auf eddh.de wurde mal über das Thema diskutiert:

Hier allerdings mit der Empfehlung "70% Vx bei der Halbbahnmarkierung".

Oder der Full-Flaps-Start aus dem BFU-Bericht: Wie wirkt sich das aus? Ist die Beschleunigung schon am Anfang mies, weil die Propellerwirkung ausgebremst wird, oder wirkt sich erst bei höheren Geschwindigkeiten die Bremswirkung der Klappen aus.

In dem zitierten Thread mutmasst jemand: "Hot & high" wäre subjektiv besonders am Ende des Startlaufs spürbar.

Alles Gründe, mal Startläufe auszuwerten.

Ich persönlich habe eben z.Zt. nur ANP und die Daten des iPads. Ich habe mal als Beispiel für die "Güte" einen Google-Earth-Screenshot von Start & Landung mit MTOW in Koblenz angehängt: Wie man sieht, sind die Daten zeitlich nicht äquidistant und damit schon kaum verwertbar, und abgesehen davon scheint meine Kiste auf den Abstellplatz zu schweben.

Bevor ich mir "auf Verdacht" einen GPS-Logger kaufe: Könnte mir jemand Beispieldaten schicken? gvz bei garnix punkt de .

Jenseits der App wäre eine Idee, eine Webseite hochzuziehen, auf der man seine Flightlogger-Daten hochladen kann, um einige Parameter (Startrollstrecke, Steigrate etc.) online auszuwerten. Auch dafür wären Datenformate von Flightloggern interessant.

Viele Grüße,

Georg

mit meiner DA40D sind die Startstrecken ein ganz wunder Punkt, und wenn ich systematisch überlege, was meine individuellen Risiken sind, ist es insbesondere ein Fehler / Fehlberechnung beim Startlauf. Weil das Gras doch etwas höher ist oder der Boden zu weich, u.s.w.

Auf 6xx-Meter-Pisten kann ich mir die Idee des Abbruchs des Startlaufs, wenn nicht mehr genügend Bremsstrecke für den Abbruch vorhanden wäre, überwiegend schenken: Ich muss es "durchziehen".

Bei Björns Reisebericht mit dem omnipräsenten iPhone im Cockpit kam ich nun auf die grundsätzliche Überlegung, ob es nicht möglich wäre, eine "Startlauf-App" zu entwickeln: Eine App, die beim Startlauf die Beschleunigung misst und erfasst, ob die Parameter im grünen Bereich sind. Nehmen wir:

- ein Fall mit vier Toten, wo das rechtzeitige Erkennen unzureichender Beschleunigung geholfen hätte. Also schlichtweg eine App, die rot blinkt und sagt: "So wird das nichts, brich ab!"

Natürlich ist das Ganze komplex. Angenommen, ich wähle die verfügbare Startstrecke vorher aus und rechne ohne Gegenwind, und es geht mir nur darum, eine Prognose zu erstellen, nach wieviel Metern Vx errreicht sein wird.

Die nackte Physik der Beschleunigung ist ja noch einfach, aber "fiese Faktoren" sind:

- Schlechte Beschleunigung am Anfang, insbesondere bei Festpropellern

- Zunehmender dynamischer Widerstand

- Quasi Unmöglichkeit, Steigungen der Runway zu berücksichtigen.

Trotzdem würde ich gerne einmal auswerten, inwieweit per GPS solche Werte während der kurzen Zeit des Startlauf auswertbar sind.

Persönlich habe ich nur Mitschnitte von ANP auf Basis meines iPads. Dessen GPS-Support ist dürftig, insbesondere exportiert ANP keine Zeitpunkte für die Koordinaten.

Meine Frage ist:

Hat jemand GPS-Daten in höherer Zeitauflösung und perfekterweise mit expliziter Zeitreferenz, die er mir zur Verfügung stellen würde?

Ich würde gerne einfach erst einmal mit Excel "spielen" und gucken wollen, wie plausibel und stabil eine Auswertung von Beschleunigungsdaten beim Startlauf ist.

