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Diese Gurtgeschichte ist mir völlig unversändlich, allein schon die Vorgabe dass man die Überholen muss.
Wir fliegen glücklicherweise N-Reg, die Gurte sind aus den späten 80er Jahren und sehen immer noch OK aus, denke kaum dass die sich auflösen oder jetzt weniger aushalten...
Was ich aber ebenfalls nicht verstehe ist diese Überholpraxis, neue Gurte bekommt man in den USA inkl. 8130 Form und inkl. dem Verschluss für etwa 70USD. Warum sollte man die alten dann bitte überholen lassen wenn das am Ende das Gleiche kostet? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unter N-Reg müsste man Multi engine rating, sowie complex-, high performance-, und high altitude Endorsements haben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ehrhardt,
ich gebe Ihnen Recht, wenn die Elektrik in gutem Zustand ist sollten auch bei langer Standzeit kaum Probleme auftreten.
Dennoch wollte ich den Kommentar von Herrn Scheuerlein nicht einfach so stehen lassen, da ich diesbezüglich anderer Meinung bin.
Beste Grüße
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir ist klar dass der relativ leicht dreht, allerdings hat ja der normale Anlasser auch eine ganz ordentliche Übersetzung am Zahnkranz.
Ich bin überzeugt dass der normale Startermotor für einen IO360 viel weniger Strom zieht als der für die PT6. Ausserdem darf man die Kokam Akkus nicht einfach mit Bleiakkus vergleichen, da sie trotz niedriger AH Zahl für kurze Zeit sehr hohe Leistungen abgeben können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja das ist relativ,
bei der PC12 die ich fliege, ebenfalls mit PT6, zieht der Startergenerator etwa 250A (bei 28V) und das nicht wie beim Kolbenschüttler für ein paar Sekunden sondern der Starter bleibt bis über 40% NG engaged wenn auch dann unter deutlich geringerer Last.... Das ganze dauert gut 30sec.
Denke daher dass so ein Akku mit einem kleinen Kolbenmotor wenig Probleme haben sollte! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Denke schon dass das kritisch werden kann!
Angenommen man drückt die C182 in 30000ft auf 160KIAS an dann sind das etwa 0,44 Mach !!! Und der Fahrtmesser der 182T hat soweit ich weiss die Redline irgendwo bei knapp 200KT, also weit darüber! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hatten Sie Probleme mit dem Signal beim Aera ohne externe Antenne?
Hatte zunächst wegen der Druckkabine und den entsprechend dickeren Wänden etc. in der PC12 bedenken aber das Gerät bekommt wirklich super gut Satelliten selbst in der Kabine wo ja keine so grossen Fensterflächen sind! Und das ohne eine externe Antenne! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist richtig, allerdings kann es tatsächlich sein dass man hier wenn man eine C182 in sagen wir mal 30000ft fliegt in einen kritischen Bereich kommt....
Nicht im Reiseflug aber wenn man z.B. meint aus FL300 mit hoher IAS sinken zu müssen...
Ist ja beispielsweise bei der Cessna 400 und Mooney Acclaim schon so dass die Redline ab einer gewissen Höhe sinkt.
Bei der PC12 die ich fliege merkt man das auch sehr deutlich: 240KIAS Vmo in SL bis etwa FL155, in FL 280 sind es nur noch etwa 185KIAS und wenn man da in leichter Turbulenz fliegt kann es sein das die Speed bei max. Power über die Redline rutscht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin mit dem Gerät (haben das AERA 550) soweit ich das nach den ersten Flügen sagen kann auch sehr zufrieden. Überrascht war ich wie gut das GPS sein Signal bekommt selbst im Hangar bekommt es bei offenem Tor schon meist ein Signal!
Selbst wenn man das GPS aus hat und dann während dem Flug einschaltet ist innerhalb kürzester Zeit die Position bestimmt und das trotz Druckkabine und 260kt und einem nicht optimalem Einbauort.
Was fehlt ist ein 220V Ladekabel, da muss man sich dann im Elektromarkt einen Adapter besorgen, sonst sehr zu empfehlen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einmalig soweit ich mich erinnern kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hatte auch den Demo Account und finde das System an sich Klasse, auch die etwa 9 Euro pro Flugplan incl. Reroutings etc. fand ich OK aber der Einmalige Preis von glaube knapp 600€ plus Mwst. ist einfach für das gelegenheits IFR Flieger in meinen Augen zu heftig... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Würde mir überlegen das nach FAA Recht in den USA zu machen, besonders wenn EDFE homebase ist weil da hat man ja guten Zugriff auf N-reg Flieger!
Geht 3 mal so schnell, man lernt mindestens das gleiche, m.E. eher mehr und die Kosten liegen selbst mit Flug, Mietwagen schönem Hotel und ner Woche Fliegerurlaub nach der Ausbildung noch günstiger! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glaube zwischen 4 und 9 Euro pro Plan, allerdings untenweg erst mal 500 oder 600 Euro, was für mich ein Grund war lieber selber zu filen oder das ganze von der Ops machen zu lassen da zahl ich auch kaum mehr... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eggenfelden ist nett, bin immer mal da wenn ich für jemanden ein BFR mache aber einfach zu weit... Wenn ich alleine 3 h (hin und zurück) fahre um 1 oder 2 h zu fliegen dann kann ich auch gleich damit aufhören.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wow, wusste nicht das EDFE so hinlangt....
