Laut adsbexchange liegt der letzte Datenpunkt auf gps altitude 4800 ft. An dem letzten Datenpunkt, auf der altitude, ist man sehr, sehr tief im Gelände. Zur Passhöhe sind es ca. 8 km. Die Passhöhe des Gemmi ist auf 7450 ft. Laut adsbexchange-Daten wurde erst in der Kurve nach N mit einem starken Steigflug begonnen. Hätte das im optimalen Fall gereicht?

Es ist schwer zu verstehen. Tatsache ist, dass es solche Flugverläufe immer wieder gibt. Auch in der Schweiz fallen einem diverse ein.

Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Und diese möglichen Fehler sind einer gewissen Gruppe von Piloten nicht klar. Sie wissen nicht was sie nicht wissen.

Bergfliegerei wird anscheinend häufig als Sight Seeing angesehen. Das ist falsch. Das kann es nur sein, wenn ich mit viel Erfahrung einen Flug durch die Berge unternehme.

Zum Schwierigkeitesgrad im Bergflug folgender Vergleich. Die Erfahrung zeigt, dass ein Bergflug wesentlich stressiger sein kann als ein Kunstflug. Allein die Termik, wie in diesem zT besonders heissen Sommer, kann einem das Mütchen kühlen.

Der Punkt aber ist folgender: Im Kunstflug weiss man sehr genau was man machen will. Die Manöver sind geübt. Und falls nicht weiss man wie man aus einem missglückten rauskommt. Überhaupt schon der Weg in eine Extra, Pitts oä lässt kaum zu, dass der von unbedarften und naiven Piloten begangen wird. Die Belastungen im Kunstflug sind wesentlich körperlich und kognitiv (im Sinne von Konzentrationsfähigkeit). Man tut fliegerisch extreme Dinge mit relativ geringem Risiko.

Ganz anders im Bergflug. Jeder noch so naive Pilot kann in die Berge fliegen. Fehlendes Wetterwissen ist zB eine Sache. Da kann dem Unbedarften die hochsommerliche Gewitterlage einen Strich duch die Rechnung machen. Hinterher war's der DWD, der ein Gewitter nicht ortsgenau prognostiziert hat. Oder es ist die Termik, die einen, selbst wenn es aufwärts geht und man sich an den Hängen entläng mit nachlassender Motorleistung aufwärts arbeitet, stressen kann. Dann der Pass wenn es windig ist. Es muss kein Fön sein, um eine Pass wirklich interessant zu machen. Wer da als Pilot keinen erhöhten Puls bekommt... Die Gefahren sind wesentlich schwerer zu erfassen. Der Rotor an einem Pass, ein unsichtbares Monster. Und der gemeine Cirruspilot mit Fallschirm hat von ihm unter Umständen nie was gehört.

Der Vergleich zeigt vielleicht, welche Assymetrie für den Piloten ohne Zusatzausbildung zwischen der Möglichkeit besteht, in die Berge zu fliegen und seinen möglicherweise nicht vorhanden Fähigkeiten, von denen er keine Anhung hat – während im Kunstflug diese Assymetrie nicht besteht.

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Es mäandert halt.

IMO interessieren bei einem Thema wie diesem sicherheitsrelevante Informationen. Die kann man ua einer Unfallstatistik entnehmen – daher meine Beiträge. Verallgemeinerte Anekdoten helfen (mir) nicht.

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

Die Unsicherheit in der Zahl 1 Toter pro 36.000 UL-Flugstunden ergibt sich aus den anderen Zahlen die man einsetzt. Muss ich dir das als Examiner erklären oder möchtest du einfach nur ein wenig herumt(r)ollen?

Inzwischen gibt es rund 4700 Dreiachs-ULs. Mit Gyrokoptern rund 5000. Oben wurde mit Zahlen aus 2019 gerechnet, bzw. mit einem Durchschnitt 2000 bis 2019. Es kommt auch darauf an welche Zahl man für die durchschnittlich Flugzeit einsetzt (nach Alfred Obermeier wären es eher 18 statt 30 Minuten).

