Immerhin habe ich auch an der RWTH Aachen studiert (Dipl. Ing. Bergbau, 1988).

Amelie Sonntag.

Lycomings FAQ Seite ist interessant: Lycoming FAQ Es sieht mir so aus, als ob Lycoming oftmals bezahlt, je nach Fall. Mein TIO-540-AK1A ist zum Glück nicht betroffen.

The KX155 and KX165 have a dim adjust on top, pull the unit out and you should see it near the front right side marked "DIM" with a dust cover over the hole.

Do you really have a KX165 or a KX165A. For the KX165A you can try to manually adjust the brightness from the Configuration Pages. It’s very simple and usually gets rid of the flicker.

Ganz guter Film, oder?

SPON

Gerd

Hier ist meine Methode für einen Heißstart bei meinem Lycoming TIO540. Kein Priming, und dann:

• Throttle – one inch out (note: not full open)
• Mixture – full out (full lean)
• Starter – engage
• Aux fuel pump – on, the moment the engine fires for the first time (could be 5 seconds)
• Mixture – full in, full rich immediately
• Throttle – adjust lower

Das Hereindrücken des Mixture Knopfs und das Anstellen der Fuel Pump müssen so schnell wie möglich, fast zusammen passieren.

"Und wenn du einen Taucher kennst...."

Ein Taucher, der nicht taucht, taucht nix.

Doch, doch, ich bin von Alert nach Spitzbergen geflogen. Lange Geschichte, aber die Royal Canadian Air Force hat mich nach Alert eingeladen. 5 1/2 Stunden non-stop von Kanada nach Norwegen in einer C182.

Klar blieb mein AI unbeeindruckt, warum sollte er sich auch darum kümmern, wo wir rumfliegen. Ist schließlich good old Vacuum. Und Nein, es gibt in Alert weder Sprit (auch kein jet fuel) noch eine Landeerlaubnis.

Was fliegst Du denn? Ich bin von CFS Alert (CYLT) nach Spitzbergen (ENSB) geflogen. Ich hatte mein HSI irgendwann mal un-ge-slaved (Klasse Denglisch hier), aber das hat nicht so richtig funktioniert. Es gab immer Rucke von 5-10 deg links oder rechts und dann weißt du natürlich nicht mehr, was richtig ist. Außerdem kam der Autopilot auch durcheinander. Da hab ich’s wieder ge-slaved und alles ging dann sehr gut trotz der großen Mißweisung (jetzt über 52 deg in Alert).

Ob das mit den 72°N Stimmt, kann ich nicht beurteilen. Aber wo willst Du denn hin? Alle gängigen North Atlantic Routes und Flugplätze liegen deutlich südlich davon, z.B. Island, der Süden Grönlands inkl. der Disco Bay, fast ganz Baffin Island, Alaska etc.. Ich war mit meiner C182 (kein G1000) vor ein paar Jahren nördlich von 83°N, aber das war quasi eine Expedition, die fast zwei Jahre Vorbereitung brauchte.

Gerd

Super!

Wie alt bist Du denn, Chris T?

Warum gibt es kein kanadisches Radar?

Sorry, wenn das hier schon vorher gepostet wurde, aber hier ist ein älterer ganz guter Testbericht:

https://www.avweb.com/news/aeromed/186016-1.html

Gerd

Ich habe den hier: https://www.aeromedix.com/safety-equipment/carbon-monoxide-detectors/ultra-low-level-carbon-monoxide-detector-co-experts-2016 Allerdings taugt der nix, weshalb ich ihn nicht mehr benutze. Wenn es im Cockpit warm ist, fängt er an zu piepen – jedes Mal, selbst, wenn der Motor gar nicht läuft. Die handelsüblichen, die man für’s Haus kriegt, zeigen nicht den aktuellen Wert an, jedenfalls nicht im unteren Bereich und sind daher unbrauchbar.

Gerd

Hast Du schon mal einen Under Water Egress Kurs mitgemacht? Dabei sind mir die Augen aufgegangen! Wenn der Motor ausfällt, gibt es so viel zu tun, vom Versuch des Startens des Motors bis zum „einfachen“ Fliegen hin. Z.B., wenn Du den Anzug runtergezogen hast, trägst Du logischer Weise keine Schwimmweste, ohne die Deine Überlebenschance drastisch sinkt. Du mußt also erstmal den Anzug vollständig anziehen, dann die Schwimmweste rauskramen und die dann anziehen, wobei es wichtig ist, die Headsets loszumachen. Nebenbei noch fliegen, best glide order lowest sink rate, Türen aufmachen, Passagieren helfen bzw. vor Panik bewahren und -zig Sachen mehr.

Nenn mir mal einen Air Force Piloten, der seinen Überlebensanzug nicht komplett trägt - jederzeit.

Dies alles ist nicht theoretisch. Ich bin neben einem Besuch von Grönland vier mal über den Atlantik geflogen. Da macht man sich schon Gedanken und macht eben diesen Kurs. Nur ein Beispiel, das ich da gelernt habe. Du denkst, daß Du die Schwimmweste ja im Wasser anziehen kannst. Pusteblume, wenn Du das noch nie gemacht hast, weil Du da erstmal untergehst, da Du Deine Arme nicht mehr zum Schwimmen benutzen kannst. Wie gesagt, was für ein Eye Opener!