Hangarpreise in D sind wirklich total wahnsinnig, wir Zahlen für nen kleinen E-Klasse Flieger in Augsburg auch immerhin 400€!
Schade dass es im münchner Raum keine kleinen Plätze als Alternative gibt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es sind zwei paar Schuhe:
Bei Ausrüstung gilt eben das was für den Luftraum vorgeschrieben ist:
D.h. eben in Deutschland Mode S, DME etc. Ein N-Reg Flieger der IFR zugelassen ist muss um in D IFR fliegen zu dürfen (zumindest theorethisch) alle diese Vorgaben erfüllen. Nicht erfüllen muss er z.B. das 406 ELT weil das keine Vorschrift für den Luftraum sondern für D-Reg. Flugzeuge darstellt.
Bei take off minimums geht es um Flugbetriebsvorschriften und nicht um den Flieger selbst. Bei Flughäfen mit LVP werden hier minimums angegeben. Zusätzlich werden häufig (deutlich niedrigere) Limits für Operatords unter US Recht angegeben, wohl um 0/0 Takeoffs einzudämmen. Dennoch können wir unter N-Reg z.B. in MUC bei150m raus und bei vielen anderen Plätzen auch bei Wetter wo sonst kaum ein Airliner mehr fliegt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist völlig klar!
Das muss jeder für sich entscheiden, mit einer Kolbenmaschine würd ich mir das auch gut überlegen, mit der Turboprop ist das Risiko meines Erachtens vertretbar, das ist ja auch keine Sache die man täglich macht...
Hatte dieses Jahr vielleicht 3-5 take offs bei dem das Wetter unter CAT1 war... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Dirk,
das mit 0/0 gilt prinzipiell schon allerdings wird oft mehr verlangt....
Da steht dann auf dem Jepp Plate z.B. in MUC "Operators applying US specs :
CL required below 300m RVR "
Allerdings in MUC seit neuestem leider auch :
"Approved guidance system required below 150m RVR" D.h Limit ist im Normalfall dann 150m wobei das wirklich wenig ist
Wir sind mal bei 50m raus das war schon ein komisches Gefühl wenn man nur 1-2 Runway-Lampen weit sieht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Take Off Minimum steht unten auf den Jeppcharts! Normal auf 10-9 bzw. 10-9A
Unter N-Reg gilt allgemein 0-0 als take off minimum, leider wird da in letzter Zeit versucht einem höhere Limits aufzulegen!
In EDDM braucht man jetzt 150m RVR statt 0 wie früher... Das hört sich wenig an aber in München mit der Nebelproblematik kommt es häufig vor dass man unter 150m RVR hat.
Ob take offs bei so Bedingungen sinnvoll sind muss dann wieder jeder für sich wissen, da man hier garantiert bei Problemen nicht mehr landen kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das hört sich aber eher nach Buchwerten an oder? Die MSE die ich zuletzt mal geflogen bin ging schon 155-160kt aber 170 oder mehr ist meines Erachtens eher "Book Speed"
Unsere M20E soll laut Buch auch bis zu 163KT rennen, bei Vollgas (2700rpm /WOT) in 5000ft hatte ich als max. 156kt, aber das ist ein eher unsinniges Powersetting!
Die geposteten Daten von der M20E waren durchschnittswerte aus unserem Flugalltag, bei 2400rpm, mit 10gal und 2600rpm läuft sie in FL110 noch etwa 148kt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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M20E (14min/2,5g) (62%) (8,5gph) (143KT) (02:45) (23,3gal +res) (305kg) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In den USA war das sehr lustig beim Flight training weil man mit einer Software die Radardaten sehr exakt auswerten konnte, da sah man dann ziemlich exakt ob man z.B. ein ILS sauber geflogen ist.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja das gibts in den USA seit jahren und ich finde das eigentlich ganz nett....
Ausserdem steht ja nicht mal ein Routing oder sonst was dabei.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo daniel,
ich war früher öfter in St. Augustine / FL bei Florida Aviation, war immer super, perfekt organisiert, sehr günstiges Hotel und gute Fluglehrer, leider sind die Maschinen in einem nicht wirklich tollen Zustand (mal freundlich ausgedrückt)....
Deshalb hab ich dann eine Schule in Californien öfter besucht, Pacific Aerocademy, die sind zwar deutlich teurer aber haben super Lehrer (Empfehle Gary der die Schule betreibt, perfekte Ausbildung) und super gepflegte Maschinen!)
Dort herrscht definitiv eine "can do" attitude und man kann wenn man in knapper Zeit sein Rating machen will auf die volle Unterstützung von der Schule bauen!
Unterkunft ist dort auch etwas teurer aber eine super Region um auch nebenbei Urlaub zu machen.
Leider ist die Schule (noch) nicht Part141 zugelassen d.h. man kann dort kein Schülervisum bekommen. Man muss also entweder ein anderes Visum haben oder unter Visa Waiver rüber und das als Urlaub deklarieren... Ich hab das immer so gemacht und es gab nie ein Problem aber man ist definitiv da rechtlich in einer Grauzone.
Beste Grüße
Florian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann eigentlich jeder Betrieb unter Supervision von nem FAA AI machen....
Wir sind immer bei Pilotenservice Rieger in Vilshofen (die haben auch in Straubing wartung) und waren bisher sehr zufrieden bei moderaten Preisen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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