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Die Verringerung der VNE hat wohl hauptsächlich mit dem neuen Abfluggewicht zu tun!
Das kann man leicht ausrechnen und wenn man die Abfluggewichte von DA42 zu DA42NG in Relation setzt kommt man genau auf die paar Knoten unterschied! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Inzwischen ist das DA42NG Flughandbuch auf der Diamond Page verfügbar!
Ein Vergleich zwischen DA42 zur DA42NG ergibt grob folgendes:
Ich gehe mal davon aus das die verfügbare Zuladung in etwa identisch gebliegen ist, deshalb alles mit MTOW....
Startstrecke: bei der DA42NG etwa 20-30% länger als bei der alten DA42
Steigen: beide etwa 1000ft/min, ab 10000ft steigt die NG etwas besser, in 16000ft z.B. schafft die NG laut Handbuch noch 700ft/min, die "alte" DA42 500ft/min
Single engine climb:
Beide fast identisch mit etwa 200ft/min in SL, die DA42 alt hat einen Tick mehr...
Cruise max: DA42 163KTAS, DA42NG 174KTAS
Bei gleicher Speed braucht die NG unter 10000ft etwa 0,5-1,0gal weniger Sprit total pro h darüber genauso viel.
Insgesamt also fast identische Werte bis auf dass die DA42NG etwa 10kt schneller ist dafür aber mehr Runway braucht.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jo, das ist mir bekannt, deshalb auch der einsatz des 695 in der Skycatcher (=nicht zugelassen, LSA) als MFD und PFD...
Aber wer weiss ob das nicht nur der Start für eine neue zertifizierte Produktfanilie ist.
Finde das Gerät auch nicht schlecht aber für das Geld gits eben auch nen Tablet PC auf dem man Flightdeck installieren kann...
Ich fande die Integration in der DA40 Clubstar von Diamond nett gemacht , für eine Vereins-VFR Maschine ein GPS 695 ein COM und ein XPDR was will man mehr? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein schönes Gerät aber etwas overkill fürs Cockpit....
Für ein VFR Flugzeug geht es natürlich wenn Platz im Panel ist aber für eine normal ausgestattete Maschine wird es im Panel glaub eng.
Ich wäre an dem Gerät interessiert wenn es IFR Anflugkarten darstellen könnte, das geht aber derzeit nur in USA.
Ausserdem wird es interessant ob das Gerät nicht in Zukunft auch XPDR und eine Art remote GNS430 Steuern kann im Festeinbau da die G300 Cockpitdisplays in der Cessna Skycatcher ja genau 2 Garmin 695/696 sind!
Dann würde die Sache natürlich interessant, bis dahin denke ich tut es für die situational awareness durchaus auch ein GPS296 oder Avi8or [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die rede war von nem Boxster als Zweitwagen!
Also unterstellt man hat nen Auto und nimmt den Porsche zum spass dazu!
Wenn man den Wertverlust etc. betrachte Wette ich dass eine gebrauchte Katana über 8 Jahre bei "vergleichbarer" Nutzung (70-100h vs. 15000km p.a) kaum mehr kostet.
Ich bleibe dabei: Am Geld liegt es nicht dass in der GA momentan nicht so viel geht, das hat was mit mangelndem Interesse oder Durchhaltevermögen zu tun! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na ja so schwarz malen würde ich jetzt auch nicht!
PA28 gibts im Verein immer noch für 90€ die Stunde, die paar Euro Anfluggebühr wird man auch überleben....
Ich denke einfach dass die GA in Deutschland nicht läuft weil sich eben keiner mehr dafür interessiert!
Jeder der sich nen Porsche Boxster als Zweitwagen zulegt der könnte stattdessen Katana fleigen, jeder mit nem 911er locker einen Reiseviersitzer.... aber man fährt halt lieber Sportwagen oder gibts sein Geld für andere Dinge aus, sonst gäb es genug aktive Piloten und Flugzeuge in D! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun ja, denke das Mandatory Handling und die hohen Gebühren sind hauptsächlich für die kleineren GA Flieger schlimm! Wer mit einer Turboprop fliegt der wird die paar Euro Handling auch noch verschmerzen können. Klar dass man sich ärgert weil man für viel unsinniges Geld wenig in Return bekommt.
Zum Thema München: Für die GA unter 2t ist München eine Katastrophe, über 2t problemlos, eine Landung in Muc bis 5,7t kostet gerade mal 100€ und Handling ist nicht required.... Da kosten manche kleinen Provinzflughafen mehr!
