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...meines erachtens ist es sehr wohl aus Nordwest da man die 09 sieht folgt West und dadurch dass die Bahn leicht rechts liegt ist die Betrachtweise leicht aus Nord! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
es gibt durchaus Beschränkungen für den Autoland Modus, diese sind im A340 Operations Manual beschrieben, leider liegt mir bisher nur der Index vor, sobald ich die Dokumente habe werde ich dazu noch etwas schreiben. Bei der 757 beispielsweise ist Autoland auf 25kts Headwind und 30kts Crosswind limitiert!
Am Unfallabend herrschte soweit ich mich erinnern kann etwa 15Knoten, Gusts bis 35Knoten... Sicher ist das im konkreten Fall nur Spekulation aber allgemein muss man die Betriebsgrenzen von Autoland respektieren.
Außerdem werden für Autoland genaue Schutzzonen definiert, diese dienen der Vermeidung von Signalinterferenzen, die durch die Reflexion von Fahrzeugen / Flugzeugen etc. zustande kommen.
Bei sichten besser als 2sm und über 800ft ceiling werden in den USA diese Protected areas normal nicht aktiviert somit ist ein Autoland Manöver eher weniger sinnvoll.
###-MYBR-###
Noch ein Wort zu den Visuals:
In München am Flughafen verringert sich die Runwaykapazität bei IMC um etwa 15-20%!
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
mal 2 Anmerkungen:
1. Meines Wissens darf gar nicht in jeder Situation mit Autoland geflogen werden - ich werde das noch mal bei einem bekannten der auch A340 fliegt erfragen
2. Das mit dem "voice recorder schnell fortschaffen" ist ja wohl eher quatsch, die Transcripts gibt es doch sowieso dann im Abschlussbericht!
Zu ihren Forderungen:
Wer soll denn das Flugzeug denn noch fliegen können wenn mal was ausfällt wenn die Piloten dies nie praktizieren????
Das Verbot von visual approaches ist nun wirklich nicht sinnvoll, dies würde zu echten Kapazitätsengpässen auf großen Flughäfen führen, durch die Visuals wird die flexibilität und Kapazität auf der Runway erhöht!
Mit Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man das hört kann ich immer nur wieder sagen US-PPL machen,
N-registrierte Flugzeuge fliegen und sich nicht mit den Herren ärgern....
Noch dazu sollte es finanziell eher günstiger sein N-reg. unterwegs zu sein ( keine Versicherungssteuer, keine Einzelnachprüfungen der Avionik), lediglich wenn man chartert ist es in manchen Regionen eben schwieriger ein vernünftiges Flugzeug zu bekommen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meines Erachtens ist eine heftige Wettererscheinung nicht unbedingt nötig. Ich habe vor einigen Wochen einem Flug von Fürstenfeldbruck nach Bamberg unternommen. Gutes Wetter aber unter den Wolken (ca 5/8), ca 2000ft GND doch recht bockig. Daraufhin habe ich mich dazu entschlossen zwischendurch auf FL 95 zu steigen, war deutlich über der Schicht, einige Tops mussten umflogen werden. Das hab ich dann als Pirep gefiled und hatte ebenfalls den Eindruck das dies niemanden interessiert obwohl es meines erachtens eine gewisse Entscheidungshilfe (wenn auch nicht wirklich sicherheitsrelevant) darstellt.
In den USA haben mir Pireps gerade auch zu meiner VFR-Zeit dort geholfen und Airliner gaben Wetterinfos meist ungefragt an ATC weiter.
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...ich verweise nochmals auf meine oben genannte Quelle, die ja von Diamond selbst stammt....
http://www.diamond-air.at/support/techda42.htm ; dann das FHB runterladen
Kann mir kaum vorstellen, dasas sie besser als im Buch läuft....