Ich kann mir eine Menge Gründe *gegen* eine solche App vorstellen, aber das ist eine nachgelagerte Frage. Es wäre ja schon hilfreich, wenn die App z.B. signalisiert: "Deine Beschleunigung ist 20% schlechter als die letzten 3 Male".

Die andere Frage:

Hat jemand schon einmal die Charts des POH derart digitalisiert, dass er Charts in Wertetabellen digitalisiert hat? Sowohl ANP wie fl95 liefern ja keine Startstreckenberechnungen.

Viele Grüße,

Georg

Was die Frage aufwirft: Wann ist ein circuit pattern "variable"? Wenn beide Platzrunden grundsätzlich möglich sind? Oder wenn sie aktuell genutzt werden?

lohnt bei Texel auch eine Ankunft gegen 15 Uhr am Samstag?

Viele Grüße,

Georg

März 2013: Ich wollte die DA40TDI schon immer kennenlernen, und mache einen "Schnupperflug" bei Westflug. Ich bin völlig angetan: Im Gegensatz zu meinem Fremdeln mit LISA und der Mooney in Sachen Leanen und 60er/70er-Jahre-Cockpit: Das ist ein Flugzeug, dass noch gutmütiger und einfacher als die Aquila meiner Ausbildung ist! Ich fühle mich auf Anhieb wohl und vertraut. Leider, leider - selbst wenn ich meinen Rahmen großzügigst ausweite, und mir sage, dass dieses Flugzeug wohl auch in 20 Jahren noch einen gewissen Wert haben wird, gibt es nur ein irgendwie bezahlbares Flugzeug bei Planecheck.

Ich kontaktiere den Verkäufer, Diamond Air SE in Schweden. Das Flugzeug selber ist eine Dänin. Und erhalte weitere Bilder, die letzten Wartungsbefunde und Listen. Die Jahresnachprüfung ist schon länger abgelaufen, aber der Verkäufer hat sich entschlossen, ein neues ARC in Hamburg demnächst machen zu lassen.

26.03. Ich frage morgens nach, wann die Kiste denn nach Hamburg kommt. "Heute mittag". Upps! LH-Flug Düsseldorf -> Hamburg gebucht, Klamotten anziehen, zum Bus rennen und nach Hamburg... Ja, die Kiste prima, und mit Hamburger Werft komme ich sofort prima klar - sie kennt das Flugzeug schon seit Jahren, und auch die Verkäufer.

28.03. Es ist klar, Dänin kann sie nicht bleiben. Ich unterzeichne einen Vorvertrag.

02.04. Ich schicke 10% Anzahlung. Ich beantrage online das neue Kennzeichen beim LBA. Ich beginne Gespräche mit dem Versicherungsmakler (VFS Grümmer).

03.04. Ich unterzeichne den eigentlichen Kaufvertrag

04.04. Ich habe auf dem Halter-Seminar es genau anders gelernt, als ich es nun mache: Ich überweise die gesamten restlichen 90% an Diamond Air SE. Ohne Treuhand-Vertrag o.ä., einfach in dem persönlichen Vertrauen aus dem bisherigen Umgang mit allen Beteiligten. Ich beschließe, die Klappe im Freundeskreis zu halten: Schlimm genug, wenn das Geld weg wäre! Aber auch noch als Depp dazustehen...

09.04. Das Geld ist angekommen, der Verkäufer startet das Erstellen der diversen Dokumente, insbesondere auch der Auflösung der Hypothek und der Löschung aus dem dänischen Register.

10.04. Mit VFS Grümmer habe ich jetzt den CSL- und Vollkasko-Versicherungsschutz geklärt (die günstige Versicherung wollte mich die ersten 6 Stunden an einen mit dem Muster vertrauten Co-Piloten binden, die teurere ist mir entgegengekommen). Die "Deckungszusage" (§106-Nachweis) geht dann demnächst an die Werft für den LBA-Antrag.

12.04. Ich unterschreibe den Antrag der Werft für die Luftfunkstelle und schicke ihn los.

16.04. Vertrag über CAMO+ und IHP sind fertig. Die Bill-Of-Sale ist da, das Kennzeichen aufgemalt, das Feuerfeste Schild erstellt und die Bundesflagge auf dem Flugzeug.

