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Alle Beiträge von: Heinz Peter [heinzpeter]
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Zitat: "Auch der Steuerbeitrag der GA über Mehrwertsteuer und Treibstoffsteuer dürfte angesichts der verursachten Kosten eher gering sein. Hinzukommt dass noch ein großer Teil der GA als gemeinnützig - und damit steuerbegünstigt - betrieben wird."
Sehr geehrte Veronika,
Ihre Aussage oben möchte ich nicht unwidersprochen stehen lassen. Offenkundig haben Sie noch nie ausgerechnet, wie hoch dieser "Beitrag über Treibstoffsteuer und MWSt" pro Flugstunde typischerweise wirklich ausfällt:
Nehmen wir mal ein eher bescheidenes 4-sitziges, einmotoriges Reiseflugzeug mit einem typischen Stundenverbrauch von gut 40 Litern AvGas als Beispiel, allein an Treibstoffsteuer kommt dann knapp 30 Euro zusammen. Wenn wir nicht untypisch für ein solches Flugzeug 175 Euro Mietpreis pro Stunde veranschlagen, dann dann konstituieren ca. 28 Euro dieses Mietpreises Mehrwertsteuer! Anders gesagt gehen FÜR JEDE EINZELNE FLUGSTUNDE fast 60 Euro an den Fiskus. Wesentlich mehr bei entsprechend grösseren Reiseflugzeugen, etwas weniger bei kleineren, zweisitzigen Flugzeugen.
Wenn wir bei dem bescheidenen Reiseviersitzer bleiben verursacht also selbst ein SEHR moderates Flugstundenaufkommen von 50h bereits fast 3000 Euro Steuern, die eigentlich der GA-Infrastruktur zugute kommen müssten.
Das bei den derzeitigen, verworrenen Zuständigkeitsverhältnissen zwischen Bund, Ländern, Gemeinden bezgl. Verkehrsinfrastruktur und Steuermittelzuteilungen dieses Geld vielleicht nicht an die richtige Stelle kommt wäre halt zur ändern! Diese Verhältnisse sind ja nicht Gottgegeben! Aber ich weiss schon, sowas erfordert GRUNDLGENDE Umgestaltungen und ist wohl in dieser BRD (Bananenrepublik Deutschland)nicht wirklich erwartbar...
Noch von wegen "Gemeinnützigkeit": Die Treibstoffsteuer fällt meiner Kenntnis nach auch für "gemeinnützige Flugvereine" in VOLLER HÖHE an (lasse mich hier ggf. gern korrigieren) . Nur MWSt. ist reduziert (nicht aufgehoben). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Veronika,
ich will jetzt garnicht die Hoehe von Lande- und Abfluggebuehren diskutieren, sondern mit Blick auf die USA mal die Frage in den Raum stellen, ob ueberhaupt eine ueber Gebuehren finanzierte GA Infrastuktur der fairste und beste Weg der Finanzierung ist. Sie wissen selbst, wie erheblich der Steueranteil ist, der auf den AvGas und Jet-A Preisen liegt, die wir alle bezahlen muessen. Statt dieses Geld einfach einzukassieren wuerde ich mir wuenschen, dass ein signifikanter Anteil dieser schliesslich nur durch die Luftfahrt verursachten staatlichen Einnahmen auch wieder in die Luftfahrtinfrastrukur zurueckfliesst.
In den USA wird die Luftfahrtinfrastrukur massgeblich ueber die Steuern auf Flugkraftstoffe finanziert und die Infrastruktur ist m.E. besser als in Europa, obgleich Landegebuehren/Abfluggebuehren etc. dort weitestgehend unbekannt sind. Im uebrigen nutzt eine funktionierende Luftahrtinfrastrukur auch und gerade fuer die GA nicht nur uns Fliegern sondern eben auch der Allgemeinheit, siehe Ambulanzfluege, effiziente Nutzungsmoeglichkeiten der GA fuer erfolgreiche Unternehmen/Unternehmer, die der Allgemeinheit Arbeitsplaetze, Gewerbesteuer etc. erbringen u.a.m. Zugegebenermassen koennten die Nutzungsmoeglichkeiten in Europa noch erheblich gesteigert werden, etwa durch Wegfall unsinniger Oeffnungszeitbeschraenkungen der GA Flugplaetze. Man koennte auch eine Menge Personalkosten bei vielen GA Flugplaetzen einsparen - siehe Reizthema "Fliegen ohne Flugleiter".
