Kurz vor TRIBY bist du noch in Airspace D auf mind 1700 ft/amsl. Die Base/Final Rwy 25 liegt 3.3 NM SW "nach" TRIBY auf 1000ft Platzrundenhöhe, meiner Ansicht nach solltest du von deinem erwähnten Punkt das publizierte missed Approach Procedure fliegen können (Climb on track 251°, to AZ259 usw.... climbing to 3000ft)

Hat jemand einmal die Schweizer hier getestet bzw. nutzt diese ?

https://capzlog.aero/

Ich habe vor ca. 1.5 Jahren komplett von Papier auf die Lösung von Capzlog umgestellt. Ich kann es uneingeschränkt weiterempfehlen, der Support ist hervorragend und wir haben im Verein eine Schnittstelle zum Reservationssystem/Flightlog, nach Eintrag der Flugzeiten werden die Einträge direkt in mein Capzlog geschickt. So macht papierloses fliegen noch mehr Spass.

Die sehr freundliche Dame sagte, sie könne da leider nichts machen, nur den Flugplan forwarden, aber das würde wohl auf den EC-Slot keine Auswirkungen haben.

Wenn du einen IFR Flugplan "forwardest" wird der bestehende Flugplan im Hintergrund gecancelt und ein neuer mit deiner vorgezogenen Zeit gefiled. Das kann dann sehr wohl auswirkungen haben auf den Slot, meistens schlechter als zuvor. Lieber etwas früher filen und dann delayen, so musst du im Flow-Management nicht wieder "hinten anstehen".

....Fehler bei Garmin Customer Support gemeldet...

Ich gehe davon aus das du den speziell dafür vorgesehenen AOG Support kontaktiert hast?

Und bitte: Flugpläne auch so filen, wie man sie fliegen möchte. Gestern eine Citatiation aus dem Ruhrgebiet nach Bayern in FL70, dann in FL140 gefiled und wollte dann natürlich hoch. So klappen die realistischen Berechnungen von Kapazität erst recht nicht. Dann fehlt sie irgendwo, wo sie gar nicht gebraucht wird und umgekehrt...

Es ist in letzter Zeit verdammt schwierig gescheite Routen zu generieren und diese zu filen.
Mallorca-Sylt über die Westküste Frankreich und UK? Das ist doch nicht normal.

Gruss

Nicht zu vergessen, dass für ESTA ein "Proof of onward travel" (=Rückflugticket) notwendig ist.

Das ist nicht zwingend. Ich bin für einen Ferryflug Eastbound auch nur mit ESTA ohne Rückflugticket eingereist. Proof of onward travel kann auch ein "eigener" Rückflug sein wenn man es belegen kann. Kurze erklärung beim Einreisebeamten, nach 30 sekunden erledigt mit mit den Worten "you are crazy, welcome in the united states, have a good trip!"

Best Regards

Nicht ganz on-topic: Wirklich gute Fluglehrer wissen, dass zu viel Reden und Eingreifen den Piloten verunsichern kann. Ich kenne es daher so, dass sehr viel positives Feedback kommt und nur minimales Reinreden - und spontanes Eingreifen nur, wenn's wirklich sein muss.

Man kann auch als PIC dem FI mithelfen, wenn man von sich aus laut artikuliert, wenn Parameter nicht mehr stimmen (zb. ich bin zu schnell/zu langsam, Höhe abgewichen - ich korrigiere) usw. So kann sich der FI ein Bild der Lage machen, ob es du selber merkst und darum bemüht bist um die Parameter zu kämpfen. Wenn zb. jemand mucksmäuschenstill vor sich hin fliegt, und die beiden vorne im Cockpit sich nicht kennen, kann das zu obigen Situationen führen.

Kann man derweilen bei FF ein Standard Profil (zb. einer C172S) auswählen und für das eigene Modell modifizieren, oder braucht man immer noch eine Bekannte Immatrikulation und muss anhand von dieser sich ein Profil erstellen?

Ich würde LSZH mit Handling MFGZ wählen, VFR Slots sind momentan gut verfügbar gemäss NOTAM.
Wenn du aus dem GAC rausgehst, bist du in 1min bei der Tramhaltestelle, du fährst ohne umsteigen in 25min mitten in die Stadt Zürich (Tram Nr. 11). Gruss aus der Schweiz, Jan

Also ich frage mich immerwieder was solche Fragen sollen (bin selber bisweilen Flugleiter und IFR Pilot): Natürlich nicht!

Mit meinen zwei kezerischen Fragen wollte ich ja genau auf das heraus, natürlich NEIN!