Außerdem kann man vermuten, dass die Unfälle die auf "Fertigkeitsfehler" zurückzuführen sind, wenigstens teilweise durch eine Gruppe von Piloten entsteht, die besonders risikobereit ist. Es könnte durchaus sein, dass diese kleine Gruppe gegenüber der grossen Masse an umsichtigen Piloten meine überschlagsgerechnete Durchschnittsstatistik verzerrt, weshalb man statt eines Durchschnittes eher einen Median berechnen müsste – wenn man diese Problematik quantifizieren könnte. Das Ergebnis wäre, dass 36.000 Flugstunden pro 1 Tod zu klein ist. Alles klar Willi?

Aber das ist nicht der wichtigste Punkt. Ein bisschen erinnert diese Diskussion an diejenige zur Einführung des Fliegens ohne Flugleiter. Da waren, auch hier im Forum, doch auch einige grosse Unsicherheiten zu verzeichnen – obwohl die Lösungen um uns herum im Ausland durch langjährige Erfahrungen bereitlagen und liegen. Nun ist es hier ähnlich: die Analyse der BFU zeigt, dass eine beträchtliche Zahl an tödlichen Unfällen auf eine Ursachengruppe zurück geht. Und die wäre sehr einfach zu bekämpfen! Stattdessen aber schiesst die Diskussion hier wieder mal ins Kraut und so mancher sieht einmal mehr den Wald vor lauter Bäumen nicht.

Stalling won't kill you... hitting the ground may (Alan Cassidy)

kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten

tue ich stellvertetend gerne:

Wie hoch ist das Todesfallrisiko wenn man mit einem UL unterwegs ist? Aus den Zahlen der genannten BFU-Untersuchung und den von Destatis gegebenen Zahlen, ergibt sich ein Risiko von einem Toten pro rund 36.000 UL-Flugstunden. Diese Zahl ist spekulativ aber nicht ohne Grundlage.

Aus Destatis ergibt sich die Zahl von durchschnittlich 480.000 UL-Starts pro Jahr 2000 bis 2019. Die BFU gibt für diesen Zeitraum 1,4 tödliche Unfälle pro 100.000 Starts an. So ergibt sich eine Zahl von 6,7 pro 480.000 Starts. Nimmt man 0,5 Flugstunden pro Start an, ergeben sich 240.000 Flugstunden pro Jahr mit jeweils 6,7 Toten. Ergo rund 36.000 Flugstunden pro Totem.

Nimmt man die Zahl von ca. 4200 ULs in Dt an, ergeben sich 57 Flugstunden pro Jahr und UL.

Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit.

Was ergibt sich daraus für den Teil der Diskussion hier, der ernsthaft an Ergebnissen interessiert ist? Wenn man davon ausgeht, dass, wie weiter oben im Thread angegeben, rund 66% der UL-Toten als Ursache einen Loss of Control Inflight hat (Stömungsabriss, Trudeln etc.), dann könnte man die die Anzahl der Toten signifikant senken, indem man eine entsprechende Awareness- und Ausbildungkampagne startet.

P.S. Korrekturen meiner Zahlen sind natürlich willkommen.

P.P.S. Nicht interessiert bin ich an Reaktion nach dem Motto: Mein Kumpel meinte neulich es ist ja bekannt und überhaupt ist das angewandte Philosophie, denn neulich träumte mir dass eine Kumpel es für sehr wahrscheinlich halte, dass das neulich aus einem Acker geborgene UL mindestens vor lauter Schnickschnack… usw. usv

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Mir ist jetzt erst wieder die Untersuchung der BFU eingefallen, in der UL-Unfälle von 2000 bis 2019 systematisch ausgewertet werden. Aus dieser umfangreichen Arbeit liesse sich bestimmt einiges entnehmen, was für eine Verbesserung der UL-Pilotenausbildung hilfreich wäre. So sind zB ca. 70% aller tödlichen Unfälle auf „Fertigkeitsfehler“ (vgl. S. 70 f.) zurückzuführen. Aber Vorsicht die Zahl sagt nichts über ULer aus, denn 40% dieser verunglückten ULer hatten auch einen PPL oder gar CPL/ATPL!

