Genau das ist mir auch aufgefallen. Sie haben sowieso schon eine gesonderte Gebühr für GA und weiter unten dann nochmal eine Verdopplung nach einem Gesetz was ich ebenfalls nicht finden kann. Ich habe bei SEA nochmal deswegen angefragt aber bisher noch keine Antwort. Nur eine von vier Handlingagenturen beruft sich allerdings auf den doppelten Satz. Die haben dafür die niedrigsten Handlinggebühren. Die anderen berechnen den einfachen Satz, der aber nur in einem Fall mit der Liste übereinstimmt, haben dafür aber viel höhere Handlinggebühren. Man kommt also immer auf 300-350 Euro. Dazu kommt dass sich keiner festlegt und überall "estimated costs" dabeisteht. Die Überraschung kommt dann erfahrungsgemäß vor Ort. Man wird auf den großen Plätzen in Italien nie das Gefühl los, dass man betrogen wird.

Was ich aber überhaupt nicht nachvollziehen kann, sind die Gebühren die der Flughafen erhebt und von den Handling Agenten eingezogen werden. Da habe sie auch noch, je nach Gesellschaft unterschiedliche Multiplikatoren. Landing und Departure Fees gehen z.B von je 38 bis 102 Euro. Nun sind in Italien die Gebühren der einzelnen Flughäfen ja in der AIP unter GEN 4-1 veröffentlicht. Die Version die man bei der ENAV herunterladen kann weist das Datum 2009 aus. Es gibt aber anscheinend keine neuere. Der Flughafen Malpensa hat eine eigene Gebührentabelle, die von der in der AIP weit nach oben abweicht. Kennt sich da jemand aus und kann mir sagen was denn nun wirklich gilt. Von der ENAV und vom Flughafenbetreiber bekomme ich auf meine Anfrage leider keine Antwort. Ich glaube die sind alle Teil de Gebührenmafia dort.

Angehängt an diesen Beitrag habe ich die Auszüge aus der AIP GEN 4-1 und von LIMC sowie die Gebührentabelle von Malpensa.

Bei Ankunft hat uns das Follow Me in die hinterste Ecke des, nur mit Rasengittersteinen befestigten Vorfelds am GAT geleitet. Nachdem ich die Mitarbeiter des GAT nochmal auf einen Hallenplatz wegen der zu erwartenden Wettersituation angesprochen hatte, stellte man fest, dass man eine TBM700 wegen des tief liegenden Props mit dem vorhandenen Gerät nicht schleppen könne. Ich bot an die Schleppstange auszupacken und beim Einhallen zu helfen. Nun war aber plötzlich wieder kein Platz. Die selbsternannten Meteorologen vom GAT versicherten mir aber, dass es in Düsseldorf sowieso nie schneit.

An unserem Abflugtag fing es gegen 9.00 Uhr dann doch zu schneien an. Ich rief nochmal beim Jet Aviation an und bat ein weiteres Mal darum, aufgrund der Wettersituation den Flieger in die Halle zu stellen. Ich hatte das Compartment mit der Gabel nicht abgeschlossen, so dass man die hätte verwenden können, aber es war Samstag und man sagte mir es sei zu wenig Personal da. Es hat dann den ganzen Vormittag stark geschneit, so dass der Flughafen sogar einige Zeit geschlossen war. Es lagen 10cm Schnee auf dem Flieger und das Vorfeld war nicht geräumt als wir nachmittags ankamen. Man sagte mir, dass für die Räumung der Flughafenbetreiber zuständig sei und dies noch dauern könnte. Man wolle sich erkundigen.

Da sich von Jet Aviation niemand zuständig fühlte, lieh mir ein freundlicher Mitarbeiter der Sicherheitsfirma einen Besen und ich stapfte erstmal durch den Tiefschnee zum Flieger um ihn vom Schnee zu befreien. Da es schon wieder leicht taute und sogar die Sonne durchkam war das kein Problem. Allerdings dauerte es noch mit der Vorfeldräumung durch den Flughafenbetreiber. Inzwischen war die Schneefront weitergezogen und näherte sich meiner Destination. Da aber auch meine beiden Alternates auf der Frontlinie lagen beschloss ich Spätnachmittags den Versuch Düsseldorf zu verlassen abzubrechen. Ich bat nun nochmal darum den Flieger über Nacht in die nun offensichtlich nicht vollständig gefüllte Halle zu schieben, da nochmal Schnee prognostiziert war, um wenigstens anderntags abfliegen zu können.

