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Jo sorry, Zahlendreher... meinte 27! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtung Kroatien hat einige Vorteile, Sie können die Alpen etwas östlich umfliegen dann kommt man mit FL100 (solange eisfrei) durch, ATC dort ist ordentlich, Englisch gut und der Luftraum ist nicht so überfüll wie an Hot Spots wie Nizza oder Cannes...
Preismässig langen die oft bei den Landegebühren etwas hin was man aber mit den Spritpreisen gut wieder reinholt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Radarabdeckung ist ab 200ft AGL fast immer gewährleistet, fliegen Sie mal in Saarbrücken oder Augsburg ab, da muss man ja when airborne auf departure gehen, ich schalte meist beim TO run schon um wenn das gear drin ist meldet man sich und hat radar contact! Gleiches gilt für Pltze wie Landshut, Egelsbach oder Aschaffenburg und das sind alles VFR PLätze ohne eine Radarstation direkt am platz (auch wenn die in den Beispiele nie weit weg sind)
Die Lotsen wisse genau was läuft und zwar zu 100%, es ist eine reine Systemfrage.
Wenn man im Anflug auf Egelsbach z.B. bei richtig miesem Wetter cancelt kommt meist "keep squak, in case of go around fly ...."
Das unschöne an der Sache ist eben dieses miese Gefühl irgendwie halblegal unterwegs zu sein selbst wenn man das Terrain kennt, weiss was man tut und sich nicht irgend einen Harakiri An- oder Abflug baut.
Allein schon der Anflug auf die 25 in EDFE sagt ja alles, die H-Route mit 12 Meilen Endteil dient in meinen Augen dazu dass sich die ganzen CJ´s und andere Maschinen mit gutem Equipment ihren coupled V-Nav approach basteln können, 4,5 grad ins FMS und schon kommt man sauber auf die Bahn, das ist wenn man es legalisieren Würde ein völlig sicheres Verfahren ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Haltung von BMW ist wirklich sehr erstaunlich, besonders wenn man bedenkt dass die ja selbst ein Teil der GA (wenn auch im grossen Rahmen) sind. In EDDM stehen hübsch 2 Maschinen im Hangar ich könnte mir vorstellen dass es für BMW durchaus Sinn machen würde sich für einen Flugplatz in Fürsty mit vernünftiger Infrastruktur stark zu machen...
Vielleicht wre das auch eine Richtung in die man gehen sollte um BMW zu überzeugen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist leider korrekt, auch ein Grund warum man z.B. in Muc als niedrigste Intercept Altitude für das ILS immer 3300ft hat (MRVA).
Das diese MRVA sowieso Schwachsinn darüber müssen wir nicht reden, auf dem Radarschirm haben die einem meist schon in 300ft über Boden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einfach bei allen Flugplätzen auf der Route die Chart 10-1R raussuchen (Gibt es nur bei grossen Plätzen) das deckt etwa 40n.m. oder mehr um Verkehrsflughäfen ab! Ansonsten kommt man mit 1000ft über E-Floor und etwa 2000ft über höchstem Obstacle in etwa in die richtige Region.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch meine Erfahrung ist dass es selbst bei Turboprop, known ice etc. immer Wetterlagen gibt wo man einfach sinnvollerweise mal am Boden bleibt.
Richtig ist meines Erachtens dass die "Wetterkarte allgemeine Luftfahrt" etwas übertreibt was Icing und TS angeht, deshalb lohnt immer mal ein Blick in die Wetterkarten für Verkehrsluftfahrt, die Einträge da sind aus meiner Erfahrung sehr ordentlich und auch wirklich ernst zu nehmen.
Mit allem unter turbo/turboprop und known ice geht man eben einen Kompromiss ein wobei m.E. Eis das grössere Problem ist als TS weil da eigentlich jeder rum muss, ich versuche bei Wetterlagen mit CB´s nach Möglichkeit immer Visual zu sein da selbst Radar und Stormscope manchmal nicht zu 100% das richtige Bild skizzieren.
Bezüglich Eis bin ich tatsächlich der Meinung das sobald man die freezing levels weniger als 1000ft über der RVR hat und nicht sicherstellen kann dass man sich aus den Wolken raushält ein Flug mit einer nicht known ice zertifizierten Maschine absolut leichtsinnig ist.