Viel interessanter ist die Art des „Fertigkeitsfehlers“: „die häufigsten Fertigkeitsfehler sowohl über alle Fälle als auch tödliche Unfälle [waren] Steuerfehler im Fluge sowie Strömungsabriss, wobei beide meist zusammen auftraten, vor allem wenn der Pilot nach dem Strömungsabriss die Kontrolle über das Luftfahrzeug nicht wiedererlangte. Gemeinsam machten diese beiden Fehler zwei Drittel aller Fertigkeitsfehler aus […].“ (S.71) Zwei Drittel!

Ohne genau zu wissen, wer – ULer vs. PPLer – wie häufig welche Fehler macht, muss man hier zu dem vorläufigen Schluss kommen, dass beide Gruppen in der Hinsicht höchst vulnerabel sind. Diese Art Fehler wiederum schliesst an die bemerkenswerte Behauptung der Autoren des hier ‚diskutierten‘ Textes an, dass ein Strömungsabriss grundsätzlich zum Absturz führt.

Für die Sicherheit aller Menschen in einem leichten GA- wie auch UL-Flugzeug wäre die Schlussfolgerung nun ganz einfach, oder!?

P.S. Allen die hier mit hundertausenden von Flugstunden protzen, die auf der Terrasse sitzend einen UL-Flieger nach dem anderen hinter der Landebahn aufsetzen sehen, nachdem diese, wie immer!, mutwillig und unter Anleitung und in Beisein eines Fluglehrers in IMC eingeflogen sind, bis nach Frankreich, wo daraufhin nun alle ULs endgültig verboten werden, die deutschen gleich doppelt, weil die zu schwer sind, allen diesen denen der Unterschied zwischen Sinn und Unsinn völlig wurst ist, sei ans Herz gelegt: Fliegt nur noch Dienstags, das ist am wenigsten unfallträchtig. (vgl. S. 33)

erst nach der zweiten Hälfte der Piste auf den Boden bringen

krass!

Montagsmülltonne

Es zeigt sich einmal mehr, dass bestimmte Themen hier nicht sachlich und fachgerecht diskutiert werden können. Anekdötchen und Diffamierungen werden für Fakten ausgegeben von, um es mal zuzuspitzen, Knöpfchendrückern und Geradeausfliegern, die zwar so einiges theoretisch millimetergenau bestimmen können, die aber bei ganz praktischen Belangen recht hilfslos in den Stall gehen – und den dann mit reflexhaftem Querruder in eine Todesspirale verwandeln. Das zeigt sich zB auch bei den Unsicherheiten bezüglich der Rettung aus einem Spin, die gerade anderswo in diesem Forum in einer Unfalldiskussion verhandelt wurde.

Solche Unsicherheiten zeigen sich übrigens auch in dem Text, der hier zur 'Debatte' steht. Davon gibt es einige, auf die aber weiter einzugehen (hier in diesem Forum) nicht lohnt. Nur ein Punkt, der besonders hervorsticht. Da steht im Text:

"Ist die Stall-Speed unterschritten, stürzt das Flugzeug ab – egal wie viele Flugstunden der Pilot hat. Die Physik unterscheidet nicht […]." (S. 41 f.)

Die Aussage ist falsch. Aber warum sagen die Autoren sowas? Wissen sie es nicht besser? Oder soll das was Pädagogisches sein, um nur ja niemanden in die Nähe eines Stalls zu bringen?

Wenn die es nicht besser wüssten, wäre das ein schlimmes Armutszeugnis. Das kann nicht sein. Also könnte es eine pädagogische Aussage sein, die dazu dienen soll, angehende Piloten vor einer gefährlichen Situation zu schützen. Aber was sagt das dann aus über den Umgang mit erwachsenen Menschen, denen man sozusagen alternative Fakten vermittelt? Vielleicht sagt es aus, dass die Autoren sich, was Didaktik anbelangt, an die eigene Nase fassen sollten? Dass sie vielleicht, was Didaktik anbelangt, genauso eine Trial-and-Error-Autodidaktik verfolgen, wie diejenige, die sie bei ihren UL-Schülern kritisieren?

Verschlimmert wird die Aussage noch dadurch, dass suggeriert wird, der Absturz durch einen Stall sei physikalisch garantiert! Auweia.

