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Ich habe bis jetzt gute Erfahrung bei Orlando Aviation gemacht, dort gibt es neben Cessna und Piper auch DA-40, DA-42 und Cirrus SR-22 G3. Inwiefern dort für die SR-22 G3 ein mehrstündiger Check-Out notwendig ist, weiß ich allerdings nicht. In Deutschland wird häufig ein 10 Stunden Training gefordert (Versicherung).
https://www.flyairorlando.com/fleet.html
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
mir sind keine "deutschen" software basierenden Tutorials bekannt, die annähernd an die vorher beschriebenen heran kommen. Vermutlich ist der deutsche Markt einfach zu klein, um etwas derart aufwendiges zu produzieren. Die FAA Manuals bekommt man auch in Buchform sehr günstig in jedem guten Fly Shop bzw. kann diese auch im Internet bei den bekannten Anbietern bestellen.
Zum SIM: Ich habe mir damals den Elite Simulator gekauft, diesn später jedoch kein einziges Mal verwendet. Der Microsoft FS schien mir für einige Übungen ausreichend. Ich konnte darauf einiges Üben, wie z.B. das Abfliegen eines DME-Arc, oder auch einen kompletten Approach - als ergänzende Trockenübung eine nette Sache.
Gruß, Dirk [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
ich fand PC Simulatoren durchaus hilfreich, insbesondere beim Üben von Standard Procedures wie z.B. Course Reversals oder aber auch für NDB Approaches. Sofern man keine falsche Erwartungshaltung an das Tool hat und den PC Simulator nur als weiteres zusätzliches Trainingsinstrument betrachtet ist das doch, oder? Ich würde das aber erst nach einigen praktischen Stunden IFR Ausbildung empfehlen, ansonsten besteht tatsächlich die Gefahr falsche Dinge zu trainieren.
Was sich natürlich nicht üben läßt, sind die körperlichen Sinneseindrücke, die beim realen Fliegen dann auch zu einer Disorientierung führen können, aber dafür fliegst Du ja etliche Stunden unter Supervision mit der Sichthaube!
Ich persönlich fand die Qualität und den Umfang der US-Trainingstools am besten. Insbesondere das IFR Tutorial von Kings School war super, allerdings ist es besonders für das Fliegen im US-System gemacht, wobei 90% davon sicher allgemein gültig sind.
Gruß, Dirk [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich, habe ich übersehen. Vermutlich war ich mit den Gedanken in Florida ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
ich habe mehrere Male bereits bei Air Orlando Aviation Flugzeuge gechartert. Der Betrieb ist gut organisiert, hat einen SIM für IFR Training und eine gute Flotte, unter anderem auch Cirrus. Es gibt noch andere gute Betriebe, wobei der Raum Orlando einige Vorteile hat.
Soweit ich informiert bin, benötigen Sie im Zusammenhang mit einer Anerkennung (Validation), ein gültiges Biennial Flight Review (BFR), was wenn es richtig gemacht wird, auch einen guten Einblick in das US System gibt.
Gruß, Dirk Hautsch
https://www.flyairorlando.com/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal abgesehen von den Vorschriften, wäre das doch auch die Variante die der gesunde Menschenverstand annehmen würde. (hat Florian weiter oben auch schon beschrieben, das scheint also die Mehrheitsmeinung zu sein).
Auf welchem Platz/Schule fliegen Sie denn?
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das wäre schön wenn es so wäre, weil dann das Stundensammeln wie von selbst gehen würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
dass beide Piloten PIC Time loggen können stimmt aber nur bedingt (single pilot aircraft). Dieses ist, soweit mir bekannt nur dann möglich, wenn der eigentliche PIC "simulated IFR" fliegt, also mit view limiting device. Dann kann der andere Pilot, der für die Luftraumüberwachung zuständig ist, diese Zeiten als PIC time loggen. Ohne "simulated IFR" dürfte dass nur legal sein, wenn der zweite ein CFI ist und es sich um einen Ausbildungsflug handelt.
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Storch,
wenn Sie auf die Bahamas fliegen wollen, empfehle ich vorab zu prüfen ob und unter welchen Bedingungen Ihr Vercharterer dieses zuläßt. Möglicherweise schließt die Versicherung dieses aus oder fordert eine Mindestmenge PIC Zeit und Bahama-Erfahrung. Außerdem empfiehlt es sich diesen Flug besonders gut vorzubereiten, da es für VFR ein spezielles Ausreise- und Einflugprocedure gibt, welches exakt eingehalten werden muss.
