Auf der Aero gab es auch ein Panel und eine Diskussion zum Thema Piloten-Ausbildung. Frage war, ob diese noch zeitgerecht ist und wie sie verbessert werden könnte. Thomas Borchert vom Fliegermagazin fasste seine Auffassung pointiert so zusammen: alles was nach der Ausbildung nicht genutzt wird sollte aus der Theorie rausgenommen werden. Tim Preusser von der FTA Aschaffenburg ergänzte, dass die Ausbildung primär auf die praktischen Kompetenzen der angehenden Piloten ausgerichtet sein sollte. Beides zusammen besagte, dass es zuviel Theorie gäbe die nicht von Nutzen ist.

So weit so gut. Was nicht in Betracht gezogen wurde, war die geänderte Haltung von GA-Piloten gegenüber ihrer Tätigkeit, die massiv von technischen Veränderungen in unserer sozialen Umwelt beeinflusst wird – genauso wie das auch in allen anderen Bereichen unseres Alltages Tatsache ist.

Stattdessen ging es in den anschliessenden Beiträgen von Zuhörern, ebenso wie hier, z. T. einfach nur um die Frage ob z. B. Papierkarten oder Tabletts in der Ausbildung und später in der eigenverantwortlichen Praxis vorzuziehen seien. Die Argumente beziehen sich dann lediglich auf das Werkzeug und nicht auf die Haltung mit der es genutzt wird.

Dass die Haltung eins Piloten in solchen Diskussionen eher selten in Betracht gezogen wird ist IMO ein sehr problematische Auslassung. Auch hier in diesem Thread spitzt sich einmal mehr die Diskussion fast nur auf rein technische Aspekte zu. Papier scheisse, Tabletts super.

Ich persönlich finde das ein wenig naiv.

Im FAA-Pilot’s handbook finden sich in der Einführung zum Aeronautical Decision-Making (ADM) u. a. folgende Passagen:

Despite all the changes in technology to improve flight safety, one factor remains the same: the human factor which leads to errors.

To understand ADM is to also understand how personal attitudes can influence decision-making and how those attitudes can be modified to enhance safety in the flight deck. (S. 2-2; das Handbook ist im Internet frei verfügbar)

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Ich glaube es wäre gut hier nach ein paar Monaten mal Bilanz zu ziehen.

Ja. Aber bitte in einer Fachpublikation und nicht "hier" in diesem Forum.

M. E. kriegen 99% aller Fliegerkameradinnen und -kameraden das Fliegen ohne Flugleiter problemlos hin.

Hallo Guido, vielen Dank für deine Reaktion.

Was das Risiko angeht, so sollte man das natürlich nicht überbewerten und paranoid werden aber als Pilot sollte man doch auch Worst-Case-Szenarien durchspielen, daher meine Einwände und das kleine Gedankenspiel.

Vermutlich wird es in der Realität so sein, dass FoF sich nach und nach etabliert und alle Beteiligten Gelegenheit haben werden in dem Prozess zu lernen. Allerdings scheint mir nach wie vor eine eindeutige deutschsprachige und auch bildliche Beschreibung der Verfahren zu fehlen. Anderweitige Behauptungen in diesem Thread wurden leider nicht mit Substanz bzw. Quellen unterlegt.

Wir haben es mit 3 Phasen zu tun.

1. Arrival mit in den Funk reinhören und ersten Meldungen
2. Checken der Piste und des Platzes
3. Einflug in die Platzrunde

Ich denke man könnte das alles übersichtlich auf einer DIN-A4 Seite darstellen und in einer Aktion zur offiziell-amtlichen Einführung von FoF in den entsprechenden Medien publizieren. Evtl. könnte man noch eine grösserformatiges Plakat machen, das in Türmen, Vorbereitungsräumen etc. aufgehängt werden kann.

Es gibt im Thread ein paar Verfahren wie Leute FoF im Einzelfall fliegen. Auch technische Hilfen sind möglich. Ich sehe aber kein grundsätzliches Argument gegen den Einwand, dass es z. T. fehlende Vorbereitung gibt, wie man den Leuten das im Allgemeinen nahebringen will. Es wurde zwar angesprochen, dass es Verfahren gibt, in den USA z. B., und das zeigt dass man nicht das Rad neu erfinden muss, aber die Übertragung in unsere Gefilde steht aus.