Man beachte auch die climb-performance, die meines Erachtens für eine turbo-twin zumindest ab 10000ft eher mäßig ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wehrhardt,
sicherlich ist die DA42 ein nettes Flugzeug aber glauben Sie bloß nicht die im Internet angegebenen Leistungsdaten. Diese sind völlig falsch. Die realen gibt es auch auf der Diamond-page unter support DA42. Dort erkennt man auf Seite 204 die folgenden Werte:
10000ft MTOM 80% ISA: 156 KT TAS
Die absolut maximal dort ausgewiesene TAS ist 165KTAS bei 100%
Wenn man nun davon ausgeht dass dieses offizielle Handbuch wohl stimmen dürfte halte ich die Performance doch fast schon für enttäuschend, desweiteren bin ich etwas geschockt das geschönte Leistungswerte durch Diamond noch auf der AERO propagiert wurden.
Eine Mooney 201 ist nach Flughandbuch so gesehen effektiv schneller....
Ein weiterer Punkt ist meines Erachtens die wirklich schlechte Kabinenergonomie, außerdem kann ich mit 1,95m dieses Flugzeug nicht ohne Verrenkungen fliegen während ich in einer PA28 deutlich besser sitze....
Beste Grüße
Florian Guthardt
P.S. Vergleichen Sie auch mal bei den anderen Maschinen von Diamond die angegebenen Daten nmit denen im Flughandbuch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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....wenn ich das alles höre bin ich immer wieder froh den US- Schein noch zusätzlich zu haben.... Dort kann einem die Bürokratie dann zumindest mal nicht ganz so schnell einholen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...dem ist wenig hinzuzufügen! Man ist hier in Deutschland einfach fast immer mittelmäßig vorbereitet unterwegs...
Warum gibt es nicht wie in den USA eine Nummer wo man alle Informationen bekommt... Oder ein vernünftiges online-wetter Tool das auch ein Pilot der eben aufs Geld schauen muss bequem nutzen kann.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.... zu den Wirbelschleppen ein paar Worte...
Habe Gott sei Dank noch keine Erfahrung mit Militärjets gemacht aber ich denke schon dass hier auch "clean" im "Reiseflug" noch einiges vorhanden ist. Bin letztlich mit einer PA28 ein paar Steilkurven geflogen und selbst dort merkt man wenn man zufällig an gleicher Stelle etwas tiefer wieder raus kommt schon leichte Turbulenzen.... und dass bei einem, Gewicht von 900kg oder so... Dann kannn mir niemand erzählen dass ein Tornado oder ähnliches überhaupt nix erzeugt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
habe leider auch (noch) keine eigene Maschine aber habe mich in den letzten 2 Jahren sehr intensiv mit Betriebskostenrechnungen beschäftigt.
Möchte hier mal ein paar Einschätzungen geben, die andere dann ja bestätigen oder widerlegen können.
Jährliche Kosten:
-Versicherung Haftpflicht/Insassen max. 2000€
-Kaskoversicherung 1,5-3,5% je nach Flugzeugwert,Typ und Erfahrung
-Jahresnachprüfung für eine Mooney inkl. Avionik so 1000€
-Hangar je nach Standplatz von 100€/Monat bis schier unendliche Werte
Stündliche Kosten
40l Sprit (bei der Mooney) ca 75€; die TB 20 braucht deutlich mehr
TBO Rücklage 10€
Wartung je nach Mitwirkung von 10-25€ die Stunde....
Und dann noch eine ordentliche Rücklage wenn mal "mehr" ist als nur Ölwechsel und Zündkerzen....
Soweit meine Rechnungen die auf etwas Background von Flugvereinen beruhen, man kann aber eben nie ausschließen das auch mal was Großes dabei ist...
Einen schönen Abend
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
für den Rotax 912 gibt es meines Wissens eine Einzeldrosselklappeneinspritzanlage, die auf dem Weber Alpha Motormanagement aufbaut... Das ist eine frei programmierbare Zünd und Einspritzanlage, ich hab vor ein paar Jahren mal einen Artikel über ein umgerüstetes UL im Internet gesehen, vielleicht findet man das noch irgendwo.
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
meines Erachtens ist der Luftraum E nicht so schlecht für die GA in Altenburg.
Wenn man beachtet,dass nur 2 Linienflieger am Tag anfliegen ist die Einschränkung minimal, ausserdem ist das Wetter doch eher sehr selten unter den E-Minima und gleichzeitig noch safe fliegbar...
Auch sollte ein Flugleiter nur einen Bruchteil von einem Lotsen kosten...