Ich hatte letztes Jahr etwa 300 Flüge und wirklich deice hat man vielleicht auf 10-15 Flügen gebraucht, auf den Flügen wäre man dann aber ohne deice wirklich nicht lange in der Luft geblieben.
Und:
Eis kann eben auch bei unter -10°C auftreten, und das wirlich heftig. ich hatte letzten Winter einen Flug nach Zürich bei dem wir in FL160 bei etwa minus 25°C in Wolken eingeflogen sind und ab Einflug bis kurz vor der Landung (3°C am Boden) wirklich massives Eis bekommen haben. Trotz known ice hat die Maschine im Level etwa 20KT IAS verloren nur durch Eis an nicht geschützten Stellen, die Flächenvorderkanten haben sauber abgesprengt. Mit einer nicht enteisten Maschine wäre das definitiv mehr als unschön geworden!
Selbst dünne Schichten können massives Eis drin haben, auf der anderen Seite kann es sein dass man den gesamten Steigflug in IMC in den Eisträchtigen temperaturen fliegt und dass absolut nichts passiert, nur sich darauf zu verlassen geht eben einige Male gut und irgendwann nicht mehr....
Es ist dennoch absolut begrüssenswert dass man seinen IFR macht, selbst mit einer C172 kann man so an viel mehr Tagen fliegen! Einem muss nur klar sein dass das IFR Ticket noch lange nicht heisst dass plötzlich alles geht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super vielen Dank!
Wollte einfach mal eine Einschätzung von einem Operator weil wenn ich bei Diamond direkt frage wird das wahrscheinlich eher runter gespielt...
Weil abgesehen von der 6000er liest sich das bei der Katana wirklich als ob das mit Minimalstaufwand alles geht! elbst die 1000h Kontrolle scheint nicht sehr arbeitsintensiv zu sein... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich suche jemanden der mir etwas mit einer Kostenabschätzung bezüglich einer Katana (mit 80PS Rotax) helfen kann.
Laut AMM gibt es nur 100, 200 und 1000h checks, zusätzlich noch 5/6 Jahresbescheänkung für Schläuche, dazu Prop mit 1500h und den Rotax mit inzwischen 2000h; also relativ standard, ohne bösen Überraschungen
Allerdings muss bei 6000h die gesamte Struktur zerlegt und komplett geprüft werden, allerdings kann ich anhand der Beschreibung kaum abschätzen wie lange das wohl dauert. Hat das schon jemand machen müssen oder weiss jemand in etwa den Aufwand?
Würde mich freuen wenn jemand dazu etwas berichten kann besonders evtl. Flugschulen / Vercharterer die viel fliegen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hatte tatsächlich vor kurzem in Biggin Hill einen Ramp Check wo nach dem "English Proficient" Eintrag auf der Lizenz geschaut wurde.... macht also durchaus Sinn sich das neue "Kärtchen" zu holen, zumal mann ja nix machen muss ausser sich online zu registrieren und 2 USD von seiner Kreditkarte abbuchen zu lassen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Steht unter XIII (Limitations) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unbedingt einen neuen Beantragen, man muss inzwischen English Proficient drauf stehen haben, kostet 2 oder 3 USD geht online und kommt dann nach 2-4 Wochen frei Haus!
Mit dem alten ohne English Proficient darf man so nicht mehr (ausserhalb der USA) fliegen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo mit dem Part 61 Trick habe ich mir das auch immer zurechtgebastelt und es interessiert keinen Menschen wenn man einmal drin ist... dem Immigration Officer von Vacation erzählen und fertig... Schon bei allen meinen Scheinen ausser PPL (damals brauchte man noch kein Visum) so gemacht....
Denke wenn man 4 Wochen da ist und wirklich nur 2 Wochen training macht kann man das noch hinargumentieren, bei 4 Wochen Schein und 3 Tagen Urlaub würde es wohl schwieriger....
Für Type Ratings (über 12500lbs) war die Aussage der Sachbearbeiterin von Flight Safety Wichita dass man entweder sich selbst um Visum kümmern sollte oder Tourist einreisen. Hatte mich auch sehr gewundert aber gab auch mal wieder keine Probleme. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Von welchn Stellen haben Sie das denn gehört?
Weil offiziell ist das ohne Visum sehr kritisch!