Administrativ ist, wie gesagt, alles in trockenen Tüchern aber die Praxis fehlt. Man kann sich das leicht vorstellen wenn man sich den Extremfall vor Augen hält: Was würde passieren, wenn morgen FoF deutschlandweit eingeführt wird? Es wird ein immenses Unfallrisiko entstehen!

Wenn in der Realität nur einer von 100 der möglichen FoF-Plätze FoF einführt, besteht das Unfallrisiko trotzdem, nur halt um den Faktor 100 kleiner. Will man das nicht so weit wie möglich ausschließen?

Mich würde interessieren ob hier jemand von Seite derjenigen mitliest, die das Ganze initiieren und ob man dort dieses Risiko auch sieht?

Ich verstehe die "Betriebspiste" - zumindest in Abwesenheit von sonstigem Platzrundenverkehr - als Empfehlung.

Das ändert nichts an meinem Einwand, dass in aller Regel der ‚Flugleiter‘ die Betriebspiste angibt und dass in aller Regel sich die meisten daran halten und dass die Frage bleibt, wie ein FI seinem Schüler zukünftig FoF beibringt?!

Ich kenne die Fertigkeit [die Landerichtung zu bestimmen] als integralen Bestandteil der praktischen Ausbildung und auch als regelmässigen "Prüf"gegenstand bei den Schulungsflügen.

Ich nicht…. aber ich bin ja nicht der Pabst. Gibt es Flugschulen die das explizit lehren?

Ist das Wort Betriebspiste ein offizielles Wort?

Jedenfalls wird runway in use mit Betriebspiste übersetzt (vgl. Das Luftfahrt-ABC, Mertens & Grohmann, Seite da wo’s steht).

Der Flugleiter trägt ja nichts zur Verkehrslenkung bei und ist damit im Funk ziemlich irrelevant.

Der ‚Flugleiter‘ trägt doch schon dadurch zur Verkehrslenkung bei indem, er die Betriebspiste angibt, oder!? Ohne diese Angabe wird das Problem relevant welches du selbst ja anführst:

Nachholbedarf gibt es eher bei Fragen der Wahl der passenden Landerichtung unter Berücksichtigung von Wind, Gelände und Hindernissen.

Das ist, wie gesagt, das eigentliche Problem wenn Ungeübte eine FoF-Platz anfliegen von dem nicht ersichtlich ist welche die Betriebspiste ist und wie sie kommunizieren was sie tun. Ich habe hier lediglich auf Verfahren hingewiesen die seit Jahrzehnten eingeübt, in Deutschland, meines Wissens nach, aber nicht publiziert sind. Jedenfalls ist z. B. im Kassera dazu nichts zu finden – ausser zur allgemeinen Sorgfaltspflicht und Kollisionsvermeidung. In der schon angeführten NfL 2023-1-2726 auch nicht. In einem uralten „Sprechfunk im Sichtflug“, einem 400-Seiten-Schmöker von 2008, auch nicht.

Ich bin allerdings nicht der Pabst. Wenn es genug Quellen gibt, wo man nachlesen kann, wie du sagst, lass sie uns wissen. Mich interessiert das jetzt wirklich. Ebenso wäre interessant was bei den segelfliegenden Freunden an Material zur Hilfestellung zu finden ist…

Wenn jemand hier gut zurecht kommt mit unkontrollierten Plätzen ohne alles, dann ist das natürlich super.

Es geht allerdings eher auch um die Frage, wie denn diesbezüglich Unerfahrene oder gar Leute die in Ausbildung sind sich die notwenigen Verfahren aneignen könnten?

In der deutschen Literatur gibt es dazu, soweit ich sehen kann und mich erinnere, nichts. Anhand welcher Materialien soll denn also z. B. ein FI seinem Schüler das beibringen? Wie soll sich jemand der einen FoF-Platz anfliegen will, aber ungeübt ist, sich das aneignen?

Ich kann mir zwei Sachen vorstellen, die man diesbezüglich sicher nicht will. a) Die Bastellösung, die evtl. darin besteht sich irgendwo im Netz, von YouTube über TikTok bis PuF-Forum sich was zusammenzubauen. Wobei halt die Quellenqualität so eine Sache sein kann… b) Die Regulierungslösung, die ganz genau, Schritt für Schritt, vorschreibt, wie man zu verfahren hat.

