|
|
|
|
|
Rein rechnerisch wird wohl der 170PS die nächste Stufe vom 2.0 Thielert sein, wennn man die mögliche Literleistung vom 4.0 betrachtet. Thielert leugnet zwar dass der 2.0 mehr Leistung kriegt, aber das würde ich auch tun sonst baut sich ja bis dahin niemand einen ein!
Diamond hat meines wissens damals midwest wankel aufgekauft weil man vor 2 Jahren auf der AERO einen Wankel ausgestellt hatte der auf den namen Diamond Engines hörte.
Ich kann mir aber auch nicht vorstellen dass Diamond tatsächlich eine eigene Diesel-Motorenpalette aufbaut, Thielert hat ja auch an die 4 Jahre gebraucht bis der 1.7 mal nennenswert ausgeliefert wurde, vorher kaufen die Thielert auf, der Herr Dries sollte das Geld dazu wohl haben..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Oder unter Forum, Events in der Liste schauen da ist er..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Her Brill!
Sie beschreiben das QS und Qualitätsmanagement Problem sehr richtig! Selbst bei grossen Herstellern wie Airbus sind da sicher, im Vergleich zur Automobilindustrie, wo fast alles machbare bereits umgesetzt ist, lücken zu finden. Das Ausmass verschärft sich leider besonders bei der "Hochleistungs" UL Industrie extrem.
Ich will hier ganz stark betonen dass ich kein Problem mit UL Fliegern an sich habe. An unserem Heimatplatz (EDML) sind sehr viele "Standard" ULs stationiert an denen nicht viel zu kritisieren ist. Das Hauptproblem ist wie ich schon in voherigen Beiträgen zum Ausdruck bringen wollte dass manche Hersteller bewusst versuchen einen E-Klasse - Ersatz zu schaffen den eben Uls normal nicht bieten!
ULs sind nun einmal LUFTSPORTGERÄTE - so betrieben auch meines Erachtens kein Risiko, wenn Leute meinen daraus ein Vollwertiges Reiseflugzeug "tricksen" zu müssen jedoch nicht seriös. Ich finde es einfach heftig wenn so ein "Luftsportgerät" ein 430er Garmin mit coupled Autopilot hat weil man eben weiss was damit zum Teil geflogen wird.
Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Dieses Flugzeug gibt es durchaus... Die M20 E aus unserer Haltergemeinschaft hat 435kg Zuladung! Bei 4 mal 80 kg bleiben ca 160l Sprit d.h. ca 4h + reserve bei 140kt oder 6h + reserve bei 110kt...Damit an 1000km nah dran oder drüber!
Ich lase mich gern korrigieren aber ich behaupte dass eine normal ausgestatetes "Hochleistungs" - UL nie unter 280-3000kg liegt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
280kg bei ner Seneca sind immer noch nicht 20% das wären dann etwa 400kg! Das soll jetzt keine Rechtfertigung sein!
Überladung ist gerade bei neueren Maschinen ein Problem... Ich hab in den USA meinen CFI auf ner 2002er ARROW mit Vollausstattung gemacht wenn die Tanks über Nacht vom FBO mit 74 gal voll gemacht worden sind und ich mit meinem Instructor drin saß waren wir auch schon 20kg überladen.
Die andere Arrow in der Flugschule aus 1969 war mit 3 Leuten und vollen Tanks noch nicht überladen...
Das Hauptproblem dabei ist dass sich viele Leute eben keinerlei Gedanken machen wie das das Flugzeug beeinflusst, oder noch schlimmer wenn ein UL eben nen falschen Wägebericht hat gar nicht realisieren dass man überladen fliegt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was heisst "peinlich"
Ich hätte da erst recht weiter gemacht zeigt es doch einmal mehr dass es mit der Sicherheitskultur nicht weit her ist. Es geht ja meist auch nicht um 10 oder 20 kg.
Wir haben im Verein auch so ein aufgeblasenes UL mit Glascockpit und Autopilot(mit Höhenhaltung)(!) dazu 120 Liter Tanks.