Ich habe das zwar auch immer ohne Visum gemacht aber mir war vorher klar dass ich hier hart an der Legalität bin und mir wurde von allen Seiten prinzipiell gesagt dass man eins braucht und man nur die Chance hat dass wenn der Aufenthalt länger ist man das ganze als Vacation deklarieren kann wo zusätzlich ein bisschen flight training gemacht wurde.
Deshalb:
Ohne Visum zu 90% nicht legal, aber in 99% der Fälle wo man ohne Visum flight training macht wird wohl nichts passieren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich versteh die Aufregung nicht, war nix los und unter Aufsicht finde ich das nun wirklich nicht schlimm! Traurig das der Controller jetzt wegen so einer Lappalie aus dem Dienst gezogen wurde! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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By the way, das verlinkte Dokument bezog sich auf Flight training unter 12500lbs nicht auf einen Type Rating Course! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Korrekterweise mit Visum ist klar, aber Flight Safety in Wichita hat definitiv in einem mir bekanntem Fall das so gemacht, ohne Visum, die hatten auch da nicht wirklich Ahnung von.
Mein Eindruck ist dass die meisten Trainings in den USA ohne Visum abgewickelt werden, wobei natürlich das Risiko dabei ist dass es Ärger gibt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Flight Safety ist es immer noch std. Procedure das ohne Visum zu machen! Ob das 100% richtig ist sei dahin gestellt aber flight safety stellt keine Visa-Formulare aus! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDMA
Mooney M20E
1170kg
3er Halle
385€ p.M. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit beide PIC loggen dürfen muss einer unter dem View limiting device fliegen, der, der die Luftraumbeobachtung macht darf ebenfalls PIC loggen, ist rechtlich dann aber auch verantwortlicher Flugzeugführer!
Der safety Pilot braucht nach US-Recht KEIN IFR zu haben, allerdings geht das natürlich so nur in VMC! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin definitiv auch der Meinung dass man um solch einen Flieger safe zu fliegen eine saubere Einweisung bekommen muss. Auch danach ist es sicherlich ratsam am Anfang mit einem erfahrenen Piloten als Co zu fliegen und sich Limits bezüglich Wetter etc. zu machen.
Dennoch finde ich den amerikanischen weg hier sehr sinnvoll weil es einem erlaubt die erforderliche Umschulung eigenverantwortlich und effizient zu organisieren.
Das setzt natürlich einen verantwortungsbewussten Piloten voraus... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
genau die meinte ich!
Wirklich traurig dass für Halter von D-reg Maschinen die sinnvolle Instandhaltung so erschwert wird!
Beste Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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z.B. Airtexinteriors, 68 USD für einen Beckengurt mit Verschluss....
Allerdings nur für Maschinen ohne Schultergurte!
www.airtexinteriors.com
Wenn Schultergurte dazukommen wirds wohl mehr, wenn unsere Maschine (hat nur Beckengurte) wirklich mal neue braucht werd ich da bestellen hab mit denne bisher ganz ordentliche Erfahrungen gemacht..
Bei Aircraftspruce zum Beispiel kostet ein Vordersitz mit Beschlägen und Schultergurt für z.B. eine 152 170USD, auch das finde ich nicht wirklich schlimm und dann ist das neu und man hat Ruhe mit dem Thema.
Ein Kollege von mir hat seine überholen lassen, hat kaum weniger gekostet aber die Maschine stand erst mal 2 Wochen und am Ende hat er die gleichen Uralt-Gurte mit neuem Aufkleber... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Daran sieht man mal wieder dass man eigentlich so ein Flugzeug nicht mehr EASA registriert betreiben kann. Neben den völlig übertriebenen Kosten die einem für die Scheine aufgedrückt werden ist es einfach zeitlich der totale Overkill.
Das schöne ist einfach unter N-Reg dass man sich so eine Maschine hinstellt, ein paar Wochen einen Fluglehrer der die Maschine kennt mit nimmt und danach eine saubere Einweisung hat und das ganze noch mit sinnvollen Flügen kombinieren kann.
Sind Sie sicher dass unter JAR nur 6h auf der Cheyenne für das Type Rating gefordert sind? Weil auf der PC12 zum beispiel die dagegen ja viel einfacher bedienbar ist muss man min. 10h dual haben bevor man den Check Ride machen kann! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtig an die hatte ich gerade nicht gedacht aber das ist ja nur ne Stunde im Internet Formular ausfüllen und 50USD.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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