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PC12NG Kosten anhand vom Einsatz im Werksverkehr, ca. 250-300h im Jahr, Flugzeug war neu ist noch in Warranty ( jetzt 20 Monate alt):
p.h.Airtime:
280ltr Fuel @ 1,2€ (versteuert, bei Steuerfrei deutlich weniger)
100€ Wartung all in (zur Zeit liegen wir bei unter 50€ aber auf Dauer ist 100€ der realistischerere Wert)
60€ Eurocontrol (ca.)
40€ FPL, OPS Permissions Slots (Wird bei uns über einen Drittanbieter gemacht)
100€ Engine / Prop reserve ( Rechnen wir nicht da das Flugzeug eh vor Overhaul verkauft wird)
###-MYBR-###p.a.
4000€ TRUST für N-REG
21000€ Versicherung p.a.
Hangar - hängt vom Airport ab
2000€ Annual Inspection
3200€ Jeppview, ERM,EEU, electronic charts, INAV databases
2500€ CAMP
Landungen zwischen 30€ und 500€ sehr schwer pauschal zu sagen wg. Handlingkosten etc.
Reale speeds etwa:
TAS 260kt ab 10000ft
TAS 270kt-280kt von 15000-27000ft
TAS 260kt über 27000ft
Das wars in etwa, alle Daten kommen aus dem Realbetrieb, besonders beim Spritverbrauch muss man aufpassen hier werden bei allen Herstellern Phantasiewerte angegeben, TBM braucht fast genau so viel ist auf dem Trip max. 10% schneller, PC12 kann man legal mit 10 Leuten an Bord IFR 700n.m. weit fliegen oder mit 5 Personen 1500 n.m
800m Bahn geht immer, 600m Bahn geht immer rein, raus ist beladungsabhängig... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Follow me darf normal nicht mehr rüber fahren, nur wenn man einen MUC-Flughafenausweis hat.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal bei LASAR anfragen die machen nen guten Job und sind sehr Fair ausserdem haben die ein riesiges Gebrauchtteilelager! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...vor allem müssen Sie in Muc vom GAT zur S-Bahn kommen = min 20min! Wenn sich ein Taxi-Fahrer erbarmt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Absolut richtig!
Selbiges gilt leider auch für alle anderen Radargeräte, ich vertraue der Reihe nach:
1. Auge - see and avoid ist der Beste CB-vermeider geht leider nur wenn die nicht embedded sind!
2. RADAR
3. Infos anderer Flugzeuge und ATC
4. Stormscope
und jeweils cross check dazwischen dann hält man sich zu 99% aus dem gröbsten raus! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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War erst 2 mal in der Türkei mit N-Reg PC12 ( in Istanbul ), alles problemlos... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe bisher in USA hervorragende Erfahrung mit ATC Radar gemacht die scheinen da im Gegensatz zu den Geräten hier über welche mit recht genauer Wetterdarstellung zu haben. Hatten das erst letztlich auf einem USA Flug , dicke Gewitterlinie mit nur kleinem Löchern und der Radar Lotse hat Vektoren von sich aus vorgeschlagen die exakt am Wetter vorbeiführten.
In D habe ich schon öfter von Lotsen gehört dass sein Radar nicht allzu viel anzeigen kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glaube es waren mehr Quellwolken und TCU als echte Gewitter gemeint, weil ein Gewitter zu überfliegen kann man mit fast jeder GA Maschine ausser einem Jet komplett vergessen!
Wie schon richtig gesagt, rausschauen, umfliegen, nach Möglichkeit bloss nicht IMC gehen wenn Gewitter rundum stehen es sei denn man hat Radar an Bord. Stormscope allein zeichnet meines Erachtens kein ausreichendes Bild und bewahrt einem selten vor dem Einflug in heftiges Wetter.
Auch uplink Radar ist so eine Sache weil das bei Gewitterneigung teilweise schon nicht mehr aktuell ist wenn man es braucht.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Totaler Wahnsiinn:
Sind heute in Altenrhein gelandet weil EDDM und alles drum herum dicht war...
Wir wären gerne nach EDNY rüber, das sind keine 10nm also 2-3 Flugminuten, ging aber nicht weil die dicht waren, für VFR und IFR!
Irgendwo wird die geschichte wirklich langsam grotesk! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab jetzt nen asus t92 tablet pc als backup für charts im cockpit, ist ne feine sache, in direkter sonne nicht ideal aber sonst für das Geld genial, hat nämlich ne ssd Festplatte! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mich würde mal interessieren ob die tatsächlich alle brav VFR Karten dabei haben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In EDDM waren die clearances vorgestern auch std. IFR Abflugstrecken mit dem Zusatz maintain VFR in VMC.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Haben Sie dazu Musterurteile?
Kann ja fast nicht sein dass kein Mensch auf N-Reg Versicherungssteuer abdrückt (und wir reden hier sicher von tausenden LFZ in EU) und keiner darauf kommt, zumal man überall lesen kann dass angeblich keine Steuer fällig wird! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo wir wollten heut auch ein bisschen mit der Mooney nach EDDM low approaches machen und ein paar Bilder schiessen.... Hab vorher am GAT angerufen und die meinten dass der Tower nur midfield crossings macht, dann haben wir es sein lassen weil das kann man in EDDM eh fast immer machen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist mir neu, wir haben auf unserem N-Reg Flieger noch nie Versicherungssteuer bezahlt, selbiges gilt für 2 N-Reg Flugzeuge die ich beruflich fliege! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
gebe Dir recht dass die pauschale Einschränkung für alles was IFR fliegt tatsächlich vollkommen übertrieben ist zumal hier im Privatbereich jeder selbst entscheiden muss!
Auf dem Linienflug-Level sehe ich die Sache etwas anders.