Ich weigere mich das Ding zu Fliegen da ich bei vollen Tanks etwa 20kg mit mir alleine schon überladen bin und dann mit Fluglehrer je nach Gewicht etwa 100kg + X! Das sind über 20% !
Ich will jetzt nicht sagen dass ich im "normalem" Flieger noch nie über MTOW war aber 20% ist schon ziemlich viel, bei ner Standart E Klasse entspricht das immerhin 200-250kg "Übergewicht" ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Doch ein Wort dazu:
UNGLAUBLICH!
Dass schlimmste daran ist das das, was da geschrieben steht jetzt wahrscheinlich jeder 3. mal ausprobieren will.
Sonderlich viel Werbung für dieses UL ist es ja auch nicht grad wenn man ein bisschen zwischen den Zeilen liest....
Bin froh einen "veralteten" E-Klasse Flieger zu haben da weiss ich wenigstens was er tut und das ich nicht aus versehen durch sanftes Ziehen in den Loop komme.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Hauptproblem an den modernen ULs ist meines Erachtens das man unbedingt versucht immer schnellere Flugzeuge zu bauen und so zu suggerieren E-Klasse taugt nichts, zu langsam zu teuer..... Leider wurde dieser Eindruck von unseren tollen "Fachmagazinen" Aerokurier und Fliegermagazin immer wieder verstärkt. Man muss einfach einsehen dass es sich um Luftsportgeräte und nicht um Flugzeuge handelt. Auf der anderen Seite sehe ich die UL-Fliegerei für viele Leute als tolle Einstiegsmöglichkeit in die Fliegerei die sich eben ein E Klasse Flugzeug nicht leisten können. Damit meine ich aber nicht auf 300kmh aufgeblasene Plastikbomber sondern eben die ULs die es schon immer gab wie Trikes oder eben gutmütige und vernünftig schnelle Muster. Was ich nicht begreife ist wie man 60000 Euro für ein UL hinlegt was einen dann mit 280kmh zur Absturzstelle fliegt wenn man für gleiches Geld 3 mal eine 152er oder eben ne gute gebrauchte und erprobte Katana bekommt die im Unterhalt auch keinen grossen Unterschied macht.
Es bleibt zu hoffen dass sich etwas ändert, der Ansatz der FAA mit vernünftigem Abfluggewicht ohne Verstellprop und maximal 120 Knoten scheint mir sehr richtig zu sein....
Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Jo scheint auf die Seite von Eurocontrol zuzugreifen da sehr ähnliche Ausgabeoberfläche! Sehr gut finde ich bei der DFS dass das ganze grafisch aufbereitet ist da ich mich sonst, wenn ich mir bei Eurocontrol mein Standardbriefing rausgelassen habe, oft gefragt habe wo jetzt dieses "hinterlandhausen" mit ner special area für Kunstflug sein soll! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Unglaublich!!!
Hätte ja nicht gedacht dass ich das noch erlebe dass die DFS mal was ohne Bezahlung zur Flugvorbereitung ins Netz stellt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
diesen Samstag findet in Fürstenfeldbruck ein Fly in statt wo man sich über die Zukunft von Fürsty informieren kann. Sicher für alle GA Leute im Raum München interessant!! Landegebühr ist frei jedoch kurze Anmeldung per Fax erforderlich, Infos auf www.flugplatz-fursty.de
Hoffe man sieht sich da
Florian Guthardt
N3755 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Bezüglich Kosten sparen rate ich besonders die Kaskoversicherung zu vergleichen. Die Bandbreite der Angebote ist schier unglaublich! Man hat uns alles zwischen 1.3% und 4% des Versicherungswertes p.a. (!) bei gleichen Bedingungen angeboten! Auch sehr interessant ist dass wenn man ein LFZ mit 40000€ versichert das teurer ist (und zwar deutlich) als wenn man es mit 50000€ versichert! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich war nach den beengten Verhältnissen in DV 20, DA 40 und DA 42 auch positiv von der DA 50 Kabine überrascht! Was mich wundert ist, dass man nicht den 4.0 Thielert einbauen will / kann sondern nur den kleineren 3.? von APL bzw. Thielert. Da ja die Performance schon mit dem großen Conti eher unterdurchschnittlich ist wird da wohl nicht allzu viel gehen.