Mit freundlichen Grüssen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
das mit der Theorie bezog sich auf meine PPL Anerkennung in Deutschland! Damals musste ich für Luftrecht keine Theoriestunden machen sondern nur die Prüfung!
Meines Wissens sollte ein Schweizer JAR FCL-IFR in Deutschland doch anerkannt sein wenn ich mich nicht schwer täusche....
Die Schweizer Behörde empfand ich als recht hilfsbereit bei meinen bisherigen Anfragen, jedoch bin ich noch nicht weiter mit der Anerkennung. Bei Horizon gibt es Fern-Theorie, allerdings für etwa 3000€ was mir eher zu viel ist , dann flieg ich lieber weiterhin N-registriert.
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...hört sich gut an wollte eh mal nach Berlin fliegen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...ich denke hier gibt es eine gewisse Gewichtsproblematik. Ich kenne keine Details allerdings gehe ich mal davon aus dass Thielert nicht von allen Motorherstellern Motoren bekommen hätte. Der 1.7 Liter war damals im Mercedes Programm der einzige "kleine" Motor, die größeren 2,0 und 2,2 Liter wiegen soviel ich weiß etwa 50kg mehr. Das geht aber in der 172 nicht. Schon jetzt muss man durch das andere Moment des Motors beim startlauf sehr kräftig ziehen um die Maschine von der Bahn zu bekommen, man neigt dann zum leichten überrotieren - das war zumindest mein Eindruck und mein Einweiser bestätigte diese Grundtendenz. In den letzten 4 Jahren hat sich bei den PKW-Dieseln viel getan aber es ist eben nicht möglich alle 5 Jahre einen neuen Flugmotor zu bringen! Ich denke dass der Angekündigte V6 dann auch eher auf den IO470-IO540 abzielt wenn man dessen Trockengewicht ansieht...
Man wird sehen was die Zukunft bringt...
Einen schönen Abend
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...gerade für Plätze wie Kempten ist meines erachtens die Diesel-Cessna nicht schlecht! Die takeoff- performance verändert sich mit steigender Dichtehöhe kaum und man muss bedenken dass man für 5h endurance maximal 90 Liter mitnehmen muss im Vergleich zu etwa 160l beim Standart-Motor.... das macht dann einen (zugegebenermassen recht leichten)Passagier mehr.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
hier wird immer über diese Winkelgetriebe selbst diskutiert, die meines erachtens aber wirklich nicht kritisch sind! Viel schwieriger erscheint mir die Verbindung dieser mittels Kardanwellen und Hardyscheiben. Wenn man sich die fertige Antriebseinheit von Thielert ansieht so erkennt man dass das ganze aufgrund seines Eigengewichts durchhängt. Dies sollte beim Starten und abstellen des Triebwerks für ordentliche Trägheitsmomente sorgen....bleibt abzuwarten ob es da bis zur Serie nicht noch ein Stützlager auf der Welle geben wird.
Den Punkt bezüglich Piper/Cessna kann ich so nicht ganz nachvollziehen, warum sollten die die luftgekühlten Motoren nach innen verbauen? Ich glaube auch dass Cessna oder Piper weder Interesse noch Geld (zumindest Piper) haben um noch irgend etwas neues zu machen. Auch scheint es bei denen im Management einige blinde zu geben sonst würde man längst die 172 / PA 28 mit Diesel ab Werk anbieten und nicht Diamond 80% des Neuflugzeugmarkts in Europa überlassen.
...aber zurück zum Thema....
Auf die TT62 als einmotorige bin ich auch gespannt. Zunächst dachte ich der Rumpf wird vorne so viel Platz haben dass man halt einen Thielert vorne montiert und den Flügel entsprechend weiter nach vorne rückt. Doch bei der "Hochzeit" in Usedom konnte man sehen, dass unter der Nase nicht annähernd genug Platz ist. Das wird sicherlich recht interessant wie das konstruktiv gelöst werden soll.....
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit dem Monopol ist sicher Richtig, jedoch glaube ich persönlich nicht dass er das so sehr ausnutzt, eine STC für die C150 kostet genau 100$!!! Das Problem ist nur, dass in Deutschland noch der DAEC, die Importfirma und das LBA mitverdient..... hier ist die Kritik anzusetzen....
