Ja... ich habe eben die Rechnung erhalten und frage mich, ob es Sinn macht, diese zu bezahlen!

Roger HARR

Kannst Du mir noch sagen, welche Hardware Du verwendet hast und wer hat den Einbau gemacht hat?

Richard

Meinst Du mit Deinem Kommentar, dass Senden und Empfangen problemlos funktioniert haben?

Roger

Kannst Du einen Shop empfehlen...?

Einem Sohn von Wilhelm Tell musst Du nichts zum Gesslerhut sagen ;-)

Auf meinen Atlantikflügen mache ich keine Kompromisse. Ich möchte die legal compliance einhalten. Dies ist auch nicht ein Thema, welches ich hier diskutieren möchte.

Ja..., die Situation präsentiert sich wie folgt: NAV CANADA setzt die Regeln von Transport Canada um. NAV CANADA würde den Flug nicht stoppen, doch wenn sie den Regelverstoss (eben kein HF) feststellen, dann müssen sie Meldung an Transport Canada machen.

Ich kenne einige Piloten, welche das Leg zwischen CYYR und BGBW ohne HF gemacht haben (die meisten wissen nicht einmal von dieser Vorschrift) und es ist nichts passiert.

Ich möchte jedoch Regeln einhalten, denn einen Grund haben sie ja. Es gibt zudem auf einem derartigen Flug schon so genug andere Stressoren.

Danke Guido! Ich habe verstanden!

Mit besten Grüssen, Roger

Danke Guido, eine fundierte Antwort... wie immer! Mir ist klar, dass ein VHF Gap besteht und die Flugsicherung auf die Position Reports angewiesen ist, um das Luftlagebild nachführen zu können.

"Non HF wird toleriert, wenn man seine Position Reports ordentlich und zeitnah macht. Aber nicht offiziell.
Ein Flugplan ohne HF wird nicht angenommen

Logisch will sich da niemand auf die Äste hinaus lassen: Darf ich Deine Aussage so verstehen, dass Du die Mitnahme eines HF Gerätes empfiehlst, aber bei schlechten Verbindungen die Position Reports über Relais mit Airlinern machst?

Ich komme natürlich nicht auf Deine Erfahrung, doch habe ich bisher vier Atlantiküberquerungen gemacht, plane immer genug Zeit ein und gehe meteomässig keine Risiken ein. Das hat Sinn gemacht!

Roger

Nochmals: Mir geht es darum herauszufinden, wie ich mit dem geringsmöglichen Aufwand eine brauchbare und legale Lösung finde. Das Satphone habe ich eh immer dabei, habe damit jedoch, auch mit einer abgesetzten Antenne auf dem Glareshield, letztes Jahr zwischen Ilulissat BGJN und Reykjavik BIRK eher durchzogene Erfahrungen bezüglich Empfangsqualität gemacht.

Ja Andi, wie erwähnt, ich habe von der von Dir genannten Seite einen Link zitiert, war auf den meisten Plätzen in Grönland und habe auch immer ein Satphone dabei. Doch ich möchte gerne einmal die Route BGJN - CYYR und wieder zurück fliegen...

Danke Wolfgang! Das ist schon einmal ein Überblick!

Ja... aber wie gesagt, ich will danach auf der gleichen Route wieder zurück!

Danke Peter

In den Canadian Air Regs im Kapitel Transoceanic Flight, Ziffer 602.39 ist das Wording wie folgt:

***

602.39 No pilot-in-command of a single-engined aircraft, or of a multi-engined aircraft that would be unable to maintain flight in the event of the failure of any engine, shall commence a flight that will leave Canadian Domestic Airspace and enter airspace over the high seas unless
(a) the pilot-in-command holds a pilot licence endorsed with an instrument rating;
(b) the aircraft is equipped with
(i) the equipment referred to in section 605.18,
(ii) a high frequency radio capable of transmitting and receiving on a minimum of two appropriate international air-ground general purpose frequencies, and
(iii) hypothermia protection for each person on board; and
(c) the aircraft carries sufficient fuel to meet the requirements of section 602.88 and, in addition, carries contingency fuel equal to at least 10 per cent of the fuel required pursuant to section 602.88 to complete the flight to the aerodrome of destination.