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unabhängig von den inhaltlichen Aussagen:
Warum spricht ein Pressesprecher des Hauptstadt-Flughafens von Hobbypiloten? Ich dachte dass ein Minimum an Fachwissen auch hier notwendig ist? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann meinem Vorredner zustimmen und Tannheim empfehlen. Das Flugzeug gibt mehr her als eine Cessna 150, ist aber noch bezahlbar. Außerdem sammelt man Spornraderfahrung, was auch nicht schaden kann. Die Lehrer sind alle kompetent und freundlich.
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die A36/G36 hat soweit ich informiert bin, bei einer 6 Sitzkonfiguration hinten ein Gepäckfach mit 70 LBS und 10 cu ft. Wenn Sie die hinterste Sitzreihe rausnehmen können Sie an der Stelle wo die Sitze fehlen Gepäckstücke bis 400 LBS verstauen. Darüber hinaus lassen sich die Clubsitze drehen, sodass alle 6 Sitze nach vorne schauen.
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann zwar die Regelwerke aus dem Kopf nicht zitieren, weiß aber mit ziemlicher Sicherheit dass man für IFR in Deutschland für bestimmte Flugzeugkategorien kein ADF benötigt, jedoch ein DME. Das ADF wird nur dann benötigt, wenn es für das jeweilige Procedure notwendig ist, wie zum Beispiel einen NDB Approach.
Aber mal abgesehen davon was nun stimmt, halb richtig oder falsch ist. Interessant ist es doch, dass diese Fragen derart kompliziert und verwirrend sind, dass die meisten hier unsicher sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, genau so ist es aber doch?!
Z.B.: Wenn Sie zwei baugleiche Flugzeuge haben, eines mit D-Reg, eines mit N-Reg und Sie haben eine deutsche Lizenz und eine US-Lizenz, dann können Sie je nachdem in welches Flugzeug Sie gerade einsteigen, nur jene fliegerischen Aktivitäten ausüben, die Ihnen die jeweilige Lizenz gestattet. Dabei spielt es keine Rolle ob die Flugzeuge in Deutschland oder USA stehen.
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Schauen Sie sich doch mal eine A36 (od.G36) Bonanza an. Wenn wir von einer Kolbensingle sprechen, gibt nichts vergleichbares was Payload, Raumangebot und Solidität so gut vereint. IFR geht zumindest bei "Schönwetter", heisst wenn keine Vereisungsgefahr ist, bzw. nicht hoch geflogen werden muss. Es gibt zwar Turboconversions (z.B. Tornado Alley) mit STC als Retrofit, jedoch wird die Bonanza heute nicht mehr mit Turbo gebaut.
Aus Sicherheitsaspekten ist auch die hintere Doppeltüre interessant, wenn die Maschine mal schnell evakuiert werden muss. Wenn die Kinder mal größer sind (4 Erwachsene), können Sie auch die Bonanza nicht mehr volltanken.
Gruß Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jens,
ich weiß die Antwort zwar auch nicht ohne langes Wälzen von AIP, JAR-OPS1,usw., jedoch wäre für die Beantwortung der durchaus interessanten Frage folgendes relevant:
Unter welchen Flugregeln, IFR oder VFR. Commercial Operation innerhalb einem AOC oder Werksverkehr, Flugzeugkategorie A,B,C oder D?
Schönen Gruß
Hi Florian,
Interessant wäre, ob die Null-Sicht, Null-Ceiling Take-Off Minimas für "Non-Commercial" operators in USA, auch in Deutschland gilt wenn es sich um ein N-Reg handelt.
Gruß, Dirk [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Ich glaube Ihre Fragestellung greift zu kurz, bzw. sollte bei der Frage der richtigen Berufswahl nur eine untergeordnete Rolle spielen. Bei anderen Berufen ist ebenso Orts- bzw. Zeitflexibilität erforderlich. Befragen Sie mal erfolgreiche Manager zum Thema Arbeitszeiten und beruflich bedingte Umzüge! Sicherlich hat ein Pilot, egal ob Linie oder Executive, egal ob Lang- oder Kurzstrecke unregelmäßigere Arbeitszeiten als sagen wir mal ein Werkzeugmacher in einem mittelständischen Betrieb. Was nicht unbedingt heißt, dass der Pilot weniger Freizeit hat. Wenn man jung ist, sollten andere Fragestellungen in diesem Zusammenhang wichtiger sein:
1) Kommt ein Studium in Frage, vor, nach oder während der Pilotenausbildung? (Achtung, Altersgrenze bei Airlines beachten !)