Zum Thema Avgas verfügbarkeit gabs letztlich ein BP-Statement in dem mindestens 10 oder 15 Jahre genannt wurden!!!
Es wäre sicher Wünschenswert eine Umrüstung für andere Motoren zu entwickeln vielleicht sollte man hierzu tatsächlich mit Herrn Petersen in Kontakt treten, eine STC für eine Zelle liegt wohl so bei 50000$ plus die notwendigen Umbauten was bei entsprechender Anzahl von Flugzeugen sicherlich im erträglichen Rahmen läge...
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meiner Meinung nach ist das mit den Motoren etwas komplexer!
Beispielsweise ist der 0360 mogas geeignet jedoch zum Beispiel nicht die Mooney M20c die diesen Motor hat.Mir wurde von Herrn Petersen, dass ist der Herr der in den USA die ganzen STCs macht, erklärt dass dies mit der perfomance des Fluzeugs und damit den Anströmgeschwindigkeiten des Vergasers zu tun hat! Also wird schon irgendwie was dran sein.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meines Wissens kommt zu dem Thielert noch der Einbau dazu. Das mit dem Speedkit sehe ich genauso. Ich habe dazu zwar keine Erfahrungen habe aber gehört dass besonders die gap-seals bei der Steigrate deutliche Verbesserungen bringen...
Bitte verstehen sie mich nicht falsch, auch ich halte den Thielert für das Fortschrittlichste was es derzeit gibt! Doch meines erachtens muss man eben je nach Anwendungsprofil den Kosten-Nutzen faktor sehen. Wenn eine Maschine nur 100 oder 150 Stunden im Jahr in der Luft ist kann man eben kaum den Aufschlag wieder reinfliegen wenn normal mit Mogas geflogen werden kann.
Das mit der 182er Cessna ist meines erachtens schon wieder ein anderer Fall. Hier sind ja die bekannt schlechten großen Ami- Boxer drin während die o320/360 ja doch relativ verlässlich sind.
Leider gibt es für die größeren Motoren keinen sinnvollen Ersatz und wie es aussieht wird es den Thielert V8 nicht fürs retrofit geben.
Einen schönen Abend
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Zusammen,
kann den hier genannten Punkten nur zustimmen.
Auch in den USA würde sich der Diesel meines erachtens teilweise rechnen. Inzwischen liegt Avgas dort bei mindestens 2,50$/Gallone. Jet A bei etwa 2,30. Bei 8,5 gal für den Lycoming und 5 für den Thielert sind das immerhin knapp 10$ pro stunde Unterschied, bei Verwendung von Diesel entsprechend mehr.
Das Problem das ich beim Diesel sehe sind die doch meines erachtens extremen Umrüstkosten. Die knapp 50000€ nur über den Spritverbrauch ruszukriegen geht wirklich nur wenn man mit Avgas gegenrechnet. Nun ist jedoch fast jede 172 ohne großen Aufwand auf Mogas umzurüsten und dann liegt die ersparnis doch deutlich niedriger.
Es bleibt schwer zu hoffen dass Piper und Cessna aus diesem Grund doch irgendwann den Diesel ab Werk anbieten. Gerade die Warrior, die sich kaum mehr als 50 mal pro Jahr weltweit verkauft sollte, durch den Diesel wieder attraktiv werden. In den USA müsste man so etwas wegen der dortigen Ansichten eben nicht als Warrior TDI sondern als TURBO Warrior vermarkten - ich bin mir sicher dies wäre recht erfolgreich. Meines erachtens wäre es möglich solch eine überarbeitete Warrior mit Speed Kit und einfacher IFR Ausrüstung für etwa 205ooo$ anzubieten. Damit würde sie sicherlich der Da40TDI merkliche Konkurrenz bereiten!
Noch kurz ein Wort zur TBR beim Thielert und den damit verbundenen Kosten:
Hier sehe ich derzeit noch klar einen Vorteil für die Lycomings. Ein neuer 0320 kostet über die richtigen Quellen bezogen etwa 20000$, ein vernünftiger Overhaul kaum mehr als 14000$, damit dann zumindest beim derzeitigen Wechselkurs deutlich billiger...