Und das mit den nicht vorhandenen Messwerten wurde ja inzwischen auch wieder bestritten!
Mein Fazit ist dass niemand etwas weiss und man sich deshalb mit Aussagen das das alles pauschaler Schwachsinn ist sehr zurückhalten sollte.
Man ist jetzt auf Nummer Sicher gegangen und ich kann mir einfach nicht vorstellen dass man so eine Sperre einfach mal so erlässt da wohl jedem die wirtschaftliche Bedeutung eines solchen Entschlusses bekannt sein wird.
Bin mal gespannt wie das weiter geht
Beste Grüße
Florian
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super, hier in MUC werden keine Low Approaches und VFR Landungen genehmigt, nur Midfield Crossings... Angeblich wegen Anweisung "von oben"
Finde ich super was die da in ZRH gemacht haben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde die Diskussion hier langsam etwas sehr komisch!
KEINER hat nen genauen Plan deshalb hat man den Linienverkehr vorsorglich eingestellt.
Dass ein Herr Hunold und ein Herr Lauda jetzt poltern ist klar, denn die Wissen dass sie womöglich in 1-2 Wochen Pleite sind.
Überraschend finde ich nun aber das man Im PuF Forum jetzt schon die BamS zitiert und meint alles sei Quatsch... gehts noch????
Sonst wird hier immer über solche Medien geschimpft und auf ein mal meint man das wäre die letzte Weisheit??? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke das Hauptproblem ist dass es kaum Erfahrungswerte gibt.
Deshalb ist es meines Erachtens völlig richtig hier auf Nummer Sicher zu gehen. Wenn es nur einen Zwischenfall gegeben hätte, hätte es einen riesen Aufschrei gegeben warum nicht unternommen wurde.
Auch die Hersteller sind sehr auf der sicheren Seite, wir haben in der Firma von Bombardier und General Electric jeweils Advisory Wires bekommen die im Endeffekt besagen dass man nicht mal am Boden ein Triebwerk bei Verdacht auf Aschestaub in der Luft anlassen soll. Sobald irgendwo am Flugzeug Asche sichtbar ist (nicht vom Betrieb nur vom Stehen) müssen Dry motoring runs durchgeführt werden und danach Ölwechsel und Boroscope Inspektion....
Denke das haben die sich nicht völlig umsonst ausgedacht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ok dann passts, hörte sich mehr nach Flugregelwechsel an....
Was ich an so Unfällen immer am tragischsten finde ist das das wetter meist nur wenige stunden völlig Problemlos ist... Was ich gelesen habe war 2h später wieder halbwegs ordentliches Wetter.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja Wechselverfahren war das wohl nicht, einfach ein NDB Anflug mit falschem Profil in viel zu miesem Wetter... Die sind wohl einfach viel zu früh viel zu tief gesunken! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist vollkommen richtig, nur wer schon von vornherein plant dass er seine clearance nicht einhalten kann handelt sehr wohl grob fahrlässig!
Ich gebe Ihnen aber absolut recht dass die Sache mit der MRVA unsinnig ist und eine neue Regelung gesucht werden muss.
Nur finde ich es nicht verantwortlich sich auf eine unsinnige Regelung zu berufen und deshalb illegal zu fliegen!
Ich kenne IFR im Luftraum G zu genüge aus USA und auch schon bei unseren europäischen Nachbarn, nur da hat man dann trotzdem zumindest eingeschränkt traffic service und einen Controller der einem zwar keine Freigaben aber zumindest advisories "suggest heading..." etc. gibt.
Dieser Service wird nun leider in D unzterhalb der MRVA kaum angeboten, RADAR ist nicht wirklich zuständig und INFORMATION gibt einem (je nach Lotsen) zu wenig Infos.
Es ist natürlich Irrsinn dass man in 2200ft IMC über z.B. Egelsbach fliegt und nicht legal tiefer kann obwohl munter in 1400ft alle per VFR die Platzrunde fliegen...
Das ist eine schwierige Situation die sich nur durch eine andere Gesetzteslage lösen lässt. Z.B. wenn INFORMATION einfach VFR und IFR Verkehr unter z.B. FL 100 abwickeln würde und man gleichzeitig IFR bis zur MSA genehmigen würde....
Ich fürchte nur irgendwie dass das Wunschdenken bleibt da das ja kein neues Problem ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtig ist dass die vorhandene Praxis weltfremd und unsinnig ist.
Nur: Deshalb jetzt zu sagen man fliegt trotzdem auf gut Glück los, obwohl man weiss dass man sich bei Erreichen der MRVA im Eis befindet, halte ich genauso für fahrlässig.
Sich wissentlich in eine mögliche Notlage wegen Eis zu bringen finde ich keine wirklich professionelle Einstellung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp,
hatte das hier im Forum auch mal angefragt vor einiger Zeit....
Laut Piloten aus der Gegen ist das wohl je nach Verkehrslage und auch Anfluggeschwindigkeit vom Flieger möglich....
Ich hatte es bisher noch nie weil das wetter immer grad so noch ging...
Sehen wir uns auf der AERO?
Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Anflug von Osten kann man auf der H-Route bis auf 2200ft runter, gleiches gilt für die D-Route allerdings ist da meines Wissens der letzte Step down recht spät, siehe Blatt 10-1R von EDDF da sind die MRVA´s drauf.
Bei miesem Wetter ist die H-Route sehr viel angenehmer als die D weil man schon schön auf der Landebahnachse ist, hängt natürlich von der Betriebspiste ab.
Wenn man in 2200ft auf der H-Route noch nicht VMC ist lohnt es sich wenn ATC das mitmachen kann (wg. Dep. aus EDDF) die Route weiter in 2200ft abzufliegen und auf ein Loch zu hoffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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