Slotprobleme hatte ich bisher eigentlich keine weder in ZHR noch in MUC und ich fliege beide Airports mehrmals pro Woche an! Slotprobleme gibt es oft in Norditalien (z.B. Florenz) und an hot spots wie Cannes Nizza oder St Tropez.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielleicht kann mir jemand bzgl. 8130 Forms für N -Reg Flieger helfen.
Mir ist nicht ganz bewusst für welche teile ich solch ein Form brauche um es legal einbauen zu können.
Die Publikationen dazu sind oft etwas schwammig, mein jetztiger Kenntnisstand ist dass ich für alles ausser Schrauben, Dichtungen, Ölfilter etc. (also Std. Parts) ein 8130 brauche.
Nun ist jedoch das Problem dass die grossen Shops wie Aircraftspruce 100USD pro Form wollen! Dazu kommt das für einige Bauteile keine Forms geliefert werden können.
Da aber die meisten Teile nicht einmal so viel kosten finde ich das schon eher Happig.
Folgende Teile wollte ich besorgen, es wär schön wenn mir jemand sagen könnte für welche ich sicher kein 8130 brauche, bzw. mir eine Quelle nennt wo man das genauer nachlesen kann.
- Bremsbeläge
- Bremsscheiben
- Intercom panel mount
- Vacuumanzeige
- Marker Beacon Antenne
- 406 MHZ ELT (Festeinbau)
Schon mal herzlichen Dank für alle Antworten!
Florian Guthardt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Erfahrungen mit der Katana ist bisher nur dass das Flugzeug extrem zum Bugradflattern neigt (ist aber auch bei der DA40 wohl üblich) und dass das oft nur schwer seitens der Wartung in den Griff zu bekommen ist.... Ich hatte das bei 2 gecharterten Maschinen und auch bei einer gecharterten Da40 und die Flugschule die die DA40 betrieb sagte dass die Wartung das Problem nicht in den Griff bekomme...
Ansonsten war die Katana in meinem ehemaligem Verein recht zuverlässig, anfangs gab es noch viele Motorprobleme aber das war die Anfangszeit vom 100PS Rotax das hat sich dann gebessert! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie stellen sich denn diese 50.000€ für die Überholung bei einer DV20 zusammen? Ist das mandatory oder kommt man da irgendwie drum rum? Das übersteigt ja bei weitem den Gebrauchtpreis eines solchen Fliegers.
Würde mich auch mal interessieren was da so gemacht wird, immerhin ist eine DV20 ja nun mehr oder weniger eine "Nussschale" an der nicht viel dran ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nee das ist glaub nicht seine Seite da fehlt ein "-" in der Adresse... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sabadell ist absolut zu empfehlen, günstige Gebühren, 40€ Taxi in die Stadt oder Mietwagen....
Viel besser als Barcelona, da kann es sein das man je nach runway über 4km rollen muss!
Der Platz ist zwar nur VFR, wir sind letztes mal aber unter IFR bis auf den Downwind gevectored worden.
Beim departure ging es runway heading dann zurück zum VOR und dort via Holding steigen bevor es enroute ging.
Insgesamt ein absolut problemloser Platz mit guter Infrastruktur (Wetter etc.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Würde von Schönefeld abraten, das ist mit der BBI Baustelle eine Katastrophe!
Es gibt keine Verbindung zum Hauptterminal vom GAT um an öffentliche Verkehrsmittel zu kommen, viele Taxifahrer finden das GAT nicht!
Wenn doch liegen die Taxikosten bei etwa 60€ bis Berlin Alexanderplatz!
Von den gebühren geht es noch, hab letztlich (bei 5 Tonnen) unter 100€ bezahlt, d.h. E-Klasse sollte relativ human sein! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal abgesehen davon dass wirklich wenig los ist und viele Piloten nicht "einchecken" kann es oft sein dass ein Lotse auch mehr als eine Frequenz bedient... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So in etwa steht da was in dem EASA Papier, die hätten gern die N-Regs unter ihrer Kontrolle.... Aber das kann gar nichts werden weil man damit 20% der Flugzeugflotte (incl. Business Jets) grounden würde! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Erfahrung ist dass man Power aus dem Cruise auf etwa 12" ohne weiteres reduzieren kann darunter wirds dann kritisch weil der Prop den Motor "antreibt". Das ist aber nur die Erfahrung vom non Turbo fliegen auf einer M20E mit EDM700...