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ein großes Lob für die DVD zum Leserflyout! Der Film gab wirklich einen sehr guten Eindruck von der Reise und weckte "Reiselust". Besonders der Zusatzfilm über Vereisung für die AL war sehr lehrreich! Als "very low time" IFR Pilot habe ich hier wirklich einiges dazugelernt und meines Erachtens sollte der Film zu jeder ernsthaften IFR Ausbildung dazugehören!
Weiter so!
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jetzt habe ich auch endlich den Link zum King-Air Crash gefunden!http:
http://www.bfu-web.de/berichte/99_4x019dub.pdf###-MYBR-###
MFG
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, hab grad den Report zur Navajo gefunden , poste ihn hier mal:
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH (07 June 1993)
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH 4 nm south east of King's Lynn, Norfolk on 7 June 1993
Aircraft Incident Report 6/94
Synopsis
The aircraft was operating on a scheduled passenger flight from Birmingham to Norwich, with a pilot and seven passengers on board when, as the flight passed south of King's Lynn, there was a loud 'bang' and the aircraft immediately rolled to the right and entered a tight spiral dive, or spin. The loud bang was caused by a blade, that had detached from the right propeller, penetrating the aircraft's nose baggage bay and exiting through the upper left fuselage structure. This blade then struck and removed the front of the left propeller assembly. The rigbht engine tore away from the wing, precipitating the loss of control, and tghe left engine stopped. The commander managed to regain control of the aircraft and successfully carried out a forced landing in a field of cereal crop. All eight occupants evacuated the aircraft with no serious injury.
The investigation identified the following causal factors:
i) Separation of the right engine, as a result of massive out-of-balance forces following fatigue failure of the right propeller hub and associated release of one blade, caused an immediate and critical loss of control which was only recovered and a successful forced landing accomplished by the exceptionally skilful handling of this commander.
ii) The grease nipple holes in such Hartzell HC-()3Y()-() type propeller hubs had not been masked prior to the shot peening process at manufacture and had therefore suffered deformation of the associated threads, which weakened their fatigue resistance.
iii) No detailed stress calculations from direct strain gauge testing had been undertaken, or had been required, on this propeller hub type at the time of its design and certification.
iv) Fatigue cracking that emanated from deformed grease nipple threads and which broke through to the outside surface of the propeller hub may not have been visible at the last maintenance inspection prior to the in-flight failure of the right propeller hub.
v) Despite the occurrence of fatigue cracking from grease nipple holes on such propeller hubs in service which had caused the manufacturer to redesign this type of hub in 1983, some 10 years prior to this accident, and to issue three related Service Bulletins in the period between October 1989 and September 1992 with the introduction of an optional eddy current inspection, in addition to visual inspection, the FAA had only issued one Airworthiness Directive (No. 89-22-05) requiring compliance with the initial SB 165. This had merely required periodic visual inspections and the FAA had not issued revised ADs to include eddy current inspections (as per SB 165A of 27 August 1992) or to emphasise the manufacturer's strong recommendation (SB 165B of 11 September 1992) for the replacement of such hubs with the improved post - 1983 type of hub.
vi) During the last visual inspection to FAA Airworthiness Directive (AD) No. 89-22-05, no cracking was observed on the propeller hub; the grease nipples had been removed from the hub to facilitate inspection. Such removal was not a requirement of this AD (which did not, however, warn against such removal) and may have tended to 'close up' any crack()s) present, reducing the chances of such visual detection.
vii) The original hub design was certificated in the knowledge that the vibration stresses on the left-hand rotating propeller of this type were generally higher than those on the right-hand rotating propeller, but were deemed acceptable.
viii) Operators and pilots of affected aircraft had not been made aware that the sudden initiation of unexplained vibration or grease leakage could indicate a potentially dangerous defect on such propeller hum assemblies although related Service Bulletins had warned aircraft engineers of such symptoms subsequent to 27 August 1992.
Four safety recommendations were made during the course of this investigation.
For further information contact the AAIB:
Air Accidents Investigation Branch
Berkshire Copse Road
Aldershot###-MYBR-###Hampshire
GU11 2HH
Tel: 01252 510300
Fax: 01252 376999
E-mail: enquiries@aaib.gov.uk
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Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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