Im Übrigen führen derartige alternative Fliegerfakten ja genau zu den Reaktionen, die die Autoren anderswo im Text anprangern:

"Anwärter stoßen in E-Maschinen beim ersten Ertönen der Stall Warning fast panisch das Steuerhorn schlagartig nach vorne."

Oder:

"Bei ULs beobachten Fluglehrer bei Stall-Übungen immer häufiger eine schlagartige Überreaktion: Zack – Vollgas!" (S. 44)

Wundert's wen, wenn man von Fluglehrern gesagt bekommt, dass der Stall in jedem Fall zum Absturz ist?

Okay, vielleicht gibt's für diese Problematik im Text auch eine andere Auflösung, kann ja sein. Möchte sich einer der Autoren vielleicht dazu äussern? Lieber nicht. Denn die Frage ist auch, ob man der ganzen Sache nicht einen Bärendienst erwiesen hat indem man sie in Pilot und Flugzeug zur Diskussion stellt.

Mal konstruktiv eingeworfen

Es wäre schön, wenn man den Beginn dieser Diskussion einfach streichen könnte. Die ersten 2 Postings sind so was von daneben, falsch informiert, tendenziös, emotionalisiert, dass das nur kontraproduktiv sein kann. Die evtl interessierte Boulevardpresse und Wutbürger denen schon ein Segelflugzeug zu laut ist, können sich da gratis bedienen und wenn es schlecht läuft, ist ruckzuck ein idiotisches Meme generiert, das weiteren Gegenwind für die GA erzeugt.

Ob die Herrschaften die drei Texte überhaupt auch nur überflogen haben, kann man bezweifeln. Eher schon sind sie vom Stichwort UL getriggert und hauen irgendeinen Scheiß raus, der mehr über sie aussagt als über die Sache – bei welcher es ja nur in zweiter Linie um die technische Entwicklung geht. In dem Sinne nämlich, dass die UL-Lehrer und -Piloten da nicht mitkommen und sozusagen weit hinter dem Flieger unterwegs sind.

Prof. Dr.-Ing. Bernd Hamacher skizziert in der Einführung lediglich die technische Evolution der UL-Fluggeräte, teilt sie in drei Phasen ein, um dann zum Kern der Sache zu kommen um den sich auch der Text der Fluglehrer dreht:

„Moderne ULs werden nicht nur zum lokalen Fliegen eingesetzt, sondern auch auf Reisen, im Vereinsbetrieb mit anspruchsvolleren Aufgabenprofilen […]. Damit wird auch unmittelbar einsichtig, dass eine Ausbildung, die für einfache und weniger leistungsfähige Muster konzipiert wurde, an Grenzen stoßen kann, wenn Flugzeuge schneller, schwerer und systemisch anspruchsvoller werden.“ (Pilot und Flugzeug, 2026/09, S. 39)

Es geht um die Ausbildung. In erster Linie also um die Lehrer die UL-Piloten ausbilden sollen. Das wird im zentralen Text deutlich. Dort heisst es, man habe die Erfahrung gemacht, dass Fluglehrer-Anwärter eklatante Lücken beim fliegerischen Handwerk haben! Die Ausbilder also! Als Beispiele für deren Lücken benennt man, dass „Anwärter“ häufig Schwierigkeiten hätten Flughöhen einzuhalten oder es würde Überreaktionen bei Stallübungen geben. Da die Ausbilder gerade auch in Vereinen Multiplikatoren seien, sei es besonders wichtig gerade sie besser auszubilden. (vgl. S. 44) Der Punkt in Bezug auf die technische Entwicklung der ULs ist, dass die Basisausbildung für diese Fluggeräte nicht mehr ausreicht. (Beispiele die mit moderner Technik zu tun haben wären allerdings besser gewesen, da die genannten Problem generell vorkommen.)

Es wird eine bessere Ausbildung gefordert und das "Kernproblem" ist keineswegs, „das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen“, wie Herr Wolfshohl schreibt (siehe ersten Eintrag im Thread). Man mag zur technischen Entwicklung stehen, wie man will, in den Texten geht es jedenfalls um eine Kritik an der Ausbildung und nicht um eine an den technischen Entwicklungen. Und, wie im Thread schon angemerkt, geht es auch nicht um „deutsche Spezialideen“.