Aber wenn jemand die Frage stellt:

Sind wir bereit für Fliegen ohne Flugleiter?

und ich dann obige aussage (Themenstart) lese, können wir die Antwort bereits jetzt geben: Nein, man ist nicht bereit. Warum? Weil etliche Pilotengenerationen nach dem Modell Flugleiter "erzogen" wurden.

Andreas hat einen ganz wichtigen Punkt erwähnt:

Das würde aber erfordern, daß sich alle Piloten in der Platzrunde, am Boden (z.B. bevor sie rollen beginnen) und im Anflug (also 5 Minuten vor Einflug) AKTIV an der Kommunikation beteiligen.

Und genau das kommt nicht von heute auf morgen, das erfordert umdenken, Zeit und Disziplin.

war und keine Aufforderung zum Circle to Land gekommen ist, habe ich den Anflug fortgesetzt.

Hat der Flugleiter die Befugnis dir ein circle to land anzuordnen?

immer freundliche und kompetente Flugleiter jedem anderen Piloten in der Platzrunde, dass sie Nr. 2 etc. sind, da ein IFR Anflug auf die 36 im Gange sei

Hat der Flugleiter die Befugnis eine Sequenzierung mittels Nummerierung herzustellen?

"Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!" Das hört man öfter, ich persönlich halte das für Unfug.

Ein ATC Flugplan ist ein (1) Mittel von vielen um vermisst und gesucht zu werden. Its your choice.

In welcher Sprache sollte der Lotse denn in Deutschland einen Piloten ansprechen, der einen Listening Squawk im Luftraum E oder G aussendet? Das ist jetzt kein unüberwindbares Problem, aber da haben es die Briten schon etwas einfacher...

Genau so wie es FIS macht. Wenn du in einer TMZ mit Transpondercode monitorst, spricht dich der Controller mit einem Initial call an. Dann hört er ja, ob du "pass your message" sagst oder "hört" (oder wie heisst das in DE Voice?).

Bin neugierig und weiß nicht was man da „üben“ kann. Das einzige was einem fordert ist den Ausflugpunkt zu wählen, berechnen und richtig ein zu setzten wenn man das Land verläßt! Anders gesagt wenn es nicht notwendig ist macht ein VFR Flugplan 0,0 Sinn.

Ein Flugplan macht eigentlich fast immer Sinn, SAR!
Was im gegenzug wirklich wenig Sinn macht, und was man auf der Deutschen FIS sehr viel hört ist das unstrukturierte "reingequake" auf der FIS Info für jeden Lokalflug um die nächste Waldlichtung.

Die passen wirklich nicht mehr - da steht noch was von JAR-FCL :-)

@Jan: Die korrekte Quelle für die 200 h ist FCL.905.FI (h)

Danke für deinen Hinweis! Eine Flugschule ATO sagte mir eben das ich die "restricted privilegs" als FI erst loshaben muss, um die IRI Ausbildung absolvieren zu können. Ich muss dem Sachverhalt nochmals nachgehen (Schweiz).

Gruss Jan

Für den FI-IR sind 200 h IFR-Flugerfahrung gefordert.

Weisst du wo ich das im EASA FCL finde? Ich finde dort auch keine Unterscheidung zwischen IRI und und FI(A) mit IR Lehrberechtigung.

... und die Quarantäne-Regeln für den Rückweg :-(

Die Schweiz stellt für Deutschland per Defintion kein "Hochinzidenz-Gebiet" und kein "Virusvarianten-Gebiet" dar. Nach meiner Intepretation der "Coronavirus-Einreiseverordnung – CoronaEinreiseV" sollte einem solchen Ausflug (mit einem negativen Test in der Tasche) nichts im Wege stehen, da der Aufenthalt weniger als 24h beträgt.

Für die Einreise in die Schweiz benötigt es eine Einreiseanmeldung und einen Negativtest (ausser Sachsen & Thüringen, da wird eine Quarantäne fällig)

Ebenfalls zu empfehlen ist der Flugplatz Grenchen LSZG, auch dort hat es eine wunderbare Gastro mit Terrasse.

Happy Flight!

Alle Angaben ohne Gewähr.

"....gibt es fünf von dort anerkannte Stellen für Level 6 Prüfungen, davon darf eine die Prüfung onlie abnehmen (D-LTO-058)..."

Die "Supervising Authority" der Firma Vimana GmbH ist nicht das LBA, sondern Austro Control. Daher fehlt diese in der Auflistung.