Während einer modularen Pilotenausbildung ist ein Studium zwar möglich, bedeutet aber viel Stress. Hat man das Privileg bei Lufthansa die "ab initio Ausbildung" zu machen, sollte ein etwaiges Studium vor der Pilotenausbildung abgeschlossen sein. Diese Frage kann auch abhängig von der aktuellen Arbeitsmarktlage entschieden werden. Idealerweise ergattern Sie am Ende einer Ausbildung einen Cockpit-Arbeitsplatz. Falls das aufgrund der Arbeitsmarktlage nicht möglich ist, bedeutet es eine Zeitverzögerung und erhöht somit Ihre Kosten.
2) Es sollte ein Interesse für Technik und technische Vorgänge vorhanden sein
3) Sie sollten gesund und mindestens durchschnittlich sportlich sein
4) Was interessiert Sie an der Luftfahrt, hoffentlich nicht nur die schicke Uniform?
5) Sind Sie ein zuverlässiger Mensch und mögen es gestellte Aufgaben präzise auszuführen? Wenn ja, gut!
Übrigens sollte die aktuelle Lage auf dem Pilotenmarkt nur einen begrenzten Einfluss auf die generelle Entscheidung haben. Dieser Markt ist sehr zyklisch und wechselhaft. Manche Piloten haben ihre Lizenzen jahrelang aktiv gehalten und das Geld hierzu anderweitig verdient, um erst nach einiger Zeit den Einstieg zum Berufspiloten zu schaffen. Außerdem, je jünger Sie sind, umso besser und das aus vielerlei Gründen. Der Vorredner hat Recht, wenn Sie den Lufthansa Eignungstest schaffen, sollten Sie zugreifen. Wenn Sie diesen nicht schaffen, können Sie immer noch eine Ausbildung an einer Verkehrsfliegerschule beginnen. Wenn Sie sich nicht sicher sind ob Sie Berufspilot werden sollten, können Sie an einer Verkehrsfliegerschule mit einer modularen Ausbildung anfangen und diese je nach Zeit und finanzieller Situation gestalten. Schauen Sie sich mindestens 3 Schulen an.
Bitte verstehen Sie meine Ausführungen nur als Anregung, denn es gibt unterschiedliche Meinungen und viele Wege die zum Erfolg führen können. Viel Glück!
Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke momentan ist der praktische Nutzen für Kleinflugzeugführer innerhalb Europa eher gering. Grund hierfür ist, dass Flugzeuge unter 12.500 LBS / 250 KTAS kein Enhanced Surveillance können müssen, was vereinfacht bedeutet, dass der Transponder keine GPS Daten (z.B. Heading, Track usw.) bekommt und weiter sendet. Soweit ich weiß können selbst Flugzeuge über 12.500 LBS, aber mit alter Avionik, diese ADS-Out Funktion nicht bedienen. Bei kleineren Turboprops oder Jets kostet ein dual Mode-S Transponder mit Enhanced Surveillance schnell um die 50K€. Ein Garmin 330 ist für eine Maschine, die kein Enhanced Surveillance können muss, schon für ein paar Tausender verfügbar. Dieses würde dazu führen, dass selbst wenn Sie ein ADS-In fähiges Gerät haben, die Boeing 737 auf Ihrem Gerät angezeigt würde, eine andere Einmot, der Sie naturgemäß näher kommen, jedoch nicht. Erst wenn alle Lfz. die ADS-Out Funktionalität hätten, würde eine TCAS ähnliche Funktion alle Transponder tragenden Flugzeuge anzeigen.
Ein echtes TCAS-I tragendes Flugzeug, erwartet von den "Gegnern" weder Mode-S noch ADS-Out oder ADS-In, mindestens jedoch Mode-C.
Ein System wie TIS wäre ein guter Kompromiss.