Wer die Szene kennt, ein wenig herum kommt, die Videos kennt die auf YouTube verbreitet werden, muss den Autoren Recht geben mit ihrer Einschätzung. Autodidaktische Weiterbildung funktioniert für viele UL-Piloten nicht. So manchem fehlt jegliches Interesse, sich selbst mit Systemen, mit Flugphysik, mit Funk, mit Wetter etc. pp. zu befassen. Und abgesehen vom fehlenden Interesse fehlt auch ein Wissen darüber, wie man sich überhaupt weiter bildet. Beides, würde ich sagen, ist ein verbreitetes Grundproblem unserer Zeit. Es wäre daher tatsächlich mindestens notwendig, die UL-Ausbildung durch zwingende Module für entsprechende technische Entwicklungen zu ergänzen.

Ob dieses Minimum allerdings reicht, ist eine Frage, die die Autoren auslassen. Strukturell tiefer liegend ist ein weiteres Problem. Man muss es, mangels eines deutschen Äquivalentes, als blame culture bezeichnen. Der Wutausbruch von Manni Fold im zweiten Posting in diesem Thread ist dafür ein gutes Beispiel. Da wird einfach jemand (oder in diesem Fall gleich „alle UL-Flugschulen“) pauschal abgeurteilt bzw. diffamiert.

Blame culture ist eigentlich ein Begriff aus der Management-Theorie, man kann ihn aber auch auf den Umgang miteinander in jeglicher sozialer Interaktion anwenden. Blame culture beschreibt das Verhalten von (vermeintlich) höherrangigen Personen gegenüber (vermeintlich) tieferrangigen in der Art, dass Fehler dazu Anlass sind nicht etwa nach deren Ursache im System (!) zu fragen sondern die Personen (!), denen sie unterlaufen, auszugrenzen, sie ohne Ursachenforschung zu sanktionieren und/oder sie lächerlich zu machen.

Dem steht gegenüber die just culture. Just culture im Umfeld der Fliegerei bedeutet, dass menschliche Versehen (honest errors im Englischen) offen, und in Erwartung fairer Reaktionen, kommuniziert werden können. Ein sehr wichtiger Punkt dabei ist das gegenseitige Vertrauen, das für diesen Vorgang herrschen muss.

Diese just culture fehlt leider häufig in der nicht-professionellen, privaten Fliegerei. Sie müsste aber unbedingt als Unterstützung für eine verbesserte Pilotenausbildung dazu gehören. Das aufrichtige Anerkennen von eigenen Fehlern und der konstruktive gemeinschaftliche Umgang mit ihnen sind in der UL-Fliegerei nicht grundsätzlich vorhanden. Eher findet man, nicht nur gelegentlich, gerade im oberen technisch avancierten Segment, eine mit gut betuchter Hochnäsigkeit verbundene Ignoranz, die auch zu Reaktionen wie denen in den beiden Eingangspostings führt.

Fazit

Die Reaktionen zu Beginn hier im Thread sind kontraproduktiv dem gegenüber, was grundsätzlich wichtig wäre, um eine weiterführende Ausbildung in der UL-Fliegerei zu unterstützen.

Dieser Mangel an just culture in der leichten GA generell müsste behoben werden. Allerdings wäre dazu eine sehr weitgehende Veränderung des Umgangs miteinander notwendig, von der man sich nicht vorstellen kann, wie sie sich durchsetzen soll.

