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Bei der Verunfallten da42 handelte es sich definitiv um eine mit TAE Motoren , da die BFU die ermittlungen als "zuständige behörde aufgrund des herstellerlandes des Antriebs " unterstützt... siehe bfu webpage [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die M20 ist für 5 zugelassen (zumindest unter N-Reg)
Ausserdem ist die Kabinenbreite gar nicht so eng, also 3 Kinder gehn nebeneinander, eine Bonanza ist auch nicht breiter nur länger... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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4500 sind im Moment wohl wirklich sehr hoch aber 3500 gibt es immer noch und das ist auch in etwa das was man als fertig studierter Ingenieur verdient...
Von dem her ist es doch immer noch eine gute Alternative wenn das Fliegen seine Leidenschaft ist...
Ausserdem gehts ja gehaltstechnisch noch deutlich weiter und ein Captain mit 5000h verdient immer noch 8000 oder mehr im Monat, was in einem normalem Unternehmen ja eher schon die Stelle von einem Bereichsleiter oder mehr ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meinte mit "Kerzen immer wie neu" nicht dass die jedes Jahr getauscht werden soindern dass so gut wie keine Rückstände dran sind wenn man immer brav am Boden und im Flug leant....
Tut man es nicht ist meist eine Reinigung der Kerzen fällig.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem ist nur im Idle, nachjustieren ist nicht sinnvoll da sonst nix mehr passt, Gami injectors wäre eine Lösung... mal sehen vielleicht in der nächsten Wartung...
Aber mit extrem leanen (Mixer ca. 2/3 gezogen) passt alles und unsere Kerzen sind beim Annual immer wie neu...
Wie gesagt Temperaturen laut EDM700 problemlos... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich leane immer peak am Boden, auch weil unser IO360 am Boden zum überfetten neigt, hatte nie ein Problem mit Temperaturen die Pendeln sich auf mittleren niveau ein....
Bei der Leserreise letztes Jahr mussten wir in Danzig fast 40(!) min auf den Start warten dabei lief der Motor voll geleant im Leerlauf, Temps etwa 300-320 Grad CHT also voll im grünen Bereich.
Bei unserem Motor gibts es wirklich Probleme wenn man full rich lange im Leerlauf läuft, dann läuft er unrund, einzige Abhilfe ist dann die Drehzahl zu erhöhen und zu leanen...
Allgemein sollte es fast unmöglich sein einen Motor bei niedrigem Powersetting tot zu leanen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr interessant... 2000h in 8 Monaten und 99% Einsatzzuverlässigkeit mit den angeblich so unzuverlässigen Thielert Dieseln... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Immer wieder lustig wie die Medien irgend welche Ideen als neu verkaufen....
Das mit dem Klo war meines Wissens ein Aprilscherz und die Stehbestuhlung wurde an Unis und auch bei Firmen wie Airbus schon öfter untersucht...
Das ist zwar zulassungstechnisch schaffbar aber bringt eben nicht wie behauptet viel mehr Zusatzkapazität sondern fast gar keine weil man immer noch den Mindestabstand zum Vordermann einhalten muss... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit den Schlafzyklen ist richtig aber ich glaube das bei grossen Airlines durchaus darauf auch geachtet wird....
In der Business Aviation mag das heftiger sein, ich habe auch wechselnd zu fliegen aber eben meist nur 10 Tage im Monat, komme damit (zumindest zur Zeit) problemlos klar... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Erfahrung auf der PC12 ist dass selbst bei niedrigen Temperaturen im Winter das Eis wenn man on top ist grösstenteils wegsublimiert...
Aber selbst wenn eine Sr20 10kg Eis am Fahrwerk hat sollte das meines Erachtens kein Problem sein solange der Flügel sauber ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Selbst wenn die Maschine dort Eis ansetzt sollte das kein übermässiges Problem sein weil das Fahrwerk ja keinen Auftrieb produziert.
Neben dem Effekt des zusätzlichen Widerstands ist das Problem bei Eis dass es am Flügel zusätzlich den Auftrieb reduziert!
Selbst wenn man im Eis 5-10kt Speed verliert ist das ja nicht allzu schlimm, sobald man aus dem Eis draussen ist löst sich das ja langsam wieder auf.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber wenn man die Begeisterung hat, dann gibt es immer noch nichts schöneres als Fliegen!!!
Geht mir jedenfalls so...
Das mit der chronischen Übermüdung ist m.E. nicht richtig, bei im Schnitt 12 bis 15 Einsatztagen im Monat hat man doch mehr als genug Zeit zum Ausschlafen :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Kosten halten sich im Rahmen, wenn man Theorieselbststudium macht.
Man muss wenn man halbwegs fit ist mit 10h plus Prüfungsflug rechen, Prüfungsflug war bei mir recht teuer glaube 600USD, habe aber gehört dass das seit neuestem fast nur noch direkt über FAA abgenommen wird...
TSA braucht man definitiv nicht, Visum muss jeder selbst wissen... die FAA interessiert das überhaupt nicht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ideal!
Werde das sofort umsetzen! Materialschonung um jeden Preis war schon immer meine Maxime, sehe nur das Risiko das der Prop u.U. nach dem Anlassen überholt werden muss.