Das LBA-Material solltest Du in jedem Fall lesen, damit Du weisst, was auf Dich oder Deine Werft hinzukommt.

In Kürze und ohne Gewähr auf Richtigkeit die zwei Möglichkeiten:

Variante 1:

Du bleibst uneingeschränkt in der Verantwortung für Dein Flugzeug. Du vergibst jeden nötigen Auftrag frei, reichst Dein IHP (= Instandhaltungsprogramm) beim LBA ein und lässt es genehmigen und kümmerst Dich selber darum, dass Dein Flugzeug immer lufttüchtig bleibt.

Variante 2: Du vergibst die Wartung Deines Flugzeuges, also die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an einen CAMO+-Betrieb als "Überwachte Umgebung". Im Falle meiner Werft (Aero-Technik Siemers in Hamburg) gibt es die "Überwachte Umgebung" kostenlos, wenn Du denn alle Arbeiten dort erledigen lässt, die nicht Dir per IHP zugewiesen wurden (z.B. Öl nachfüllen, Reifendruck auffüllen, aber grundsätzlich möglicherweise auch "Reifen wechseln" o.ä.).

Das IHP wird von der Werft erstellt, und - soweit die Werft dazu berechtigt ist - auch dort genehmigt!

Damit bist Du teilweise entmündigt: Stellst Du fest, dass die Deviation des Magnetkompasses nicht mehr der Tabelle entspricht, bereitet Dir das schlaflose Nächte und schickst Du einen eingeschriebenen Brief an Deine CAMO+, in der Du auf den Fehler hinweist, wird sie Dich zwingend, eine neue Tabelle bei ihr in Auftrag zu geben.

Ich stelle das hier ironisch dar, aber vielleicht werde ich ja auch einmal anders darüber denken. Fakt ist: Bestandteil des Vertrages ist, dass Du die Mängel meldest, und sie entscheidet, ob und wie sie zu beheben sind.

Für mich war die Sache klar: Ich habe einen kleineren dreistelligen Betrag für die Erstellung des IHPs bezahlt, und konnte vor allem die Diskussion mit dem LBA minimieren, und diesen Rest wiederum verlagern - ganz überwiegend erfolgte sie eben durch meine Werft! Und die weiß einigermaßen, was das LBA möchte - ob es um das Foto vom Kennzeichen oder was auch immer geht.

Das IHP ist individualisiert: Solltest Du also einmal Deine Kiste dem Copiloten verkaufen, der seit Jahren mit Dir alle Runden dreht, wird trotzdem ein neues, genehmigtes IHP nötig - vielleicht mit gleichem Wortlaut.

Ein Jan Brill würde natürlich *niemals* diesen Weg gehen, sondern vielmehr den Stoff für einen neuen Artikel gewinnen.

Wenn Du also den Weg "alleine" gehen möchtest, kannst Du also auch schon einmal mit dem Suchen und Anpassen eines passendes IHPs beginnen. Du hast hier aber möglicherweise einige Schleifen (mit Round-Trip-Time von möglicherweise 2 Wochen) mit dem LBA vor Dir.

Wenn nein, dann suche Deine gute Werft aus (am besten natürlich am eigenen Platz, aber auch insbesondere nach den Empfehlungen und Erfahrungen anderer), und sprich mit ihr über das weitere Vorgehen.

erstmal Danke, und sehe mal in Sachen Timeline zu.

Ich würde erst die "rumänische Option" abklären, und das bedeutet zunächst: Unter welchen Bedingungen kann ein Halter in Rumänien eingetragen werden? Denn m.E. geht es leider nur darum, nicht um die Spezialfrage: Unter welchen Bedingungen darf die Registrierung in Rumänien verbleiben?

In meinem Fall, Dänemark, reichte hier die Internet-Recherche aus.

Und zum zweiten die Werkstatt-Frage: Findest Du eine Werkstatt, die bereit ist, sich mit Rumänien auseinanderzusetzen?

