|
|
|
|
|
Europa hat ja recht einheitlich 7000, von dem her macht das meines Erachtens schon Sinn, irgend wer vom DAEC hat wohl gemeint jetzt würden die Leute zu Auslandsflügen ermutigt.... Naja wenn das bisher das Hindernis war den Transponder zu resetten.. oh weh!
Viele Besitzer von gerade umgerüsteten digitalen Transpondern dürfen jetzt erst mal im Manual suchen wie man den Std. Squawk umstellt... :-)
Ich bin mal gespannt wie lange es auf der Information Frequenz Verwirrung gibt weil manche das mit dem Wechsel verpennen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Der Squawk für VFR wird ab 15. März in Deutschland von 0021 / 0022 einheitlich auf 7000 umgestellt! Wieder eine Sache weniger um die man sich im Steigflug kümmern muss :-)
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schorr,
vielen dank für die schnelle Antwort, wir suchen seit gerauer Zeit für unsere Mooney eine Moving Map um unser IFR-Trimble ohne Map zu ergänzen, leider bisher ohne echten Erfolg, das PocketMap FMS ist zar wirklich ordentlich stürzt aber auf unserem PDA ständig ab.
Sieht so aus als wäre das Garmin wirklich die Alternative.
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hat das 296 eigentlich die IFR enroute waypoints mit drin? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nun ja das mit mehr hubraum sind wohl 3 Faktoren:
- der ehemalige A Klasse Motor mit 1.7 Litern wird ja so nicht mehr in Massenserie gebaut
- dann natürlich anfangs auch der Faktor der Zuverlässigkeit
-.......... und die Chance auf etwa 20 % Mehrleistung? Das wäre dann natürlich hoch interessant und würde ein weiterer Vorteil für den Thielert sein! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Klaus,
nach US Recht ist kein Flugbuch erforderlich, ledigich ein Nachweis über Wartungen, AD´s, etc. was dann 1 engine, 1 airframe und 1 prop buch enthält. Zusätzlich führen wir ein Flugbuch mit den betriebszeiten (TACH) und events wie "1 quart Öl aufgefüllt " das ist sicherlich sinnvoll zur Dokumentation, wir tragen allerdings keine Start und Landezeiten ein....
Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
da unsere Mooney nur ein aelteres Trimble IFR GPS ohne moving map darstellung hat suchen wir zum Verbessern der Situational Awareness noch eine geeignete Software fuer unseren Pocket PC. Bisher war hier die amerikanische Anywhere Software drauf allerdings werden da die IFR Points seit geraumer Zeit nicht mehr geupdated. Hat jemand mit anderer Software erfahrungen gemacht? Wir wollen ungern einen groesseren Geldbetrag investieren da nach Mode S jetzt erst mal sparen angesagt ist bevor nen GNS430 oder aehnlich rein kommt!
Schon mal vielen Dank
Mit freundlichen Gruessen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das ist soweit richtig man kann den US IFR in der Schweiz mit etwa 3500€ Aufwand umschreiben (via Horizon). Auf der anderen Seite kann man die Fähigkeiten in den USA lernen und mit ca 10h + all dem Theorie Müll alles machen dann ist man beim gleichen Preis aber hat ein paar Stnden und einen wirklich meist schönen Urlaub mehr.
Ansonsten ist der Weg zun eigenen IFR Flugzeug nicht so tuer wie man denkt, unsere Mooney liegt bei 450 pro Person pro Monat plus Sprit und engine reserve ( bei 2 Personen).... Dafür bekommt man dann eine 150kt sauger Maschine die in eisfreiem Wetter 700NM nach IFR zurück legt... Bei Fragen einfach PM an meine email...
Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
BLA BLA Tschuldigung aber is so... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hab in 2004 in den USA mein IFR gemacht und kann es auch nur empfehlen;
Die Ausbildung war in den 4 Wochen völlig problemlos möglich.
Unterkunft und Verpflegung sind in den USA eher günstiger, meistens haben die Flugschulen Kontakte zu privaten Zimmervermietungen oder Monatsraten in Hotels.
Ein guter Freund von mir hat dieses Jahr sein IFR in Kalifornien gemacht, in einer Flugschule die nicht auf günstig sondern sehr auf "noble" Flieger(Bonanza, Seneca 2 und ganz viele Glas-Cessnas) gemacht ist dort etwa inkl. Hotel,Flug etc.8000-9000€ bezahlt.
Bei mir warens etwa 5500€ gesamt aber damals eher den NO Frills way...