Zwischenzeitlich hatte nun der Flughafenbetreiber zumindest eine Gasse bis zu unserem Flieger geräumt. Ich befestigte die Gabel und bat darum beim Schieben zu helfen. Es kam ein Mitarbeiter, was natürlich für eine TBM700 bei den Bodenverhältnissen mit Restschnee nicht reichte. Nun gab es auf einmal noch einen Unimog mit dem man den Flieger an der Gabel dann doch schleppen konnte. Ich half beim Einhallen und wir verabschiedeten uns ins Hotel.

Am nächsten Tag hatten dann andere Mitarbeiter Dienst. Nun war es auf einmal doch möglich trotz tief liegendem Propeller den Schlepper zu verwenden. Ich verzichtete jedoch darauf, da die Gabel sowieso noch montiert war und die paar Meter aus der Halle auch händisch zu bewerkstelligen waren. Umso mehr war ich erstaunt, dass trotzdem für das Aushallen 40 Euro plus MwSt. auf der Rechnung standen. Das wäre nun mal schon eingetragen und lässt sich nicht mehr löschen war die Antwort des Mitarbeiters von Jet Aviation. Ich hatte keine Lust auf Diskussionen, zumal mein Airportslot demnächst ablief. Und zahlte die Rechnung die nun folgendermaßen aussah:

Parking fee, 2 Tage 20,00 €
Hangar, 1 Tag 75,00 €
Towing 2x40€ 80,00 €
Airport consession fees 9,60 €
Mandatory Infrastructure Charge 39,00 €
Waste Disposal 5,65 €
Landing fees 36,00 €
Additional Landing fees 5,41 €
Noise fees landing 44,00 €
NOX fees landing 1,50€
Additional Starting fee 5,41 €
Starting fees 36,00 €
Noise fees starting 44,00 €
NOX fees statting 1,50 €

Macht zusammen: 403,07 € zuzüglich 76,57 € also 479,65 € Gesamtpreis.

Fazit: Das nächste Mal lande ich in Mönchengladbach und fahre mit dem Taxi nach Düsseldorf.

Genau so ist es, die Indextabelle wird zu klein angelegt sein. Aber warum lassen Sie nun ganze Procedures weg?

Sicher werden die das komprimieren, bevor sie es auf die Karte schreiben, aber soviel wird das auch nicht bringen, da es eine verlustfreier Kompressionsalgorithmus sein muss und die Daten sehr chaotisch sind. Bei den Namen geht vielleicht ein bisschen bei den Koordinaten nichts. Die Koordinaten werden mit zwei Nachkommastellen bei den Minuten angegeben und das sind 360x60x100 = 2160000 Schritte rund um den Globus bei voller Auflösung. Hexadezimal also 20F580, bei den Breitengraden die Hälfte und das sind nun mal 6 Byte.

Manfred Helmholz

Ein UpGrade Programm gibt es natürlich nicht. Wenn man verhandelt bekommt man 10% auf die Geräte beim Avionikbetrieb.

Über die technische Seite bezüglich der Datenstruktur des Gerätes habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich entwickle selbst Hard- und Software und denke, dass ich mich da etwas auskenne.

Ein Waypoint braucht für seine Darstellung 17 Bytes 5 für den Namen und zweimal 6 für die Koordinaten, wenn man sie Hexadezimal codiert. Das Binärfile, das man zu brennen der Speicherkarten runterlädt ist für die Abdeckung Central Europe exakt 3 Megabyte groß. Nach Adam Ries würden da also nur 185.042 Waypoints reinpassen. Da aber noch Procedures abgelegt sind werden es viel weniger sein. Wenn die also behaupten Sie können nur 256.000 Direct-To Waypoints verwalten, dann stimmt da etwas nicht, denn so viele Waypoints können gar nicht drin sein.

Ich glaube auch, dass sie beim Hochlauf des Gerätes die Daten aus der Karte in einen temporären Speicher des Gerätes übertragen und nicht während der Laufzeit direkt aus der Karte lesen. Vielleicht geht ihnen da der Speicher aus, aber ich vermute eher dass es ein Problem der Softwarestruktur ist. Auch eine Softwareänderung würde erneute Zulassungshürden bedeuten und da wollen die einfach nicht mehr ran.

Speicherplatzprobleme auf der Datenkarte gibt es jedenfalls nicht. Meine ist 4 MB groß, es ist also noch 1 MB frei, außerdem gibt es für das GNS530 auch 8 MB Karten.

Manfred Helmholz

Das ist ja interessant, wird in der AML auch die TBM700 drin sein und wann ist das fertig?

