit Safari auf meinem Laptop und Firefox und Internetexplorer auf dem Heim-PC also liegt wohl nicht am Browser! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo Gerne!
Macht die gelegenheits-IFR Fliegerei wie ich sie betreibe etwas günstiger, bei 20h IFR pro Jahr investiert man die 500+ € für Jepp lieber in upgrades oder maintenance vom Flieger!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann ja über Eurocontrol alle Karten kostenfrei ausdrucken! Die Navigation dort könnte etwas nutzerfreundlicher sein aber sonst eine tolle Sache! Besonders wenn man wenig IFR fliegt spart das viel Geld dafür muss man eben in Kauf nehmen dass man vor dem Flug 20 min Karten druckt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimme da völlig zu! Ich mach grundsätzlich bei jedem Aufenthalt in den USA einen BFR auch wenn der vielleiht noch nicht nötig ist- man lernz nie aus und wenn man halt mal wieder ne Trudeleinweisung machen will, warum nicht beim BFR mit erfahrenem Fluglehrer daneben! Auch den Deutschen Checkflug mit Fluglehrer finde ich an sich super, bis eben auf die stupide Klausel wenn man ein paar Tage überzieht.
Die Mindeststunden oder -Landungen sind ebenfalls ein quatsch, man fliegt halt so lange mit Fluglehrer bis es passt, dazu braucht man keine Mindeststunden.
Und nur weil jemand gerade seine Mindeststunden erfüllt hat heisst das ja auch noch lange nicht das er besser oder vor allem sicherer fliegt als jemand der eben aus welchen gründen auch immer nur ein paar Stunden geflogen ist! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin mir nicht 100% sicher aber da man mit dem US PPL nach der Umschreibung ja inzwischen schon einen JAR FCL bekommen kann wo das CVFR mit drin ist, sollte man das sicher auch bekommen wenn man einen US-IFR vorlegt. Wo ich meine Umschreibung vom US-PPL auf D gemacht habe (allerdings vor JAR-FCL) bekam man NVFR dazu wenn man min. 20 Nachtflugstunden in USA nachweisen konnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Burhardt,
ich denke sie meinten das der US-IFR von der Theorie her deutlich "schlanker" ist als der D-IFR oder? Kam in ihrem Post nmlich anders herum rüber!
Was mich damals vom D-IFR abgehalten hat waren die vorgeschriebenen Theorie-Stunden
Nach US Recht müssen Sie die Theorieprüfung vor dem Prüfungsflug ablegen-das ist alles. Wie sie sich die theorethischen Fertigkeiten aneignen steht Ihnen frei. Selbststudium, CBT oder normaler Classroom spielen hier keine Rolle. Das ist in meinen Augen der Hauptvorteil der US-IFR Ausbildung
Mit freundlichen Fliegergrüssen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist sehr richtig!
Man muss sich vorher entscheiden welchen Weg man geht!
Ich möchte hier definitiv nicht die deutschen IFR Piloten schlecht reden. Der Ausbildungsstandard bezüglich IFR ist meines Erachtens auf gleichem Niveau.
Wer jedoch beruflich nicht die Möglichkeit hat die immensen Theoriestunden in Deutschland abzusitzen, der hat mit dem US-Ausbildungssystem die besseren Karten, vorrausgesetzt er hat die Möglichkeit eine N-Reg Maschine in D zu chartern oder zu betreiben!
Die Verfügbarkeit von FAA docs und Fluglehrern ist jedoch in Deutschland kein grosses Problem womit sich die Entscheidung mehr in die Richtung bewegt:
Will ich nur N-Reg IFR fliegen können?
Oder:
Will ich die Möglichkeit haben, die bei allen grösseren Vercharteren verfügbaren D-Reg, IFR zugelassenen Maschinen, fliegen zu dürfen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde es immer noch lächerlich das man einen Prüfungsflug absolvieren muss wenn man ein paar Tage überzogen hat!
Das Verfahren nach US Recht ist da sehr viel sinnvoller. Jemand der ein paar Jahre nicht geflogen ist muss eben so lange Training mit einem CFI machen bis die Standards erfüllt sind. Dazu braucht man keinen Prüfer vom LBA jeder Fluglehrer kann meines Erachtens einschätzen ob jemand "fit" ist oder eben noch ein paar Stunden braucht!
Ich glaube auch dass ein normaler Fluglehrer jemanden die Lizenz nicht verlängern würde wenn er die geforderte Leistung nicht erbringt.
Ich sage den Leuten dann normalerweise beim BFR dass ich der Meinung bin dass sie noch 1-2 Stunden länger mit CFI fliegen solten und man dass ja auch mit Flügen verbinden kann die man sowieso gemacht hätte.
Ich finde es auch immer Schade wenn Piloten den 2-jährigen Überprüfungsflug als Schikane ansehen, wenn jemand (z.B. VFR) viel geflogen ist kann man statt VFR basics zu wiederholen mit demjenigen ja auch ein bisschen IFR basics trainieren damit der Überprüfungsflug kein "Abwasch" der Grundlagen ist sondern neues vermittelt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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CFI ist ein Certified flight instructor, CFII ist ein certified instrument flight instructor.
Die benötigten Stunden hängen selbstverständlich von vielen Faktoren ab. Ein prinzipieller Vorteil in den USA ist dass fast jeder Flugplatz ein IFR verfahren hat. D.h vom missed approach kann man direkt ins nächste Verfahren eines anderen Flugplatzes anfliegen. Wir haben bei der Ausbildung bis zu 5 volle Anflüge in einer Stunde zusammenbekommen ( zugegebenerweise mit ein paar radar vector shortcuts) Hier in Deutschland kann man eben dass Problem haben erst mal ein Stück fliegen zu müssen um alle unterschiedlichen Anflugverfahren geboten zu bekommen. Deshalb behaupte ich dass man in den USA durchaus etwas effektiver die Praxisstunden abarbeiten kann. Die Theorie in USA ist sehr pragmatisch, in Deutschland wohl einer der Hauptgründe warum so wenig Leute den IFR machen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... noch eine kleine Anmerkung: Man kann natürlich mit einem deutschen Fluglehrer auf einer deutschen Maschine unter "hood" üben und loggen, das erkennt die FAA durchaus an. Hatte damals für meinen US IFR etwa 7h Hood vom US PPL und noch mal etwa 3h hier in D auf D-Reg die wurden auf die insgesamt geforderten auch angerechnet! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich habe mir gerade die Stellungnahme des LBA durchgelesen. Da beim US IFR nur 20h mit CFII gefordert sind kann man meines erachtens durchaus die restlichen Stunden hier mit CFI üben da nun definitiv nicht nachweisbar ist ob es sich um einen Übungsflug oder um einen Ausbildungsflug handelt.
Wenn ich jemanden ein BFR gebe ist dort immer ein kurzer Flug unter "hood" also in simulated IFR dabei. Diese Zeit wird aber auch für den US-IFR Schein anerkannnt.
Die Aussage des LBA´s ist also eindeutig zu verstehen für eine komplette Schulung, nicht jedoch zum üben von Verfahren, man sollte als CFI dann eben im Logbuch nicht irgendwas vom Jeppessen Training Syllabus erwähnen sondern das als reine Einweisung/Übung deklarieren.
Theorethisch kann man hier 20h hood fliegen, alle Basisverfahren üben, damit hat man auch schon die Besonderheiten des IFR - Fliegens in Deutschland abgedeckt, dann in den USA in kurzer Zeit die restlichen Stunden und Prüfung machen und dann hier legal unter N-Reg fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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