Der Preis wurde mit 400.000 Euro mit Enteisung ngegeben, das wäre deutlich weniger als für die DA42 und noch etwas weniger als die Cirrus und Columbia mit Vollausstattung! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Mein Eindruck von etwa 10 stunden auf DA 40 war dass das ein gutmütiges Flugzeug ist Abstriche bei der controlbility, relativ schwer um die querruder und sehr nervös um die pitch Achse.... Nicht dass ich jetzt so erfahren wäre aber nach ca 500h habe ich kein prob eine pa 28 odr meine m20 sauber zu trimmen, gerade damit hatte ich schwierigkeiten, die da40 im anflug sauber auf die target speed zu bringen, ich würde unter IFR eine Pa 28 oder C182 eher bevorzugen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sind sie schon DA40 geflogen? Die ist wirklich eng, dagegen st eine C182 wirklich ein LKW.
Ich bin zur Zeit auf einem Studienaufenthalt in Australien und fliege hier DA 40-180 mit G1000 und eine PA28-180 von 1970, zumindest für mich vorne ist die PA28 erste Wahl! Übrigens auch bei der Steigleistung wo die Piper um Welten besser ist! Im cruise macht die Diamond effektiv 10 bis 15 Knoten mehr.... Da ich hier jedoch eher VFR- Fliegerei rund um Melbourne mache ist ie PA28 erste Wahl weil sie 80kg mehr bei gleichem fuel tragen kann...
Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schröter,
ist umgekehrt Wasserkühler unten und LLKs oben wegen der kürzeren Wege und damit Verlustleitung, dafür brauch man keinen Fronteinlass, für die LLk sind NACA- Einlässse normal ausreichend... wie auch am 1. DA 50 Prototyp vorhanden!
Bin wirklich gespannt ob da nen Thielert oder doch der Diesel von APL oder was ganz anders geplant ist!
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das mit dem Design ist sicherlich richtig, muss jeder selbst wissen....
Die DA 40 hat zwar hinten mehr Platz, ich finde den Sitzkomfort vorne allerdings relativ schlecht. Zwar bin ich über 1,9m aber die DA40 ist zusammen mit der Cessna 150 das einzige Flugzeug in dem ich nicht bequem sitzen kann, dazu noch der Stick zwischen den beinen und die mangelhafte Kabinenbreite, da ist die Sr20/22 schon deutlch besser, ich denke das ist auch der Hauptgrund warum Diamond die DA 50 bringt...
Zum Lufteinlass: Thielert installiert inzwischen auch den Wasserkühler beim 4.0 oft unten (siehe C206 und die C421/C340 Einbau-Mockups)
Es bleibt also spannend... mal die Aero abwarten [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Eher ne DA 40 15% grösser... ,,, was sie jetzt nicht schöner macht! Der Rumpf sieht von der Linienführung identisch aus, das Leitwerk behaupte ich jetzt mal ist identisch.... ganz zu schweigen vom Cowling Design!