Man sollte aber wirklich N.Reg zugriff haben, bei mir wars so dass direkt nach meinem Scheinerhalt die letzte N-Reg Verchartermaschine um München gecrashed wurde und so hats jetzt bis diesen Sommer wo wir eine eigene N-Reg Mooney bekommen haben gedauert bis wieder IFR ging.
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Habe heut auch nen Bericht über diese Zimmer-Radar Teile gelesen und das wäre wirklich interessant ob da alle Mode S Maschinen sichtbar sind weil dann wäre das am Laptop Airborne angeschlossen ein wirlich interssanter Traffic-Monitor.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... die haben die gleich verkauft, Frau Stegner hat gesagt die geht ins Ausland... -leider- [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
weiß jemand wo man im Münchner Raum noch Machinen mit N- Registrierung (evtl. auch von privat) chartern kann? Die einzige Maschine die ich kannte(von Rent a Star) ist leider nicht mehr verfügbar.
Besten Dank schon mal
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
kurz ein paar Worte zu den Erfahrungen mit den Rotax Motoren aus dem direkten Umfeld; während der 912 relativ unauffällig war, ist mir eine Katana mit dem 100Ps 912S bekannt bei der es extrem viele Probleme gab, soweit ich weiß gab es dort auch einige LTAs wobei die Motoren wohl inzwischen deutlich ausgereifter sind.
Aber auch bei Thielert gab es ja letztes Jahr erhebliche Probleme mit der Beschichtung von Kupplungen wegen der mehrere Maschinen notlanden mssten. In beiden Fällen kann man jedoch davon ausgehen dass es sich um Kinderkrankheiten oder einmalige Versäumnisse handelt, während das Drama bei Lycoming wohl doch eher an einem Mangelhafen QS-System liegt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Schon mal vielen Dank für die Antworten, war mir eigentlich sicher dass sich da was geändert hat... in dem Fall muss man also noch schnell in die USA rüber und die deutsche Lizenz umschreiben....- zumindest dass ist ja Gott sei Dank relativ easy!
MFG
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
wollte fragen ob jemand die Regelung kennt, ob man mit einem deutschen Schein eine N-registrierte Maschine in ganz Europa fliegen darf oder nur in Deutschland? Auch wäre es interesant zu wissen wo man das nachlesen kann. Ich meine in Erinnerung zu haben dass man durch Umschreibung in einen Jar-Schein dann in ganz Europa fliegen darf während das mit dem alten deutschen Schein nur in D ging... ist das so richtig?
Danke im Voraus für Antworten
MFG
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Parbel,
sehr interessiert habe ich Ihre Ausführungen gelesen!
Sehr überrascht hat mich dabei der von Ihnen angegebene Verbrauch von nur 58 Liter die Stunde - dies war mir nicht bekannt - ich war eher von 80-90 pro Stunde ausgegangen, berücksichtigt man dies muss ich Ihnen natürlich in der Kostenfrage Recht geben.
Nicht ganz nachvollziehen kann ich jedoch die Einschätzung dass die Jet Prop ein völlig anderes Flugzeug ist, zugegeben ca 250KT im cruise schnell, ergibt sich auf einem 500nm Trip sicherlich 30 Minuten Zeitvorteil, dazu die hervorragende climb-performance der Turbine, dennoch kann ich mir ( Bitte korrigieren Sie mich wenn ich falsch liege, da mir hier die Real World Erfahrungswerte fehlen) nicht vorstellen dass es nennenswert viele Flüge gibt die mit einer normalen Malibu nicht durchführbar sind während sie mit der Jet Prop safe zu machen sind!
Interessant wäre es für mich auch von Ihnen zu erfahren wie sie die Zuverlässigkeit des Original Triebwerks einschätzen. Ich habe Umfrageergebnisse einer Amerikanischen Firma gelesen wonach es zu extrem vielen Zwischenfällen mit den Triebwerken, meist schon nach ca 600h kam. Dies war dann auch meine Grundlage davon auszugehen dass der Hauptumrüstungsgrund für die Turbine in der Zuverlässigkeit liegt.
Sicherlich macht es Sinn in der Luftfahrt auf Bewährtes zu setzen, dennoch finde ich sollte man den neuen Technologien eine faire Chance geben! Wenn man mal die Duke als Referenz nimmt sollte eine komplette EMZ für die Malibu für 1,5 Mio € möglich sein. Sicherlich eine Menge Geld aber wenn sich 30 Leute finden und das Risiko eingehen, ist es schon deutlich überschaubarer und man hat die Chance darauf ein aussergewöhnliches und richtungsweisendes Fluggerät zu schaffen.
