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Leider sind die Slots nicht unbedingt vom Flight Level sondern vom Sector Abhängig... wenn also jetzt der Lower Airspace in einem Sector dicht macht wegen (angeblicher) Überlastung ist eben alles betroffen was da durch will. Und das Höhenband geht dann evtl. bis in Levels wo eben doch was los ist...
Kenne den Fall hin und wieder, dagegen hilft manchmal ein Mittel was wir im Werksverkehr gelegentlich angewandt haben - sicherlich nicht die feine englische Art aber hilfreich: IFR bis zu dem Sector gefiled dann Wechsel auf VFR und hinter dem Sector wieder IFR. Ist etwas grotesk, in Realität fliegt man natürlich voll unter IFR weiter und der Sektor ist nicht überlastet aber so läuft eben der Computer in Brüssel....
Ansonsten Ready Message senden hilft in 80% der Fälle auch schon...
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Das ist ja auch kein SID / Star sondern ein Approach der da abgebildet ist oder hab ich etwas übersehen / überlesen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich würde da wirklich Zeit in das IHP investieren, damit spart man sich auf lange Sicht viel Geld.
Um "Mandatory" SB oder Alert SB kommt man nicht drum herum aber Recommended oder Optional kann man umgehen indem man ins IHP schreibt dass diese individuell evaluiert , dokumentiert und dann entsprechend entschieden werden...
Schreibt man natürlich pauschal rein dass alle SB´s gemacht werden dann hat man sich natürlich auf einen Schlag mächtig Kosten jedes Jahr, besonders bei einem neuerem Flugzeug wo es ständig irgend welche SB´s gibt...
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Mal eine Frage: wie schafft denn der CJ seine 5,5 Grad Steep approach certification wenn er in Leerlauf mit allem draussen nur 4 Grad ohne Geschwindigkeitszunahme schafft?? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo Gurte sind in D seit letztem Jahr wieder on condition oder eben nach Herstellervorgabe.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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:-) Dabei war es nicht einmal Weihnachtszeit weshalb das B dann doch durch ein P ersetzt gehört.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun ja CHT an der Redline darf normal nicht sein, da sind wir uns wohl einig dass wenn man einen IO360 bei 500 Grad F den ganzen Tag betreibt das Ding schnell hin ist.
Bezüglich LOP im Climb:
Wir waren ROP schon meist über 400ft die Minute froh deshalb ist LOP ausgeschieden, der gesamte Trip war im Sommer und immer am Anschlag beladen (3 Personen plus Gebäck für 4,5 Wochen)
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Siehe mein Kommentar bei der EMZ Sektion für die Mooney, ich war überhaupt nicht begeistert von dem System.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe in den USA in 2008 eine Arrow für ca. 70h gechartert die hatte GAMI und LASAR ignition drin. Die Gami´s sind super, lean of peak lief die Maschine mit unter 7 Gal, leider war es eine Arrow 180 und bei den Höhen in denen wir geflogen sind wurde sie LOP dann doch etwas lahm weshalb wir eher ROP geflogen sind
Die Lasar Ignition hat im normalen ROP Betrieb gar nichts gebracht, ganz im gegenteil sie hat sehr hohe CHT generiert, was auch wohl öfter vor kommt (wir hatten damals bei Hot and High ständig Werte an der Redline es sei denn wir sind LOP (geht natürlich nur im Cruise) oder Full Rich im Climb geflogen, haben daher unterwegs noch einen Schalter für das Lasar System eingebaut und schon waren die Temps niedriger. Bei Leistung und Verbrauch war zumindest ROP kein nennenswerter Unterschied feststellbar.
Ich denke das Geld sollte man besser woders investieren...
- Cowl Cloure mit Pint und Intllationkotet max. 1000€ bringt wirklich ca. 3 KT und sieht viel besser aus
- 201 Windshield bringt min 4KT und ebenfalls optisch viel schöner kotet mit einbau 3000-3500€ allerdings verliert man den Luxus der Avionics Access Panels vor der Scheibe
-Die Flap Gap seals sollen auch einiges besonders bei ROC bringen da habe ich aber keine persönlichen Erfahrungswerte
Beste Grüße
FG
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Frag mal bei Rieger in Straubing, die haben meines Wissens einige STC Zulassungen D-konform gemacht, meines Wissens auch z.B. Die cowl closure welche auch wirklich was bringt ( haben die seit 2 Jahren auf der m20e drauf)
LBA page hat aber irgendwo auch eine STC Suche.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es wird bald 1000 Wege geben! Ich bin mir sicher es wird in die Richtung gehen dass unsere Trusts dann eben offiziell mit einem geschickten Konstrukt als Operator fungieren werden... Nur teurer wird es natürlich einmal mehr... Bisher war es immer so dass wenn die Behörde eine Sinnfreie Regelung erlasssen hat gleich kurz danach einige Leute Lösungen gefunden haben diese zu umgehen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun ja " nicht so teuer" ist hier relativ, denn wir sprechen über Flieger die in der Anschaffung zwischen 25 und 50k€ kosten sollen....