Ja, es ist richtig und notwendig Piloten im Umgang mit technisch avancierte System wie Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, Turbomotor, Glascockpit und evtl auch bald Autopilot mandatory zu schulen. Wenigstens das sollte man tun!!!

siehe auch: Just Culture

War auch etwas überascht über das Niveau des Beitrags. Schon der Aufmacher, der Vergleich einer KI mit einem Menschen, zeigt ein falsches Verständnis von dem was eine KI ist. Der Typ aus der Schulzeit oder von der Uni der zu jedem Thema etwas zu sagen hat, zieht aus seiner andauernden Belehrung einen emotionalen Gewinn – kennt man ja auch hier im Forum den Typus ;-) Bei einer Ki gibt's das nicht. Anders als dem dauerbelehrenden Korintenkacker kann man einer KI auch durchaus "keine Ahnung" beibringen. Dazu müsste man sich aber die Mühe machen eine zu trainieren und auf eine auf allgemeinen Gebrauch hin automatisierte Google-Ki zu verzichten. Im Prinzip ist das so wie vor 20 Jahren, als man beginnen musste sich für zB Google-Search über den richtigen und zielführenden Gebrauch von Suchbegriffen Gedanken zu machen. Man muss mit dem Werkzeug arbeiten um seine Stärken und Schwächen zu verstehn. Eine KI operiert übrigens auch mit einem anderen Wahrheitsbegriff als wir im Alltag. Ob eine Flugzeug zwei oder drei Triebwerke hat, ist für uns eindeutig – binär, wahr/falsch – entscheidbar. Eine KI gibt lediglich eine Wahrscheinlichkeit aus. Wer diese erhöhen will, muss die KI, wenn sie, wie im geschilderten Fall, völlig falsch liegt, eben zur Übung anleiten. Dann wird das schon.

Einfach nur krass, unsere Zeiten.

Ich gehe es mal kurz von der Seite an: die Deliberation ist sowieso tot. Dh der vernünftige Austausch von Argumenten bei dem zum Schluss ein Konsens zu einer Entscheidung führt. Habermas, von dem die Überlegungen dazu stammen, hat das selbst von einigen Jahren auch eingesehen.

Zur Deliberation gehört Rationalität. Davon gibt es aber unterschiedliche, je nach Ziel. Kurz gesagt: Wer innerhalb der kapitalistischer Marktwirtschaft freiwillig Profite (zeitweilig) hintenanstellt ist der Dumme (Stichwort Gefangenendilemma). Das kann man gut in der deutschen derzeitigen Debatte sehen, in der der Klimaschutz immer hinter der wirtschaftlichen Leistung zurückstehen muss. Dass es trotzdem Klimaschutz gibt, ist immer hin etwas. Wäre unserer Rationalität rein am Klimaschutz ausgerichtet, hätten wir aber schon seit langem ganz andere Prioritäten. Dann würd zB schon seit einem Vierteljahrhundert nur noch der Prius und ähnlich weiterentwickeltes durch unsere Städte fahren – wenn überhaupt noch.

Bei der zweiten grossen Problematik, der Verbereitung von Atomwaffen, verhält es sich genauso. Wer zurücksteht ist der Dumme und verliert sowieso.

Ebenso bei der Entwicklung von AI. Wir wissen, das kann gefährlich werden, aber wir sind nicht in der Lage Regeln zu entwerfen und duchzusetzen, die diese Entwicklung einfangen und steuern.

Die weltweit aufstrebenden Rechtsradikalen kann man als eine grosse Angstreaktion auf diese Entwicklungen sehen. Ausländer raus, Isolationismus, ad-hoc-Herumgeeiere – inzwischen bis hinein in die so genannten bürgerlichen Parteien der so genannten gessellschaftlichen Mitte – sind das Ergebnis.

Zu unseren Kanzlern und ihrem Verhältnis zure Rationalität gibt es ein Buch: Die Kanzler und die Intellektuellen von Peter-André Alt. Wurde gerade im Handelsblatt besprochen. 811 Seiten. Historisch wahrscheinlich interessant, aber ob's uns hilft....

Aber mit Ideologie zu argumentieren ist, sorry, hirnamputiert.

Eigentlich ist es noch schlimmer. Dieser Ideologiebegriff, der zB gegen angeblich linksgrün Versifftes in Anschlag gebracht wird, geht implizt davon aus, dass diejenige Person die diesen Begiff verwendet, ideologiefrei sei. Dh dass dieses Denken ein natürliches ist, das einfach so da ist. Ex nihilo sozusagen. Menschliches Denken ist aber nie einfach so da, sondern immer schon geprägt von einer jeweiligen Kultur. Das Gefährliche an einem Denken das einen Ideoligiebegriff verwendet der von sich als natürlich und einfach so da ausgeht, ist, dass es für sich, auf Grund seiner quasi Gottgegebenheit, einen universalen Anspruch erhebt. Damit ist das was ein demokratisches System ausmacht, der freie Austausch der Meinungen, die Notwendigkeit des guten Argumentes – kurz: die Delibertion – ausser Kraft gesetzt. Dieser Ideologiebegriff beinhaltet also für sich den Anspruch allein und als einziger Recht zu haben. Es ist Diktatur.