Wenn die ernsthaft keinen Diesel bringen dann denke ich auch dass das Projekt wenig kommerzielle Zukunft hat! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
auch ich war schwer überrascht als ich vom Erstflug mit Conti hörte weil das Foto vom Prototyp von der Diamond Weihnachtsfeier eindeutig einen wassergekühlten Diesel ? Motor drin hatte. Sonst würde der Lufteinlass an der Cowling-Unterseite keinen Sinn ergeben.... Einfach mal bis zur Aero abwarten vielleicht gibt es ja noch Überraschungen
MFG Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
Danke für Ihre schnelle Antwort! Mich wundert hier einfach die Tatsache, dass man nichts von so einem Projekt hört obwohl schon EASA -Zugelassen (!) also somit der erste zertifizierte Thielert 4.0 Einbau. Wie soll man für solch ein Produkt Kunden begeistern wenn diese nicht mal wissen dass es das Produkt gibt. Gerade in den USA scheint sich gerade das Bild zugunsten des Diesels zu wenden. Und selbst wenn Cirrus die Maschine nicht neu anbieten will warum keine Retro Kits anbieten? Wenn man für die SR22 einen Turbo möchte kostet das STC 60000 dollar.... Wenn jetzt der Conti schon abgelaufen ist ist man bei über 100000 dollar für Tauschmotor und Turboumrüstung, den Preis sollte man doch schlagen können und bei über 2000 augelieferten SR22 sollte sich schon ein paar Kunden finden lassen...
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Zitat aus der Thielert Pressemitteilung von heute:
"Der Centurion 4.0 ist schon am 12. Februar 2007 von der EASA in der Cirrus SR 22 zugelassen worden. Mit der Zulassung des Centurion 4.0 eingebaut in die Cessna 206 wird in den nächsten Tagen gerechnet. Durch diese beiden Zulassungen wird der Markt für die Auslieferungen des 4.0-Motors eröffnet."
Weiss da jemand mehr? Wundert mich da bisher nirgends etwas dazu zu lesen war..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
evtl. mal bei www.sterlingflight.com nachschauen die haben soviel ich weiss 2h Limit pro Wochentag, 3 am WE! Hab da schon gechartert, mit die besten Maschinen in der Gegend fuer das Geld, waren damals (2005) mit dem Fuel- Reimbursement sehr kulant. Allerdings unbedingt nachfragen wir hatten damals die Beech Sierra und die hatte nicht die noetige Steuermarke fuer Bahamasfluege weshalb wir dann in Florida geblieben sind!
Mit besten Gruessen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Alles mal wieder sehr subjektiv!
Die meisten haarigen Situationen hatte ich eher in D als in den USA, in D aber zugegebenerweise meist an unkontrollierten Plätzen weil scheinbar wirklich 50% der Leute unfähig sind ne Platzrunde zu fliegen und sich zu melden!
Was allerdings definitiv Unsinn ist, ist die Behauptung dass die US ATC schlechter sei! Wenn man in den USA mitten im Luftrum um LA auch nur das kleinste Problem hat (bei uns damals eine Diversion unter IFR weil das Wetter wirklich ungemütlich wurde) hat man sofort Hilfe von den Lotsen ohne irgend welche Umwege. Ein IFR Pick Up dauert in den USA keine 30 Sekunden... Erstanruf, with IFR Request, und sofort ist der Squawk da! Wenn ich dagegen in D (wo ich zugegebenerweise bishr erst recht wenig IFR unterwegs war) den Funk höre und irgend einer will nen Pick up dann muss erstmal ne Liste mit Fragen abgearbeitet werden etc... Und dass ist genau der Punkt wo es unsafe wird. Wer nen Pick Up requested hat ja meist nen Grund dafür (meist wohl suboptimales Wetter) - jetzt ist also wirklich Schnelligkeit gefragt!
Wie dem auch sei, die Sicherheit eines ATC Systems kann man wohl nur schwer anhand solcher Erlebnisse messen sondern an Absoluten zahlen von Incursions, Incidents und Unfällen wo ATC mit in der Fehlerkette stand. Auch da sprechen meines Wissens die Zahlen eher für US ATC , Herr Brill hat sicherlich Daten dazu!
Mit freundlichen Grüssen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Müller,
einfach DFS Startseite www.dfs.de öffnen da ist gleich oben der Link.
Es soll wohl auch noch auf allen 2007er ICAO Karten vermerkt werden... Sicherlich keine schlechte Idee wenn man bedenkt wie viele Leute (leider!) ohne aktuelles Notam starten!
Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