Wie auch immer, wenn ich mir ansehe welche Steuern auf den Kraftstoff ich im Jahr bezahle, wie auch die 19% Mehrwertsteuer wann immer ich mir ein Flugzeug miete, dann habe ich nicht im geringsten den Eindruck, dass ich keinen angemessenen Beitrag zu den Infrastrukturkosten leiste (das dieses Geld einfach einkassiert wird, ohne erkennbar mit diesen Infrastrukturkosten verrechnet zu werden, ist ja nicht mein Fehler). Und die ganzen Gebuehren kommen da noch oben drauf! Was es fuer Personalkosten verursacht, eben diese Gebuehren einzukassieren will ich lieber garnicht wissen, wer weiss was nach Abzug dieser Kosten dann ueberhaupt noch fuer echte Infrastrukturmassnahmen uebrigbleibt.
Nicht dass ich jetzt ernsthaft annehme, irgend jemand in Europa wuerde die unwirtschaftliche Gebuehreninfrastruktur abschaffen, zugunsten des effizienten amerikanischen Systems ueber die Kraftstoffbesteuerung, aber man darf ja von einer besseren Welt traeumen...
Heinz Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ok, jemand fuehlt sich nach laengerer Flugpause unsicher und nimmt deshalb einen Fluglehrer als Sicherheitspilot mit und vereinbart, dass dieser nur bedarfsweise ggf. eingreifen und die Rolle des PIC in dem Moment uebernehmen soll, wo gefaehrliche Unsicherheiten beim Landen offenbar werden (hier muss aber zwischen beiden Parteien absolut klar sein, dass DER FLUGLEHRER ALLEIN ENTSCHEIDET OB UND WANN ER DENN EINGREIFT - keine Diskussion erlaubt).
Szenario 1: Trotz z.B. durchaus anspruchsvoller Windbedingungen zeigt sich, dass drei Landungen so gut wie perfekt gelingen ohne jedes Eingreifen des Fluglehrers, so dass der Pilot sich wirklich sicher fuer die Mitnahme von Passagieren fuehlen kann.
Dann lasst uns doch einfach mal pragmatisch sein: Wer sagt denn, dass einer unbedingt in dem Fall die sehr vernuenftige Mitnahme des Safety-Piloten im Flugbuch protokolieren muss? - Eintrag von 3 Landungen als PIC und gut is...
Szenario 2: Fluglehrer muss beim Landen eingreifen: Dann wuerde ich doch sowieso mit Fluglehrer noch ein bisschen weiter ueben wollen und auch drei Landungen solo im Anschluss waern mir in dem Fall nicht zu viel.
So what? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
leider ist LISA ein wenig zu weit weg von Bremen stationiert...
Hat irgend jemand Kenntnis von einem in Bremen, Hannover, Hamburg,...(halt erweiterter Umkreis von Bremen...) mietbaren N-registrierten Flieger mit adequater IFR-Ausruestung um hierzulande sinnvoll soft-IFR damit fliegen zu koennen?
Alles von einer IFR ausgeruesten Cessna 172 bis hin zum light Twin waere von Interesse...
Danke fuer die Hilfe! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
danke an alle fuer die Hinweise!
Sieht ja so aus, dass die Erfahrungen wirklich gut sind, bei hinreichend gross bemessenen Qualitaetsglaesern in randloser Fassung bzw. Fassung mit duennem Rand...
Sofern nochmal jemand, der bereits geantwortet hatte, in den Thread schauen sollte: Wurde die "Standardaufteilung" der "Sehbereiche"(fern, mittel, nah...) im Gleitsichtglas nach Lage und Groesse so belassen, wie die Optiker das "ueblicherweise" bei "jedem" aufteilt, oder wurde mit Hinweis aufs Fliegen hier etwas gegenueber dem "ueblichen" Standard geaendert?
(Bei meiner jetzigen "noch" Bifokalbrille habe ich z.B. das Lesefeld etwas kleiner/weiter unten ansetzen lassen, damit ich beim Rausschauen zum Landen wirklich ohne seltsame Kopfhaltung optimale "Fernsicht" auf die Bahn habe).
Also: hat die "Standardaufteilung" der Gleitsichtglaeser gleich gepasst zum Fliegen oder gabs spezielle Anpassungen?
Danke im Voraus fuer entsprechende Hinweise! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich wollte mal fragen, ob es hier Piloten gibt, die positive/negative Erfahrungen mit Gleitsichtbrille beim Fliegen haben?
Ich habe im Moment eine Bifokal-Brille und frage mich, ob demgegenueber ein Umstieg auf Gleitsichtbrille Probleme beim Fliegen mit sich bringen wuerde?
Bin dankbar fuer jeden konkreten Erfahrungsbericht von aktiven Piloten.
Beste Gruesse [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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