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tenzler,
ich glaube das System hätte großes Potential um als "TCAS Light" die Luftraumüberwachung zu unterstützen, allerdings befinden sich die Anwendungen noch in der Pilotphase. So ist z.B. das TIS, welches auch auf ADS-B aufsetzt nur in einigen Terminal-Gebieten in USA operativ. Hier haben nicht alle Flugzeuge einen Mode-S Transponder, weswegen die Bodenstationen die Funktion eines Relais übernehmen. Die Anzeigen auf einem Garmin 530 oder G1000 sind ähnlich dem eines TCAS-I, allerdings ohne "problem resolution". Auf jeden Fall erhöht es die "situational awareness". Ich konnte dadurch Flugzeuge im Luftraum erkennen, die ich ohne dieses Werkzeug niemals gesehen hätte. Einige gute Artikel hierzu:
https://en.wikipedia.org/wiki/ADS-B
und
https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?frame&main={http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2006-11-14/Transponder_Mode_S}
und
https://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/bulletins/media/atb_aug_05.pdf
###-MYBR-###Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
da würde ich Ihnen zusätzlich die EBACE in Genf empfehlen. Diese Messe hat im Bereich der Business Aviation einen größeren Anteil als die AERO. Außerdem sind nahezu alle internationalen Hersteller inklusive des mittleren oder oberen Managements vertreten. Die AERO hingegen hat einen relativ großen Anteil im Sektor der UL- und Kleinluftfahrt. Viele der dort austellenden Firmen können oder wollen sich einen eigenen Wirtschaftsjuristen oder PR-Mitarbeiter nicht leisten.
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahrscheinlich langweilt der ewige Vergleich mit den USA, leider muss man diesen aber doch wieder heranziehen:
1) Perfekte und umfangreiche Wettervorbereitung via Internet, alles kostenlos
https://aviationweather.gov/
2) Wetterberatung, NOTAM Briefing und Flugplanaufgabe 24x7 Stunden, kostenlos über 0800 Nummer oder Internet
3) IFR Flugplanaufgabe, offiziell mindesten 30 Minuten vor der Clearance, in der Praxis sogar kürzer
4) Spontane IFR Clearance für gängige Flugstrecken ohne vorherige Flugplanabgabe über sogenanntes "Tower En Route Control"
4) Slotregelungen nur bei einer Hand voll Mega-Airports
5) Eine Luftfahrtbehörde, die wie ein Schweizer Uhrwerk funktioniert und auch außerhalb der offiziellen Arbeitsstunden durch Telefon und Internet erreichbar ist
--- Lehrbücher zum Runterladen
--- Umfangreichste Informationen zu allen Themen der Luftfahrt
--- usw. usw.
6) Ein spezielles Programm zur Verbesserung der Luftfahrtsicherheit durch Meldung der eigenen Incidents an eine Abteilung der NASA, Stichwort "NASA Form". Sofern keine krimminellen Handlungen im Spiel sind, entgeht man dadurch irgendwelchen behördlichen Repressionen. Ich kenne keinen Piloten der es nicht schon genutzt hat.
7) bis 25) Dafür fehlt mir die Ausdauer zum Schreiben
Sorry, Europäische Landes- und Bundesbehörden, Ihr seid nicht unwillig oder schlecht, aber wahrscheinlich fehlt Euch das Geld. Ich möchte aber zum Beispiel Austrocontrol explizit nennen, die machen auch einen sehr guten Job!
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fischer
Genauso, wenn nicht gar wichtiger wie die Ausbildung, ist wohl die Flugpraxis im (IFR) Fliegen. Sofern nicht Jet oder Turboprop geflogen wird, sehe ich nicht gerade den Vorteil der theorielastigen IFR Ausbildung nach JAR gegenüber FAA. Sie haben es doch über Ihre Begrifflichkeit des "Freizeitpilotens" indirekt bestätigt, dass die Professionalität eher durch die Häufigkeit des Fliegens, denn durch die Ausbildung kommen wird.
Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Zusammen,
vielen Dank an alle Vorredner für die hilfreichen Tipps!
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
ich glaube, dass das Problem fest mit unserem Land verankert ist: Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs, ist es mit unserer Luftfahrtindustrie Stück für Stück bergab gegangen. Verblieben ist nur noch EADS mit den bekannten Marken und einigen wenigen spezialisierten Zulieferer wie Diehl, ESG etc.
Leider herrscht die allgemeine Meinung, dass Fliegerei etwas für Reiche ist, die man schon einfach aufgrund der asymmetrischen Verteilung des Wohlstand nicht haben will. Bucht man den 20€ Flug nach Sonstwohin, ist man dann trotzdem ein wenig stolz. Die dritte Startbahn sollte aber bitteschön woanders gebaut werden. Die Luftfahrt wird von der Politik nicht mehr als Schlüsselindustrie wahrgenommen. Für förderungswürdig werden nur DAX Konzerne gehalten. Das Verschwinden der mittelständischen Luftfahrtindustrie in Deutschland bestätigt das.
Als Trost haben wir aber mehrere Landesluftfahrtbehörden und eine Bundesluftfahrtbehörde, um dem Föderalismusprinzip Genüge zu leisten.
Mit freundlichen Grüßen
Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
Danke, habe mir den Artikel durchgelesen, sehr interessant.
Gruß, Dirk Hautsch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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