Vorbereitend für den Kauf und Toleranzschwelle des Verkäufers würde ich mir am besten gleich drei Kaufverträge geben lassen: Einen "rumänischen", einen möglichst englisch-sprachigen neutralen, mit "Bill of Sale" überschrieben (bei mir gab es Diskussionen mit Frau G. vom LBA, weil die Vorlage vom schwedischen LBA stammt, und ich sollte zeitweise eine "Nicht-Eintragungs-Bescheinigung aus Schweden" vorlegen. Habe ich gelöst, indem dann ein Vertrag ohne schwedische Kopfzeile vorgelegt wurde).

Und - ärgert mich rückwirkend - die "deutsche Bill-Of-Sale", die beim LBA heruntergeladen werden kann.

Sobald klar ist, dass Du das Register wechseln musst, bist Du zwischen Löschung aus dem rumänischen Register (inkl. Erhalt der Löschungsbestätigung - ohne die macht das LBA nichts) und der Neuzulassung gegroundet.

CAMO+ habe ich als Neuling und jemand ohne Lust auf Diskussion mit Behörden gewählt, dann entfallen die IHP-Diskussionsschleifen. Frühstmöglich bestelle Dein Kennzeichen (online, da gibt es inzwischen das Wunschkennzeichen). Die 100%-Garantie hast Du erst, wenn Du nach 2-3 Wochen die schriftliche Bestätigung bekommst, aber ich würde auch wieder schon vorher beginnen, das Kennzeichen aufzumalen (denn das LBA will ein Foto davon sehen), die Versicherung zu beantragen, Luftfunkstelle u.s.w.

Übrigens: VFS Grümmer hat mir erst einen Vertrag gegeben, den ich für die Zulassung ja benötigte, und dann den Vertragsbeginn rückwirkend auf die tatsächliche Zulassung datiert! Keine Ahnung, ob das Usus ist.

Soweit als "Zwischen-Speicherungs-Ergebnis"!

Viele Grüße,

Georg

Erst einmal stört mich, dass mutmaßlich nie von der EASA ausgewertet werden wird,

ob ein Leben gerettet wurde, und ob dies durch den Festeinbau geschah.

Wären nicht vielleicht mehr Leben durch ein PLB gerettet worden, dass der Pilot

anschließend zur Bergwanderung mitnahm?

Das nächste ist, böswillig überspitzt: Welches Kosten/Nutzen-Verhältnis forderst Du

denn? Unbegrenzt? Dann gehört auch ein Defibrillator und die große Reise-Apotheke

an Bord. Plus ein PLB für jeden PAX.

Dass in den Alpen die Lage anders ist, mag sein - ich hatte explizit "Deutschland"

geschrieben.

Es geht mir nicht um eine Sicherheitsbelehrung, sondern um das eigene Gewissen.

Was habe ich zu tun, um das sinnvoll Mögliche getan zu haben?

Z.B. jeden BfU-Bericht zu lesen, sich zu fragen, "hätte Dir das auch passieren können?

Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie minimierst Du dieses Risiko?"

Und, wie erwähnt: Ich hätte kein schlechtes Gewissen, ohne ELT auf die Ostsee-Insel

zu fliegen, auch nicht ggü. den Kumpels. Wohl aber, wenn ich mir das coreFlarm-System

gekniffen hätte. Nicht, weil ich nicht rausgucke, sondern weil mich die Häufigkeit von

Annäherungen und das doch oft späte Entdecken z.B. während des Kartenlesens einfach

sehr irritiert hat.

Ich sehe nicht so richtig das Gewicht meines Feuerlöschers ein (zumindest nicht, solange ich mir immer noch nicht angesehen habe, wie das Ding funktioniert und gelöst wird). Ich kotze über das Geld für das ELT, denn das wird mir in Deutschland nur in einem ganz schmalen Bereich von Fällen wirklich das Leben retten.

Da nerven mich die Vorschriften, von denen ich in Joes Beitrag eine Vorlage für Mehr wittere.