Und ob bei einem "Armstrike" wohl eine Shockloading inspection fällig wird? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Anlassvorgänge sind eigentlich (zumindest bei kaltem Motor extrem kurz, der IO360 springt eigentlich innerhalb 1 sec an...
Warm ist das ne andere Story aber inzwischen haben wir da ein verfahren wo der Anlasser auch kaum belastet wird.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das macht auf alle Fälle Sinn. Allgemein ist es glaube ich gut einen gewissen Teilevorrat aufzubauen weil die Verfügbarkeit in D teilweise doch nicht so gut wie in den USA ist! Wäre ja schade wenn Lisa wegen einem 10 Dollar Teil ne Woche steht!
Zu der Anlasserwelle: Seit unsere Mooney eine Cowl Closure hat muss man deutlich weniger WD40 drauf hauen, bei der alten Cowling lag der Starter direkt im Fahrtwind und wenn man dann viel IFR unterwegs ist wäscht es natürlich alles Fett weg... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schmieren war wohl der falsche begriff, haben etwas WD40 draufgesprüht und das wird immer wiederholt wenn die welle trocken ist aber min alle 25h, da liegt ne dose im Gepäckfach, seit dem 0 Probleme und vorher ging jeder 2. Start erst nachdem man mit dem Schraubenzieher das Ritzel richtung Starterkranz gedrückt hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Scheint tatsächlich etwas Lotterie mit den lightweight Startern zu sein, hatte auch überlegt einen einzubauen und ebenfalls von einigen Leuten gehört dass deren Starter mehrmals nach 200h verendet sind - die haben dann wieder zurück gerüstet...
Hatten bei unserem Starter auch Probleme beim einrasten, seither wird die Sarterwelle alle 25h geschmiert, seit dem 0 Probleme! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für die Einschätzung!
Es ist wirklich nett einmal real world etwas zu dem Thema zu hören denn sonst wird entweder alles schön oder alles schlecht geredet, die Wahrheit liegt wie so oft dazwischen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wow, gut zu wissen, danke!
Ich warte noch auf die hoffentlich bald erfolgende Zulasung des Ack E04, da wir derzeit ein E01 an Bord haben und das ein Plug and Play Austausch ist.
Soll auch nur unter 600USD kosten...
Aber falls die Zulassung weiter auf sich warten lässt wäre das natürlich eine gute Alternative! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun Herr Sutter da können wir jetzt lang diskutieren, aber wenn mein Prof. nicht Müll in die Skripten zu Flugzeugentwurf geschrieben hat und ich jetzt nicht etwas total falsch verstehe sollte der Ansatz richtig sein....
Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste, oder???
Ist auch egal, vielleicht hat man ja mal durch Zufall die Möglichkeit mit einem Diamond Ingenieur zu reden der sich mit dem Thema beschäftigt hat und wirklich auskennt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mehr als in Deutschland? Das ist mir bisher noch nicht bei einem einzigen Luftfahrtteil aufgefallen das ich bisher gekauft habe....
Sicher dass es exakt die gleiche ausführung war, es gibt ja meist noch Optionen wie Direkanschluss für GPS etc. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vollkommen korrekt! Allerdings sehen die Graphen (im bereich der Ablesegenauigkeit für DA42 und DA42NG nahezu identisch aus und auch die Abweichung im High speed bereich scheint zwischen IAS und CAS fastidentisch zu sein.
TAS ist wohl bei den speeds der DA42 kaum relevant, wüsste bei aktuellen Kolbenmustern nur die Cenna 400 und Mooney Acclaim wo das ab einer Gewissen höhe eine Rolle spielt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Vne hängt selbstverständlich direkt vom Gewicht ab!!!
Das ist ja auch ein Grund warum das mit den Überladen der UL´s um sagen wir mal 30% (wenn strukturell nicht auf mehr kg gerechnet) so gefährlich ist weil man die Geschwindigkeiten auf dem Limit-Fahrtmesser dann getrost vergessen kann!
Natürlich gibt es auch andere limitierende Faktoren wie von Ihnen angesprochen aber da es in diesem Fall rechnerisch exakt heraus kommt war hier wohl das Gewicht entscheidend!
VNE neu = SQRT(MTOW alt /MTOW neu) * VNE alt
Mit den Werten:
MTOW alt:1785kg
MTOW neu:1900kg
VNE alt 194KIAS
Ergebnis: VNE neu 188KIAS [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie sieht denn momentan die Situation mit den Thielert ERrsatzteilen aus. Leider wird ja in keinem Fachmagazin (inkl. PUF) auch noch nur ein Wort über TAE bzw jetzt Centurion verloren obwohl es ja durchaus interesaant wäre was sich tut.
Ich habe gehört dass die Kupplungen inzwischen "nur" noch 900 und Getriebe "nur" noch 2400€ kosten würden... stimmt das?
Weil wenn man das alles dann mal ausrechnet ist die DA42 ja langsam vom Betrieb wieder OK, man verfeuert halt nur einen grossen Teil der Spritersparnis in Ersatzteile...
Inwieweit die Investition ein Totalabschreiber ist lässt sich m.E. erst in 10 Jahren oder so sagen wenn man sieht ob sich die Dieseltechnijk auf Dauer durchgesetzt hat.
Immerhin verkauft ja Diamond weiterhin DA40 und (noch) DA42 mit Thielert, also ein gewisser Markt scheint ja immer noch da zu sein! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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