Jan

Wenn Du das vor Ort und "in echt" machst ist der Rahmen für die Prüfung im Vorhinein fest. Das ist wohl anders als bei einer Online-Prüfung.

Bei uns in der Schweiz kann man entweder den «Level 4 only» im offiziellen Prüfungscenter absolvieren, dort wir einfach wirklich nur geprüft, ob du den Level 4 bestehst oder nicht.

Dann besteht aber auch noch die Möglichkeit im offiziellen Prüfungscenter die «Level 4/5/6 Prüfung» zu absolvieren. Dort wirst du auf den Level eingestuft und erhältst das Resultat ein paar Tage später schriftlich zugestellt.

Bei Vimana wird das identisch gehandhabt.

Gruss Jan

PS: Das kann man hier nachlesen

Udo, es gibt keine Level 5 oder Level 6 Prüfungen, du wirst eingestuft und erhälst das was du zu leisten vermagst.

Habe letzte Woche den Level 4 auch bei Vimana verlängert, kann ich wärmstens empfehlen!

Lg Jan

Wo (welche Passage) steht das der Einweiser dem Piloten die Bedienung des IFR Panels beibringen wollte?

Ich habe mich dieses Jahr mit einem Flugleiter an der Ostsee unterhalten. Als Pilot der aus der Schweiz kommt, ist für mich ein fliegen ohne Flugleiter "normal". Dieser freundliche Flugleiter meinte dann nur so, dass das blanke Chaos ausbrechen würde, falls kein Flugleiter mehr auf Patz sein würde. Die Piloten wüssten dann nicht wohin parkieren usw. Es sei zu viel verlangt das man die Hobby Piloten dem Schicksal überlassen würde. Bei uns wird auch in der PPL Grundausbildung gutes Airmanship gelehrt, also wie verhalte ich mich auf dem Vorfeld, dreh ich jetzt rechts oder linksrum um keinen mit dem Propellerstrahl unnötig anzublasen. Wie parkiere ich so dass möglichst viele andere noch Platz haben (mit dem Tiefdecker unter den Hochdecker usw.) Aber es ist halt schon so, man muss das auch lernen, und das kann man nur wenn man es selber tun muss, und nicht, weil es einem gesagt wird. Ich wünsche unseren Deutschen Kollegen das der Weg für «Fliegen ohne Flugleiter» bald auch Wirklichkeit werden kann, mit der nötigen Zeit und Akzeptanz.

Der Beitrag in der aktuellen PuF von Jan Brill über den Platz Tonder EKTD macht darauf richtig Lust.

Beste Grüsse und bis bald.

Hallo Christian

Während der Nacht sinkt die Lufttemperatur in den bodennahen Schichten. Unmittelbar nach Sonnenaufgang ist die Abstrahlung der Erde immer noch stärker als die Einstrahlung der Sonne (im Flachland), das heisst, die Lufttemperatur sinkt noch weiter.

Erst etwa eine halbe Stunde nach Sonnenaufgang sind Abstrahlung und Einstrahlung gleich gross. Zu diesem Zeitpunkt wird also die tiefste Temperatur gemessen. Bei dieser weiteren Abkühlung, kondensiert der überschüssige Wasserdampf, es bildet sich also Nebel.

Gruss Jan

Immer wieder fühlen sich der "Einweiser" wohl veranlaßt, mir auch noch das ganze ifr-Equipment des Fliegers - so vorhanden - nahe bringen zu müssen. Meistens hat die besagte Person gar kein Ifr-Ticket. Wie verhält man sich in einer solchen Situation? Das ist doch ein unsinniges Tun, oder?

Definiere mal bitte IFR Equipment. Der grösste Teil der Avionik kann auch von einem VFR Piloten genutzt werden, das heisst nicht dass der IFR Pilot das Equipment besser versteht als einer der keine Lizenz hat.

In einer solchen Situation würde ich einfach zuhören, hast du eine andere Wahl? Man lernt nämlich immer etwas dazu, oder kann anschliessend auch dem Kollegen noch einen Tip oder Input geben, wie du es machst, oder anders machen würdest.

Auf jedenfalls finde ich die Attitude unvorteilhaft, jemanden aufgrund seiner nichtvorhandenen Lizenz ein «unsinniges Tun» anzuhängen.

Hallo Rolf

Das Routing das du gefunden hast, erstaunt mich, zwischen PIXOS und SOPER hat man am höchsten Punkt "nur" 1'388 ft Ground clearance @ FL130. Aber es ist Eurocontrol valid... spannend.