"Wetter und Blitzaktivitäten im Cockpit", am besten als FIS-B und möglichst ohne Abo-Hürde - das könnte etwas bringen.

Ich habe einen guten Tausender für mein coreFlarm hingelegt, und ich werde zufrieden sein, sobald es das erste Mal hupt, ohne dass ich den Verkehr in Sicht hatte.

Enroute-IFR könnte hilfreich sein, allein schon, weil es mehr VFRler machen werden und im Zweifelsfall bei versehentlichem IMC ihre Kiste - und sei es mit einem iPad statt zwei 8.33 COMS und DME - allemal zur Not in der Luft halten werden.

Soweit meine (halben) Überzeugungen.

Diamond wirbt für "meine" DA40 mit ihrem hervorragenden Unfallverhältnis im Vergleich zum Mitbewerb. Warum, weiß ich nicht so recht. Weil man gescheit herauskommt, statt sich durch das PA28-Türchen zu zwängen? Weil 3-Punkt-Gurte schon mal besser als der Hüftgurt sind?

Weil die Piloten mehr Schiss um ihre teure Kiste haben?

Oder ist das andere Technik?

das LBA verlangt eine Löschungsbescheinigung aus dem rumänischen Register (und dafür prüft natürlich auch Rumänien einiges). *Dann* kannst Du den Antrag beim LBA stellen (Nachreichungen sind wohl nicht unbedingt glücklich). Bei mir vergingen dann schmerzhafte 4-6 Wochen, in denen mein Flugzeug gegroundet war. Das spricht vor allem gegen einen Registerwechsel.

Die Regeln, wer mit welchem Kennzeichen fliegen darf, sind unterschiedlich. Deutschland ist erstaunlicherweise recht liberal (ich meine: Nur "unter einer deutschen Anschrift erreichbar"). Dänemark war hart, ging also nicht. Das musst Du also bei Rumänien prüfen.

Und der zweite Stolperstein: Deine deutsche Wunschwerft muss bereit sein, mit rumänischen Behörden zusammenzuarbeiten. O-Ton bei meiner Wunschwerft, als es noch um eine Belgierin ging: "Das deutsche LBA reicht mir! Ich möchte mich nicht noch in die Formalien anderer Länder einarbeiten!".

So, ich hatte schon - in Dank für all die Hilfe, die ich bekommen hatte - eine viel längere Mail fertiggestellt. Leider ist mir diese - fast am Ende - durch eine Wischbewegung abhanden gekommen. Nun bin ich für heute frustriert - aber eigentlich wollte ich immer noch "meine" Timeline der EU-Umregistrierung posten.

Frag' ggf. gerne nach!

Georg

vielen Dank für Deine lange und fundierte Antwort!

Auf jeden Fall richtig ist, dass auch der Thielert 2.0 bei ca. 70% sein Effizienzmaximum hat, allerdings liegt die Effizienz (g/kWh) bei 33% Powersetting vergleichbar mit dem Wert bei 85%. Auch in Sachen Schmierung hätte ich keine Befürchtung: Die Drehzahl nimmt natürlich deutlich unterproportional zum Powersetting ab, sodass die Förderpumpen bei deutlich geringerer Wärmeentwicklung (ca. die Hälfte ggü. 70%) noch wesentlich mehr als die Hälfte an Schmiermittel fördern sollten.

Ohnehin ist meine Überlegung beim Thielert sowieso ein schlechtes Beispiel, denn der Motor-TBO-Verbrauch ist je Stunde viel teuerer, während der Sprit deutlich günstiger ist ggü. Otto-Normal-AV-Gas-Verbrauchers Lycosauriers.

Aber mir geht es eher um Überlegungen wie "Ökoflying" ("Ich kann unter 10 l/h" oder "ich kann 6l/100km") oder "Max-Range". Halbiere ich meine Leistung, ist rechnerisch meine Geschwindigkeit um Wurzel 2 geringer (auf Basis des im Quadrat zur Geschwindigkeit ansteigenden Reibungswiderstandes). In etwa habe ich das auch mit den ca. 80 kn bei 33% vs. 110 kn bei 66% nachvollziehen können (wobei das "Hängen" des Flugzeuges echt ungewohnt ist - fast wie der Beginn einer Stall-Übung).