Dabei braucht man das alles nicht. Weder Gebastel noch Vorschrift. Es gibt ja die Verfahren. Die kann man z. B. im Airplane Flying Handbook nachlesen, Kap. 7. Oder im schweizer Flight Instruction Syllabus Abschnitt 13.3.3. Oder auf Skybrary, Uncontrolled Aerodromes - Procedures, und ebenfalls dort für die Kommunikation Uncontrolled Aerodromes - Communications.

Wie aber bringt man das den deutschen Fliegern nahe? Es wird einiges an zusätzlicher Arbeit erfordern, neben dem was schon getan wurde, das unter die Leute zu bringen. Da diese Verfahren aber nötig sind, ohne das sie in der kleinen GA allgemein bekannt sind (wie ich vermute), wird es ohne sie nicht gehen.

Am Donnerstag dem 18.4.24 gab es auf der Aero Friedrichshafen eine Diskussion zum Fliegen ohne Flugleiter und zum diesbezüglichen Stand der Dinge. Der Veranstaltung konnte man zwei wichtige Punkte entnehmen.

Erstens ist der administrative Teil der Angelegenheit „in Kürze“, wie es hiess, abgeschlossen. D. h. FoF kann eingeführt werden.

Zweitens wird jedoch nochmals ein Manko klar. Es gibt anscheinend einen Konsens darüber, dass Piloten z. T. nicht auf FoF vorbereitet sind. Und es gibt keine ausgearbeitete Idee wie man diesem Mangel abhelfen könnte.

Zu diesem Punkt gab es Statements wie z. B., dass entsprechende VFR-Sprechgruppen sich bei Piloten „einspielen“ müssten. Man müsse Aufklärung betreiben. Es müsse eine „Awarnesskampagne“ geben.

Hinzu kamen Anekdoten wie z. B. die vom versierten Piloten, der an einem unkontrollierten Platz ohne Funk am Boden in Hilflosigkeit verfällt, wenn er auf seinen Erstanruf keine Antwort erhält.

D. h. also, das Problem ist bekannt: Es herrscht z. T. ein mangelhaftes Knowledge bei den Piloten – und es gibt keine Hinweise darauf wo und wie man dem abhelfen könnte.

Sieht man sich die entsprechenden Publikationen durch (Achtung: kein Anspruch auf Vollständigkeit meinerseits) so fällt auf, dass tatsächlich kaum explizite Verfahren zu finden sind, wie der Funk im Anflug auf einen unkontrollierten Platz sein sollte. Meistens wird ausschliesslich der Verkehr von und zu einem kontrollierten Platz behandelt. So z. B. in der NfL 2023-1-2726 „BEKANNTMACHUNG ÜBER DIE SPRECHFUNKVERFAHREN“. Da es diese Infos anscheinend nicht gibt, gibt es auch keine Hilfestellung für die Einführung für FoF auf Pilotenseite.

Zwar sollte es jedem Piloten klar sein, wie er funken sollte wenn es um einen unkontrollierten Platz geht aber aus der Erfahrung weiss man, dass dem nicht immer so ist. Um so drängender wird das Problem in Hinsicht auf FoF, da zum teils mangelnden Funk noch die Frage kommt, wie in die Platzrunde eingeflogen werden sollte.

Zu beiden Punkten fehlen meines Wissens Hilfestellungen.

Dass diese fehlen, zeigt möglicherweise, dass es sich bei uns um ein tiefer liegendes Problem handelt. Im amerikanischen Airplane Flying Handbook z. B. reicht im Kapitel 7. Airport Traffic Patterns und dort unter Non-Towered Airports der Hinweis „it is vital to announce your intentions“. Es wird vorausgesetzt, wie zu funken ist. Warum kann man das bei uns nicht voraussetzen?

Der Rest des kurzen Unterkapitels behandelt das Prozedere, wie in die Platzrunde sicher einzufliegen ist. Bei uns fehlt im Vergleich dazu das Verfahren wie Platz und Wind bzw. Pistenrichtung zu beobachten sind, um dann in die Platzrunde einzufliegen.

Fazit: dass FoF bald möglich ist, ist sehr erfreulich und man muss sich bei entsprechenden Personen die das vorantreiben wirklich bedanken!!!