Wie tief wollt ihr noch sinken?

wir werden alle gemeinsam die nächsten jahre noch sehr tief sinken. manni fold, als grosser kenner deutscher literatur, könnte dir die zusammenhänge, ausgehend vom begriff ressentiment, wie er von nietzsche eingeführt wurde, erklären – könnte, wenn man das feld hier nicht besser denjenigen überliesse, die, anders als du, tatsächlich was flugthemenspezifisches zu sagen haben.

das ist der verzweifelte kampf, vom eigentlichen geschehen in den usa, volkswirtschaftlich gesehen, abzulenken.

meinst du wirklich man müsste hier deine platten profilierungsversuche in weltpolitischer analyse lesen?

und der koch, ist der bei airtaxiexpress nicht richtig ausgelastet, dieser 'profi'?

mit freundlichem gruß, dein m. stasi

Ich habe eher ein Problem mit deinen persönlichen Angriffen, deiner "Political Correctness", deiner "Cancel Culture", deinem "Niederschreien" (bildlich gesprochen), den Sprach- und Denkverboten, deiner penetranten Bevormundung und deinen wiederholten Versuchen, die Meinungsfreiheit einzuschränken!

Heul doch, AfDerburner.

Verstehe, Excelium, aber einige Unterschiede gibts wohl doch. Habe aber nur kurz nachgesehen. Beide haben jedenfalls kein Ethanol. Und es gibt neuerdings auch UL AERO SUPER + in einer Testphase....

Das bleifreie AvGas, de facto deren [Total]Tankstellen Super+

Ist das so?

Ein Unfall also, der darauf gewartet hat zu passieren?

Ich denke, grundsätzlich gilt hier, z. B. vor dem Start, noch einmal durchgehen WAS tun WENN. Das minimiert, zusammen mit entsprechendem Training, den startle effect.

Allerdings habe ich den Thread jetzt glaube ich etwas in eine falsche Richtung gelenkt was den Zeller Midair betrifft. Falls es so wäre, dass da Piloten regelmässig im Steigflug, mit schlechter Sicht nach vorne, durch stark frequentiertes Gebiet geflogen sind, dann betrifft das doch eine ganz andere Entscheidungssituation – in der man bewusst ein Risiko eingeht, das vermeidbar wäre...

Fliegt jemand in der Woche ab dem 22.6. von Gap-Tallard LFNA oder Umgebung in Richtung Grossraum Frankfurt? Suche eine Gelegenheit mitzufliegen. Natürlich gegen Kostenbeteiligung. Bitte evtl. PM.

Man lässt die Angst vor der eigenen Unzulänglichkeit nicht gerne an sich heran.

Das mag ein Punkt sein. Ich meinte es allerdings weniger persönlichkeitspsychologisch als neuronal-kognitiv. Das was nicht trainiert ist, kann nicht abgerufen werden. Und das was trainiert ist, wird im Idealfall reflexartig abgerufen. Es ist sicherlich nicht so einfach, wie sich das anhören mag, und der Unfallhergang und seine Ursachen bei Zell am See sind möglicherweise komplexer, aber man könnte sich wünschen, dass mehr trainiert wird und dass man sich weniger auf einen gewissen Stil über jeden Verdacht erhabener Altherrenpiloten verlässt.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft?