Rechnerisch - auf ein Auto mit 200 km/h Spitze bezogen - fahre ich halt bei 33% Powersettting mit Geschwindigkeit von 200 / Wurzel 3 = 115 km/h - noch nichts, wo ein Automotor als "niedertourig gefoltert" gelten würde.

Auch rechnerisch passt das: Das DA40TDI-Handbuch verspricht bei 100% ca. 137 kn in 2000 Fuß Druckhöhe, 80 kn erziele ich mit 33%.

In PuF fand ich den Artikel über die fehlenden Handbuchangaben prima. Während bei der DA40 im Handbuch tatsächlich verschiedene Geschwindigkeiten je Gewicht stehen, fehlt z.B. eine Max-Range-Angabe, und Reiseflugleistungsdiagramme für<60%.

Und das Handbuch kennt auch nur den Steigflug mit 100%.

Insel Mainau hat dann zu lange gedauert: Das Zelt ist wieder aufgebaut, und das Handy hat noch einmal im Turm 20% Ladung bekommen.

Die PPR-Landung um 20 Uhr kam aus Coburg, und die haben mir Vilshofen empfohlen.

Ich denke, da geht es morgen hin: 1 h entlang der Alpen, dann Richtung Passau.

Schön, dieses spontane Leben!

Morgen, am Montag, soll es mit meiner Tochter Anna (7 Jahre) losgehen. Erstes Thema: "Wo kommt der Rhein her?". Denn wir leben in Düsseldorf. Das Leg für Montag (= morgen) plane ich erst mal nach Koblenz, vielleicht rufe ich aber auch spontan weiter einen Platz wie Linkenheim an.

Dienstag wird wohl Konstanz sein.

Danach möchte ich den wilden Osten ansteuern: Müritz, vielleicht auch noch die Ostsee-Inseln und Langeoog, bevor es so gegen Samstag oder Sonntag nach Mönchengladbach zurückgeht.

Das Zelt kommt mit, der Kocher auch - aber auch eine Reisekasse für Pensionen o.ä.

Für Anna sind natürlich andere Kinder viel wichtiger als das Fliegen.

Wenn jemand mit Kind/ern spontan also in den nächsten Tagen das eine oder andere Leg mitfliegen möchte - oder auch nur für einen Tag einen gemeinsamen Zielpunkt vorschlägt - wäre das klasse!

Würde mich über eine Mail an gvz bei der deutschen Domäne garnix freuen - und vielleicht klappt es ja auch unterwegs mit dem Netz und dem Zugriff auf das Forum!

Puh, und die war *sowas* von aktiv: Da saß der etwas genauere Kollege aus Süddeutschland im Turm... :-)

Porta fände ich prima - morgen geht es wohl über Hangelaar nach Marburg.

Das hier ist die Diskussion zum Verschwinden von Sabine Behrle:

Zu meinen 80 Flugstunden gehörten bis zu EDDH noch keine "richtigen" Flughäfen. Ich bin zwar in Mönchengladbach "groß geworden" und CTR-routiniert, aber ein aktiver Linienflughafen ist das eben nicht.

Zu der Vorbereitung auf EDDH sollte gehören:

- Sich mit Wirbelschleppen vertraut zu machen, wenn es heisst: "Landen Sie hinter der Boeing, achten Sie auf Wirbelschleppen".

- Logischerweise sich den Plan aus der AiP halbwegs gut einzuprägen und die Hinweise dort zu VFR zu lesen

- Sich auf das "Follow-Me" freuen, und die Einweiser-Handzeichen (AiP AD 1-14 ff.) gut zu können.

- Sich vorher zu überlegen, welche Startstrecke man braucht, wenn man wegen ruhiger Verkehrslage einen Backtrack zum Start nach eigenem Ermessen durchführen darf.

In der Ausbildung wird das nicht alles nicht unbedingt praktisch vermittelt, und Hamburg war für mich da Neuland in der tatsächlichen Praxis.