Wenn ich auf Idle aus Cruise gehe kommt schon eine Warnung vom EDM, aber das ist eben die Frage ob die wirklich berechtigt ist....
Zum leanen: Ich denke 50° LOP oder ROP (wenn der Motor LOP nicht macht) im Cruise und dann Peak EGT im descent sollte den Motor schön warm halten, beim go around von rechts nach links und alles passt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist sehr, sehr wichtig hier zu vergleichen, bei unserer Mooney ging es irgendwo bei 3(!) % los und jetzt zahlen wir 1,3 oder 1,4 (müsste mal genau nachsehen)
Das wohlgemerkt bei Versicherungswert von 50.000€, bei einer neuen Bonanza mit über 400.000€ muss das niedriger liegen!
Selbstbehalt bei uns 2000€ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oder einfach auf N-Reg, in einen Trust rein und die Sache ist erledigt und dann munter IFR fliegen, denn das dürfen meines Wissens Experimentals mit D-Zulassung nicht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bis 31.12. diesen Jahres kann man noch über DK die EU Einfuhr abwickeln, Kostenpunkt irgendwo zwischen 5-10k€
Grösster Anbieter ist OPMAS, habe über die schon einmal ein Flugzeug abgewickelt, das läuft sehr professionell und schnell ab, sind um 10Uhr in DK gelandet und um 14Uhr wieder gestartet und alles war erledigt!
Wartung ist komplett problemfrei, bei der Versicherung würde ich auf alle Fälle mehrere Angebote einholen und handeln, da ist m.E. meistens noch sehr viel Spielraum drin! Denke mal Hausnummer sollte ca. 2000€ für CSL und 0,8-1% für Kasko sein!
www.agcorp.com ist der grösste Trust, nicht sehr günstig aber bewährt, kostet so um die 1000 USD pro Jahr, kann sein dass es bei einer Bonanza etwas mehr ist!
Auf OE Reg? Blos nicht, lieber die Vorteile von N-Reg geniessen!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde das hört sich gut an! Ausserdem könnte man auch STBY Buchungen an bereits vergebenen Tagen machen können und wenn der Pilot nicht fliegen will/kann/darf wird das vom nächsten übernommen...
Ist ein deal sowohl für den charterer als auch für den vercharterer! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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hallo Herr Müller!
9 aus 10 erscheint mir recht hoch...
Wenn man sich mal so das W§etter in Mitteleuropa gerade im Früjahr bis Herbst ansieht behaupte ich dass man wenn man 1-2 Tage flexibel ist durchaus auch per Sicht die meisten Destinationen ansteuern kann...
Die übrigen "cancellations" werden dann vielleicht auf das Wetter geschoben oder man will eben nur bei CAVOK fliegen und dnicht im nicht perfektem aber gut und legal fliegbaren Wetter!
Gerade deshalb finde ich das Chartermodell sehr gut weil damit das Blocken des Fliegers mit einer Stornierung in letzter Minute vermieden wird! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin der Meinung das bei den Preisen in der AL diese 49€ am Tag wirklich kaum ins gewicht fallen! Der durchschnittspreis eines so ausgestatteten IFR 4-Sitzers ist etwa 200€ die Stunde, d.h. selbst wenn man einmal die 49€ verliert ist es immer noch ein deal!
Ich würde mir wünschen dass noch mehr vercharterer die Grundidee aufgreifen denn damit ist allen geholfen!
Der Vercharterer hat bei 150-180 Tagen im Jahr schon mal die Fixkosten im Jahr raus und der Kunde kann günstig fliegen und muss nur das (relativ geringe ) Risiko tragen dass man wenn mal das Wetter zu schlecht (oder zu schlecht für die persönlichen Minima) ist ein paar € drauf zahlt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das funktioniert natürlich nicht bei Vollgas in 4000ft, aber in 8000ft-10000ft kommt man normal schon auf die Werte...
Bei der Mooney M20E:
2400rpm WOT oder 20inch Throttle (je nach Höhe)
50ROP= 9-9,5gal
25ROP= 8,5-9gal
peak= 8-8,5gal [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hängt immer vom Piloten ab! Ein O320/O360 mit Vergaser mit Peak EGT braucht eher unter 30l....
Meine M20E braucht in 10000ft WOT peak +25 egt unter 8,5 gal!
LOP wären es mit Gami injectors eher 7,5 gal = 28l...... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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