Bei Avionik ist das Problem m.E. der Einbau, wenn man nicht irgendwie "connections" hat ist man da sehr schnell eine Menge Geld los....
Beispiel 406 ELT: Die Unit zum Angebotspreis um die 750€ bekommen, mit Einbau und Doku waren es mehr als das doppelte, und das ist wirklich super simpel da ja schon alles vom 121,5 da war...
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Uuups Inserat ist irgendwie nicht mehr drin muss ich mal neu machen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Billig kaufen und investieren ist sicherlich in manchen Bereichen gut aber gerade bei der Avionik gibt es ein riesen Problem wenn man IFR fliegen möchte und die Maschine Basic VFR womöglich ohne Mode S daher kommt...
Dann hat man:
- guter Autopilot (mindestens S-Tec 30) min. 12000€
- GPS IFR approved (selbst wenn nur ein älteres gebrauchtes inkl. Einbau, Aufschaltung IFR) min. 5000€ wenn es ein 430 sein soll eher 10000€
- Stormscope 5000€
- Stby Horizont 1500€
Jetzt haben wir einen VFR Flieger auf minimum IFR gebracht und mindestens 23500€ ausgegeben, ohne Mode S, irgendwelchen spielereinen sondern nur das sinnvolle minimum, und sind davon ausgegangen dass schon ein Annex 10 Nav, Dme , 2. Alt. etc. drin ist...
Und das Geld sieht man nie wieder, also als Investment darf man das nicht sehen...
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Na ja, hätte ne halbe anzubieten, siehe Planecheck... M20E N3755...
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Unter 337 Field aopproval geht so ziemlich alles auch ohne TSO / STC etc. wenn der Prüfer das mitmacht, zumindest in den USA;
Für N-Reg in Europa wird es etwas schwieriger, weil die FAA in Europa keine Field approvals mehr machen, also nur mit approved data d.h. STC oder ein DER der was ausstellt und das kostet dann oft recht heftig.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann ist man leider auch bei über 50k€ und dafür gibt es Maschinen die Full IFR sind.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn die Speed 100% sauber geflogen wird sind m.E. 500m auch bei Hindernissen überhaupt kein Problem.
Unsere M20E braucht 65KT voll und 60KT wenn leicht beladen dann sind die Landungen schön kurz. Wenn man meint die Maschine bei über 70KT an den Boden zwingen zu müssen kostet das au längere Sicht mindestens neue Reifen und mit etwas Pech Prop + Shockloading...
Grassbahnen haben 2 Nachteile:
- (relativ) geringe Prop Clearance - ist aber wenn es kein böser Acker ist OK
- Das Fahrwerk ist unzerstörbar aber nur mit Gummielementen gedämpft, d.h. es gibt recht starke Schläge welche sehr schlecht für die Tanks sind da hier gerne der sealer bricht und die Dinger dann anfangen zu lecken, typisches Mooney-Problem
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Wir haben auch den Operator drin alles andere macht keinen Sinn....
By the way: Die mir bekannten IA´s zeichen N-regs nicht ohne 406 ELT bei dem Annual mehr ab, ist also durchaus ein Thema!
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EDM700 ist ein 2,25inch Gerät aber relativ lang (schätze ca. 20cm...) Einfach mal auf der Homepage schauen, ist wirklich ne feine Sache...
Wir haben EDM 700 mit Fuel Flow + Oil Temp, damit hat man ein gutes Bild, hat damals alles zusammen unter 1900USD gekostet, da war grad nen special deal mit dem Fuel Flow....
Einbau in Eigenregie mit Unterstützung beim LTB während annual inspection etwa 10h..., US STC für alle Funktionen ist dabei, keine Ahnung wie das nach EASA aussieht...
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Hat der EDM kein Platz statt dem Original EGT? Meistens kann man das analoge EGT ausbauen weil es vom Hersteller nicht als Primary an Bord sein muss.... Alternativ den EDM als Primary einbauen da ist das Gerät mit entsprechender Zulassung meines Wissens aber ein paar hundert Dollar teurer... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein Anteil an einer M20E N-Reg wäre for Sale , ist auch bei planecheck drin... Bei Interesse einfach melden.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun ja wir sind diese Woche auch cyyr-Birk geflogen hatten am Ende etwa 1,5h Rest, das reicht bei der derzeitigen Wetterlage völlig aus, zumal man sich ja auf der Route immer wetterupdates holen kann... Nebel ist sicher ein Thema aber der kommt auch nicht in ein paar Minuten aus dem nichts, so dass man immer noch umplanen kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir waren letztes Jahr mit der Mooney da, alles Easy, glaube etwa 20€ für Landung / Abstellen 2 Tage, Sprit kann ich mich nicht mehr genau erinnern aber damals etwa 20% unter D, alle freundlich mit dem Taxi kommt man gut in die Stadt waren auch so um die 20€ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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