***

Und dann im https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-publications/AIM-2017-2-E-NAT.pdf auf Seite 330 (Seite 329 zeigt übrigens schön die VHF-Abdeckung auf FL100 bzw. FL 200):

***

NOTE:
Notwithstanding the foregoing, aircraft may proceed across the Atlantic without HF radio subject to the following restrictions:

(a) below FL 195, routing Iqaluit (Frobay) – Sondre Stromfjord – Keflavík; and
(b) FL 250 or above, routing Goose VOR – Prins Christian Sund (or Narsarsuaq) – Keflavík. The aircraft is not allowed to operate in HLA unless MNPS authority is held.

***

Ich will ja auch wieder zurück und habe nirgendwo eine offizielle zusätzliche Ausnahme gefunden, wonach man unter FL055 legal fliegen kann.

***

"The formerly permitted practice of flying VFR below 6,000 feet without HF radio is no longer allowed." https://220kts.com/ferry-flights/atlantic-ferry-routes.html

***

NAV CANADA ist verantwortlich für die Einhaltung der Regeln, diese werden jedoch durch TRANSPORT CANADA aufgestellt. NAV CANADA kommentiert diese Fragestellung wie folgt: "We would not deny clearance, but are required to file a report to TRANSPORT CANADA for flights that enter oceanic airspace without HF radio."

Mir geht es deshalb hier darum herauszufinden, wie ich mit dem geringsmöglichen Aufwand eine brauchbare und legale Lösung finde. Das Satphone habe ich eh immer dabei, habe damit jedoch, auch mit einer abgesetzten Antenne auf dem Glareshield, letztes Jahr zwischen Ilulissat BGJN und Reykjavik BIRK eher durchzogene Erfahrung bezüglich Empfangsqualität gemacht.

Ich plane für den Sommer eine weitere Atlantiküberquerung mit meiner SR22-G2 (Non-Turbo). Um diesmal von Narsarsuaq BGBW direkt nach Goose Bay CYYR fliegen zu können, möchte ich ein HF Funkgerät mitführen um legal zu sein.

• Wo kann man solche Geräte mieten?
• Was bedeutet der Einbau eines solchen Gerätes bezüglich Anpassungen an der Zelle?
• Wer hat persönliche Erfahrung mit solchen Geräten, welche über das anekdotische und das Weitererzählen von Geschichten hinaus gehen?

Es ist mir ein Anliegen, nicht nochmals eine Diskussion zu starten, ob die kanadische Vorschrift des Mitführens eines HF Gerätes im Luftraum von Gander Oceanic Sinn macht oder nicht. Wenn es Vorschrift ist, dann mache ich es!

Ich plane für den Juli eine Überquerung des Nordatlantiks mit meiner SR22. Seit meinem letzten Crossing 2014 hat sich bezüglich dem Zugriff auf Wetterdaten während des Fluges einiges getan.

Meine AVIDYNE Cirrus hat einen MLX770 Wetter-Datalink und zudem habe ich seit neustem auch noch das ADL140 von Golze Engineering.

Während man mit dem ADL140 METAR und TAF von fast sämtlichen Flugplätzen weltweit abrufen kann, ist beim MLX770 und beim ADL140 die grafische Wetterdarstellung nur bis zur Dänemarkstrasse zwischen Island und Gröndland möglich.

Meine Fragen an das Forum:

• Es besteht ein ADS-B Korridor südlich des 70igsten Breitengrades der von der Davies Strait bis Nordschottland reicht (https://www.isavia.is/english/air-navigation/ads-b). Gibt es hier Möglichkeiten eines Zugriffs auf Wetterdaten mit ADS-B oder dient dieser Korridor nur der Flugsicherung?
• Gibt es andere Optionen?

Roger HARR, N138CR