Es war IMO nicht wirklich zu erwarten, dass diese Bestätigung gegeben wird. Es wäre ja das Eingeständnis, dass tatsächlich eine Route mit unnötigen Risiken gewählt wird – wenn es sich so verhielte wie geschildert: seit vielen Jahren so genutzt, von Betreibern so eingerichtet, durch zum Teil durch Segler und Gleiter sehr stark genutzte Gebiete geführt. So gesehen ist man vielleicht doch lieber eher etwas zurückhaltender, um den entsprechenden Untersuchungen nicht allzusehr vorzugreifen ;-)

Etwas anderes ist aber auch in diesem Thread wieder auffallend. Die Diskussion um den Unfall verlagert sich recht schnell auf das Pro und Contra technsicher Hilfsmittel. An sich ist das keinesfalls ein Fehler. Im Gegenteil! Was auffällt ist eher das Fehlen eines anderen Aspektes: was denkt sich der Pilot bei seinen Aktionen? Was macht neben den technischen Aspekten die spezifischen Verhaltensweisen des Piloten aus. Wenn das Routing so wäre wie geschildert, müsste man auch fragen, warum durchfliegt der Pilot mit schlechter Sicht nach vorne ein stark frequentiertes Gebiet?

Man kann die Frage evtl. an einem anderen Beispiel, das hier auch viel diskutiert wurde, klarer machen. Warum versucht ein Pilot den Impossible Turn, obwohl er rational genau wissen müsste, dass er ein sehr hohes Risiko eingeht. Hier im Forum, das kann man gut beobachten, geht die Diskussion häufig weg von dieser Problematik, hin zu technischen Aspekten. Dann wird lang und breit debatiert, ab welcher Höhe über Grund, mit welchem Wind, mit welchem Flugzeug usw. usf.

Warum der Pilot das tut – obwohl er in der Flugschule hunderte Male durchgegangen ist, dass bis zu einer definierten Höhe nach dem Start bei Motorproblemen kein Turn geflogen wird – wie das kognitiv abläuft, kann man zwar leicht erklären, ist aber nichts desto Trotz im Alltag mit Fliergerkollegen oft eher ein Elephant im Raum.

Ich bin früher selbst einige Jahre für diesen Operator geflogen, auch mit der OE-KAF.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft die du ja grob schon geschildert hast. Denn wenn die so wäre, würde sie IMO an drei Stellen eine umsichtige Streckenplannung verletzen: 1. Richtung Maishofen durchsteigen der Anflugroute von Saalfeld Richtung Lake. 2. Im Glemmtal Durchflug durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. 3. Überflug über den Grat bei der Schmittenhöhe, ebenfalls durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. Alle drei Phasen vermutlich im Steigflug, also mit schlechter Sicht nach vorne.

Ich kenne die Gegend und daher scheint mir das Verfahren unnötige Risiken zu beinhalten aber ich weiss nicht welche Details die betreffenden Betreiber und Piloten noch kennen könnten die das Prozedere doch sicherer machen als es so jetzt erscheint....

Dabei muss er notgedrungen den "Pinzgauer Spazierweg" der Segelflieger kreuzen. Der Kollege wollte keine Höhe abbauen, der war in einem maximum effort climb unterwegs. In der C182 ist die Sicht nach vorn unten bei dieser pitch attitude stark eingeschränkt.

Verstehe ich das richtig? Man startet auf der 07, macht eine Linkskurve, bei Maishofen biegt man links ins Glemmtal ab, dort dann Richtung W mindestens bis Viehofen, wieder links Richtung Krete bei der Schmittenhöhe. Über der Krete sollte man seit dem Start ca. 5000 ft Höhe aufgebaut haben. Und dabei geht es dann immer noch steigend, mit schlechter Sicht nach vorne, über die Krete, durch ein höchst beliebtes Segelflug- und Paragleitergebiet?

Man sieht auf den Fotos auf Instagram detailert wo und auf welcher Höhe ungefähr es passiert ist. Die Höhe scheint ungefähr Schmittenhöhe zu sein. Das Flugzeug scheint direkt von dort zu kommen. Die Kollision scheint über dem Hang bzw. dem Einschnitt zu passieren der hinunter nach Piesendorf führt und in dem der Piesendorferbach fließt. Auf einem der Fotos sieht man auch nochmal die Maschine wie sie nach der Kollision Richtung Zell nach links kurvt. Lateral gesehen findet die Kollision ungefähr zwischen Schmittenhöhe und Piesendorf statt.