Was noch fehlt ist der passende Funk. Auf diesen müsste eigentlich nur auf eine Weise erinnert werden, dass auch wirklich jeder Lust darauf bekommt das einzuüben.

Was auch noch fehlt ist die Beobachtung des Windes und des Platzes, um den Platz schliesslich passend anzufliegen. Das gibt es in Deutschland noch gar nicht, weil ja die Person im Turm das bisher angesagt hat.

Zur Einführung von FoF müsste also tatsächlich noch etwas getan werden, um die Pilotenseite fit zu machen – die ist es schliesslich, die für die Sicherheit der Angelegenheit Ursache sein muss.

Ich starte gestern im friaulischen Flachland und mache auf dem Weg nach Norden einen Zwischenstopp auf einem hauptsächlich von Segelfliegern genutzten Platz im Gebirge. Am späten Vormittag ist einiges los. Ich gebe im Anflug Positionsmeldung und Vorhaben mit meinem wenigen Italienisch durch. Andere unterhalten sich über die Aufwinde an den Hängen. Ich lande hinter einem Schlepper. Gleich darauf startet ein Zug in Gegenrichtung. Ich sage ein paar Seglern Guten Tag, gehe einen Espresso trinken und starte wieder in Richtung Österreich. Kein Ton von irgendeinem mit Flugleitung.

Am Innausgang Richtung FoF-Land ankommend höre ich schon von weitem, dass ziemlicher Betrieb herrscht. Oder besser gesagt, ich höre einen Menschen am Funk der, hörbar ausgelastet, bemüht ist ein Fahrzeug am Boden und Flugzeuge am Boden und in der Luft zu koordinieren. Am VRP melde ich mich und werde aufgefordert ein paar Warteschleifen zu drehen, weil „so viel los“ sei. Ich muss zweimal „bitte wiederholen“ sagen, bis das halbwegs verständlich rüberkommt. Als ich schließlich aus einiger Höhe ins Tal und in den Gegenanflug gehe, kann ich drei andere Flieger ausmachen, die entweder durchs Tal kommen oder gerade gestartet sind und durch den Gegenanflug fliegen. Keiner gibt eine Meldung ab. Die Flugleitung koordiniert weiter ein Fahrzeug am Boden.

Nach der Landung finde ich im ‚Turm‘ zwei sichtlich angestrengte Menschen vor. Einen am Funk, einen am Komputer. Der am Funk muss Namen der Segelflieger abfragen und sie dem am Komputer weitergeben. Der wiederum muss sehen, ob die „schon angelegt“ sind oder nicht. Der am Funk muss zwischendurch Gebühren rechnen und Quittungen ausfüllen. Die Übermittlung der Namen aus einem Segelfugcockpit zum Turm und an den Komputer funktioniert nicht immer ganz reibungslos. Auf jeden Fall wird alles fein säuberlich niedergeschrieben. Immerhin, alles geht freundlich und problemlos über die Bühne.

Obwohl diese Situation sich in Österreich abspielt gleicht sie der Situation an meinem Flachlandheimatplatz wenn an einem Sommerwochenende Motor- und Segelflieger zu Hauf unterwegs sind. Zwischen „Erbitte Abfluginformation“ bei klarer Pistenlage und „XYZ startbereit am Rollhalt“ müssen im Funk Nummern hin und her gereicht werden, Infos über offene und geschlossen Sektoren wiederholt werden und der eine oder andere Motorflieger im Queranflug abgewehrt werden der partout den entgegenkommenden Segler nicht sehen will.

Um FoF an solchen Plätzen einzuführen, müsste mMn ein wirklicher Mentalitätswandel geschehen. Ein zwar gut gemeintes aber didaktisch und sachlich nicht wirklich ausreichendes Video, noch dazu auf einem YouTubekanal mit nur relativ wenigen Abonnenten, hilft nicht viel.

Nötig wäre eine gross angelegte Awareness-Kampagne in sämtlichen verfügbaren Medien, unter Beteiligung von sämtlichen interessierten Institutionen, evtl. mit Hilfe von Fördergeldern des entsprechenden Ministeriums, um

a) ein Bewusstsein dafür zu schaffen, dass ein Mangel an korrektem und guten Funken besteht,

b) ein Bewusstsein dafür zu schaffen, wie gutes Funken geht und warum es nicht schwierig ist,

c) Klarheit darüber zu schaffen, wie ein Platz mit FoF angeflogen werden sollte,

d) Klarheit darüber zu schaffen, wie dort in eine Platzrunde eingeflogen werden kann

e) usw.