Die auf der MMIG Homepage geschilderten Probleme mit Thielert sind sicherlich bedauerlich, dennoch bin ich der festen Überzeugung dass solch ein Umbau machbar und sinnvoll wäre!
Sicher ist es Sinnvoll ein wenig zu warten doch bisher haben eben alle gewartet, dies hat sich ja nun durch die Duke geändert und es bleibt zu hoffen dass eben erfreuliche Ergebnisse dabei herauskommen!
In der Hoffnung dass die GA ein wenig moderner und sicherer wird
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich kann dem nur zustimmen! Trotz der hohen Anfangsinvestition rechnen sich die Diesel extrem schnell! Nach meiner Rechnung mit 5% Zins Und 50% Restwert des Flugzeugs nach 10 Jahren kommt man auf einen Break - Even von etwa 65 Stunden im Jahr.....
Die sollte man als ein Besitzer einer solchen Maschine wohl locker zusammen bringen - und wenn nicht ist man eh liebhaber und das Geld spielt keine so große Rolle! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
...nö, die Reichweite sollte mit der Niere nix zu tun haben, die Hagensieker Duke hat doch sogar ne optionale Toilette! :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... und einen guten Appetit beim Besen-essen... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wer sich schon mal mit Herrn Hagensieker unterhalten hat weiß dass der Umbau so kalkuliert ist dass er bereits ab 10 Maschinen
den break even point erreicht; weiterhin ist bekannt dass alle von Herrn Hagensieker betreuten Duke-Piloten wohl umrüsten wollen. Das sind beeits mehr als 10!
Man kann sicher viel über Sinn und Unsinn diskutieren aber meiner Meinung nach sollte man doch viel mehr den Mut loben dies komplett aus der eigenen Tasche finanziert zu machen!
Und ganz nebenbei kann man ja aus den genannzen Kosten und Stückzahlen in etwa den Gesamtpreis für die STC errechnen. Wenn man das sieht muss man sich schon wundern warum nicht große Hersteller mal dieses für sie überschaubare Risiko eingehen und sich damit neue Marktchancen eröffnen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich kann ihre Argumentationskette nicht ganz nachvollziehen.
Warum sollte man nicht 175000€ für den Malibu-Thielert -Umbau bezahlen wenn zur Zeit schon über 1000 umgerüstete Jet-Prop
malibus rumfliegen. Die Kosten noch mal das Doppelte und ich denke der Grund für den Einbau ist meistens nicht die 40KT mehr cruise sondern viel mehr die katastrophale Zuverlässigkeit des Originalmotors zu umgehen. Ich denke dass sich auch der Umbau bei sagen wir mal 200h im Jahr zu lohnen beginnt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nun ja, sicherlich ein altes Flugzeug aber soviel ich weiß gibts auch nix wirklich moderneres in der Kolben-Twin Klasse. Und wenn man dann für insgesamt 500-600k€ ein ordentliches Flugzeug mit 0h auf allen FWF Teilen hat dann ist das doch ne gute Sache.
Und: Eine King Air 90 ist langsamer,eine Cheyenne gerade so schnell wie ne Duke und kostet mindestens genauso viel. Und ob man die Stunde 80 oder 250 Liter durchspült merkt man dann scho, meine ich... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich habe auf der diesjährigen Aero mit ein paar Leuten von Thielert gesprochen und nach dem Thema V6 Diesel mit etwa 200PS gefragt, da ja Mercedes da grade einen neuen Motor rausgebrachthat.
Mir wurde dazu gesagt dass ein Motor in der 200PS - Klasse definitiv kommt aber ca. in 2007-2008....
Mal sehen was die nächste Aero an Überaschungen bringt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... die Turbo arrow 4 hat einen T-Tail der wegen dem Handling und Stall verhalten nicht ganz unkritisch ist. Außerdem ist die T-Tail Arrow etwas langsamer als die anderen Arrows. Ich fliege regelmäßig eine Turbo Arrow 4 und bin eigentlich mit dem Handling ganz zufrieden, jedoch ist sie bei Turbolenzen relativ bockig und durch die recht niedrige Manöverspeed ist man dann relativ langsam unterwegs! Ansonsten macht die Turbo Arrow 150kts überall und wenn man höher ist auch mal 160-165. Die climb rate im cruise climb ist so bei 800ft/min und bleibt durch den Turbo recht konstant erhalten, jedoch wird der Motor sehr gerne recht warm... Alles in allem kann man meines Erachtens mit einer Turbo Arrow auch nicht mehr Wetter als mit einer non turbo Mooney 201 (über)fliegen, deshalb muss man sich fragen ob man den extra fuel flow(etwa 48-55Liter/h) in Kauf nimmt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