Gerd

Wenn man schon so einen Anzug trägt, muß man ihn auch die ganze Zeit tragen. Es ist einfach keine Zeit vorhanden, ihn in den wenigen verbleibenden Minuten anzuziehen. Und Kindern in einen reinzuhelfen: Völlig unmöglich.

Aber noch viel wichtiger: Diese Immersion Suits haben einen nicht unerheblichen Auftrieb. Die Flugzeugkabine ist sehr schnell mit Wasser vollgelaufen, und die Kinder kleben dann unter der Decke, bzw. zwischen den Sitzen, wenn das Flugzeug sich auf den Kopf gedreht hat. Dieses Problem hat man bei Booten, für die diese Anzüge gedacht sind, natürlich nicht.

Ich glaube nicht, daß diese Kinder Anzüge Leben retten können, vielleicht verschlimmern sie die Lage sogar. Wo soll denn geflogen werden? Mittelmeer? Kein Problem, schnelle Rettung, warmes Wasser. Nordsee? Tja, wenn wirklich Sorge einer Notwasserung besteht, sollte man sich vielleicht eher überlegen, dort nicht mit Kindern zu fliegen.

Gerd

Merry Christmas!

Also jetzt hab ich doch mal mit dem IFD540 Simulator gespielt. Meine Beobachtungen:

• Unter „Setup Map“ kann man die Map Orientation nicht einstellen, diese Option gibt es da gar nicht.
• Dann gibt es „User Options“. Da kann man aber zumindest auf dem Simulator unter „Map Orientation“ nur „Track-Up“ oder „Heading-Up“ einstellen. Die Option „North-Up“ gibt es da gar nicht (ist ja auch nicht relevant hier).

Vielleicht ist das so zu erklären, daß man hier nur einstellen kann, welche Heading Option man will, wenn man eben NICHT North-Up wünscht. Und North-Up geht dann NUR mit Knopfdruck. Aber wie gesagt, selbst wenn eine dieser beiden Heading-Einstellungen (vor-)gewählt ist, so erscheint doch immer erst North-Up, bevor das GPS eine Position hat.

Wenn der Simulator genau so funktioniert wie das richtige Gerät, verstehe ich die Klagen des OP nicht und auch nicht den Kommentar von Jürgen. Das würde dann auch erklären, warum die einzige im POH beschriebene Möglichkeit von North-Up umzustellen die ist, den unteren rechten Knopf zu drücken. Das würde Sinn machen, denn im POH sollte doch alles genau erklärt werden, oder?

„Bei mir leider nicht. Wenn das Gerät (IFD440) im Setup-Menu unter Map Orientation eine Auswahl zwischen North Up und Track Up hat, die beim Wechsel keine Veränderung bringt, läuft das m.E. nicht so wie es soll.“

Könnte es damit zusammnehängen (aus dem POH)?

Map Orientation Without GPS

The map orientation will auto-switch from track-up

orientation to north-up orientation when GPS is lost.

Pilots who leave the map orientation in track-up

during shutdown may notice the map will start up in

north-up until a GPS position fix is available, at

which time the map will auto-switch to track-up.

Och nöö, das tut mir jetzt aber leid. Ich dachte ich wäre hilfreich gewesen. Für unfehlbar halten mich nur wenige, also Danke dafür, aber ich verfalle nicht der Hybris, das zu glauben – war bestimmt nicht ernstgemeint, oder? Und auf irgendein Forum angewiesen zu sein, ich glaube, das wird bei mir nicht vorkommen. Und dann das mit dem Verschnitt. Bin ich etwa damit gemeint? Bei Wikipedia findet man folgendes:

Verschnitt ist:

• allgemein das sich ergebende Stoffgemisch beim Vermischen eines Stoffes mit einem anderen Stoff
• speziell bei der Weinerzeugung das Vermengen von mindestens zwei Rebsorten, siehe Cuvée
• der Effekt nur teilweise belegter Speicherblöcke in der Informatik, siehe Interne Fragmentierung
• überschüssiges Material beim Zuschnitt, siehe Verschnittplanung
• beim Druck ein Additiv zur Druckfarbe zwecks Korrektur von Farbton und Farbstärke, siehe Flexodruck#Lösemittel- und wasserbasierte Farben

Das einzige, was Sinn macht, ist „überschüssiges Material“. Also mein lieber Wolff, sagst Du, daß ich überschüssig bin? Das würde mich traurig machen.

“Da macht es wenig Sinn, sich ein PDF herunter zu laden“

Das ist genau der Fehler.

„und mein IFD 540 läuft jetzt so, wie es soll.“

Spaßig! Das Gerät lief immer schon genau so, wie es soll.

RTFM. Download the manual from the main web site. Search for "North". The first hit describes the solution "Pressing the knob cycles through the various map views.". Took me 30 seconds and I don't even have this unit.