Ob ein diesbezüglicher Mentalitätswandel zu mehr Selbstständigkeit und engagierterem Verhalten, durchaus auch in Bezug auf eigenverantwortliche Weiterbildung, möglich ist… wer weiss.

Meine Beobachtung ist, dass es zwei Gruppen gibt (Achtung Hypothese), die einen solchen Wandel eher nicht mitmachen. Erstens fliegende alte weisse Männer die sowieso Bescheid wissen und zweitens jüngere, rasend schnelle youtubeaffine Geradeausflieger, die nach zwei Flügen in die benachbarte Pizzeria ebenfalls sowieso Bescheid wissen.

Es kommt noch mehr dazu. Es fängt schon in der Ausbildung an, die häufig von didaktisch gänzlich unerfahrenen Leuten gemacht wird. Zwei Lehrer können durchaus Gegensätzliches sagen. Ergebnis ist, dass sich der neue Flieger dann halt selbst was zusammen reimen muss. Es gäbe dazu einiges zu sagen.

Auf der Messe wird dann jetzt zum wiederholtem Male ein Panel zum FoF abgehalten. Ob das über das Vortragen von Bedenken und entsprechende Gegenrede hinaus geht, man wird sehen.

Die bei uns teils fehlende fliegerische Mentalität an Sachlichkeit, Eigenverantwortung, Umsicht, vorausschauendem Mitdenken, und echter Kameradschaftlichkeit statt Besserwisserei wird nicht so leicht zu verändern sein. Es müssten ja alle üben was alle anderen im umliegenden europäischen Luftraum längst fast überall beherrschen. Und dazu müsste man sich eingestehen, dass wir dabei in der kleinen GA in Deutschland im Rückstand sind.

Die entsprechenden Leute sollten eine Kampagne machen: Zeitschriften, Verbände, YouTuber, Vereine, Unternehmen. Macht euch gemeinsam mit Profis – die wissen wie man etwas gut an den Mann bringt! – Gedanken darüber, wie man FoF positiv rüberbringt, so dass die Leute auch Lust darauf bekommen diese Veränderung anzunehmen und mitzumachen.

Bezogen auf den Eintrag zu Beginn des Threads.

Eine GFS22-Model für eine Flug Frankfurt-München zu nutzen ist ein bisschen so wie wenn man für eine Wanderung von 10 bis 20 Kilometern eine Karte mit dem Massstab 1:250.000 verwendet. Man hat so allenfalls einen sehr groben Überblick. Das sumpfige Gelände oder die Unterführung unter der Autobahn durch ist so nicht zu finden.

Das Icon-D2-Modell für diesen Flug entspricht der 1:25.000er Karte. Es ist ca. um den Faktor 100 in der Fläche höher auflösend wie das GFS22.

Der direkte Vergleich beider Modelle oder beider Kartenmassstäbe bringt nicht viel. Man kann der 1:250.000er-Karte nicht vorwerfen, dass sie Details nicht zeigt für die auf der 1:25.000er Platz ist.

Des Weiteren braucht man zusätzlich zum senkrechten Schnitt der GRAMETdarstellung noch den Kontext der Wetterlage, das also was um diesen Schnitt drumherum passiert. Kommt man da mit GRAMET allein zurecht?

Wann GRAMET-autorouter von ICON EU auf ICON D2 umschaltet ist auf autoroter, soweit ich sehe, nicht explizit dokumentiert. Vermutlich dann, wenn die Prognose in den 48-Stunden-Bereich kommt den ICON D2 rechnet. Das macht auch Sinn. So kann man sich bei längerer Vorlaufzeit auf die Situation ‚einschiessen‘, in der Hinsicht nämlich ob die Wetterlage überhaupt etwas wahrscheinlich macht und ob es dann, wenn der Zeitpunkt näher kommt, es möglich wird.

Erfahrungsgemäss ist ICON D2 sehr genau und zuverlässig. Aber selbst ICON EU ist 3 Tage vor Bezugszeitpunkt sehr genau. Das zeigt sich z. B. wenn man die Cross-Sections und Meteogramme des DWD verwendet.