Manfred Helmholz

Manfred Helmholz

Nachdem mir Jeppesen, die die Daten für Garmin liefern versichert hat, dass ihre Datenbasis alle Waypoints enthält habe ich mich an Garmin gewandt. Die teilten mir mit, dass es Speicherplatzprobleme bei den GNS Geräten gibt und deshalb Waypoints, die Garmin nicht für wichtig hält gelöscht werden indem die Datenbasis durch ein automatisch arbeitendes Filter geschickt wird. Nach mehreren Emails zwischen mir, Garmin, Jeppesen und der Verfahrensplanung der DFS stellte sich heraus, dass es wohl mehrere Gerätehersteller mit Speicherplatzproblemen gibt. Da vor allem die Transitions Unmengen solcher Waypoints enthalten hat man hier den Hebel angesetzt und alle Waypoints an denen keine Richtungsänderung stattfindet gelöscht. Das weiß auch die DFS, denn sie geben den Waypoints eine Art Flag mit auf die Reise anhand derer die automatischen Filter die vermeintlich überflüssigen Waypoints dann löschen.

An meinem Heimatplatz EDDN ist auf diese Weise unter anderem auch DN434 verschwunden, der von ATC fast immer als Anflugfix für einen ILS Approach auf die Rwy 28 verwendet wird. Der korrespondierende Waypoint für die Rwy 10, DN432, war noch vorhanden, weil er auch Teil des RNAV Approaches der Rwy10 ist. Die DFS versprach jedoch das Flag für DN434 wieder so zu setzen dass es nicht mehr dem Löschfilter zum Opfer fällt.

Gut, damit kann ich leben, dachte ich mir, hatte aber die Rechnung ohne Garmin gemacht. Ein paar Datenbankupdates später waren plötzlich alle DNxxx Waypoints aus der Datenbank verschwunden. Eine erneute Nachfrage bei Garmin ergab, dass es wohl nicht am Speicherplatz liegt, sondern an der maximalen Anzahl von Direct-To Waypoints die das Gerät verwalten kann (angeblich 256.000). Das erklärt auch, weshalb der RNAV Approach Rwy 10 im Gerät noch vorhanden ist, die einzelnen Waypoints über die Direct-To Funktion jedoch nicht abrufbar sind.

Man empfahl mir zunächst zuerst die Procedure zu laden um dann vom Flugplan aus den Waypoint für ein Direct-To auszuwählen, denn das funktioniert eigenartigerweise. In der Praxis scheitert das aber schon allein daran, dass man ad hoc nicht weiß in welcher Procedure sich der Waypoint befindet zu dem man gerade ein Direct-To bekommen hat. Außerdem fehlen bis auf den RNAV Approach mittlerweile auch sämtliche Transitions für EDDN in der Procedure Datenbank.

Man empfahl mir nun die Geräte auf GNS530W aufzurüsten. Preis je Stück 3.300 Dollar, Plus Minor Change (500 Euro pro Gerät) und Einbau einer anderen GPS Antenne, so dass die Gesamtkosten wohl bei 6500-7000 Euro liegen werden. Gut, dachte ich mir wieder, hat ja auch noch den Vorteil, dass man dann LPV Approaches fliegen kann. Die Nachfrage bei meinem Avionikbetrieb und beim Hersteller Daher-Socata ergab aber, dass es keine EASA STC für LPV Approaches in Verbindung mit dem GNS530 für die TBM700 gibt. Außer dass die Waypoints wieder da wären würde das also nichts bringen.

Mit Garmin wurde dann ein Gesprächstermin zu diesem Thema in Friedrichshafen auf der Messe vereinbart. Der Mitarbeiter empfing mich dort mit den Worten: "I have bad news and good news for you". Ich war gespannt. Die "bad news" waren kurz und bündig: "We cannot fix the problem with the GNS530 due to technical reasons", die "good news" waren: "you can buy two GTN750 they are already approved for LPV approaches with your airplane". Na super, 17.000 Dollar mal zwei plus Umbau der gesamten Avionik und natürlich wieder die Minor Change.

Ich habe hier einfach das Gefühl, mangels zur Zeit fehlendem Konkurrenzdrucks, hat es Garmin nicht mehr nötig Kundenorientiert zu arbeiten. Honeywell/Bendix-King trägt sein neues KSN770 nun schon einige Jahre auf den Messen rum ohne ein Zulassung zu haben, nicht anders ist es bei Avidyne.

Ich helfe mir zurzeit damit, dass ich für die wichtigsten Waypoints User-Waypoints angelegt habe. Für das GTN kann ich mich trotz einiger Vorteile nicht so recht erwärmen. Ich bin kein Freund von Touchdisplays. Außerdem erfordern die wegen Ihrer Größe einen kompletten Umbau der Avionik. Vielleicht schaffen es ja bald mal die anderen Hersteller ihre Geräte EASA Approved anzubieten.

Manfred Helmholz