 |
Alle Beiträge von: Wolfgang Schlegel [henning]
|
⇤
⇠
|
66 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Lieber Stefan,
die Psychologie ist berufsbedingt und für optimale Diagnostik ist kriminalistisches Gespür höchst förderlich. Die Sache mit den Pflichtfeldern ist reiner Zufall. Für den der nicht an Zufälle glaubt war es eben eine komplexe Kausalität. Sowas gibts auch, was nichts an der Frage nach dem großen Lenker im background ändert. Senden sie mir ein Mail, damit ich sie kontaktieren kann (weiß nicht ob meine Nachricht von damals angekommen ist) und ich übermittle ihnen mehr Infos, falls sie wollen.
Die 337 war sicher eine Alternative zur Standard-Twin, nur war sie eben noch nicht optisch wie technisch ausgereizt. Die Vorteile, kein Moment um die Hochachse und mehr Restpower bei Motorausfall, standen gegen die Markthaftung am erprobten, konventionellen Design. Die Leute kaufen was billig ist und viel hinein passt!
Mögen wir bezüglich der TT62 unzerschiedlicher Meinung sein, eines vereint uns und das ist der Segelflug, die Krönung der Fliegerei (toll gesagt was? Stimmt aber auch). Und dabei meine ich den reinen Segelflug (da bin ich Purist)!
Beste Grüße
WS [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ach übrigens Herr Uhlhorn,
Wenn ich mich nicht irre, war Herr Teegen redlich um öffentliche Mittel bemüht! Warum sei die TT62 nur privat finanziert, wie sie erwähnen? Weshalb sitzt HPA dann an der Ostsee (ehemalige Russenzone) und nicht in Bayern? Also, ich glaube dass schon einiges an Steuergeldern an HPA beteiligt ist. Um Missverständnissen vorzubeugen, ich find es völlig in Ordnung! Wollte das nur klarstellen!
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Geschätzter Stefan,
als junger Ing. und spätberufener Segelflug- und Mosepilot, sind sie auffallend stark pro TT62 engagiert. So heftig reagiert in aller Regel nur ein Betroffener (Ein Profiler würde vom Beziehungsaffekt sprechen). Aber das spielt letztlich auch keine Rolle. HPA hat mir auch nichts getan, von einigen Pampigkeiten (selbsternannter Berater hat mich titulirert)abgesehen. Und ich meine es im Grunde nur gut mit ihnen (HPA). Aber good will ist nicht gefordert, Schnauze halten und abwarten heißt die Devise! Machen lassen! Schade eigentlich! Vor drei Jahren bereits empfahl ich z.B. HT das Team um Calin Gologan. Noch 2002 bellte man mich (HT) persönlich an:" PC-Aero!? Kenne ich nicht"! Dabei genügt ein Blick ins Internet (www.pc-aero.de)! Und wer machte letztlich die Belastungstests bei HPA? OK! Schnee von gestern!
Die Vorteile des Push-Pullers liegen übrigens durchaus auf der Hand. Insbesondere gegenüber der TT62. Keine Winkelgetriebe und Wellen, Propeller und Motor sind direkt miteinander verbunden! Geringerer Widerstand nicht zu vergessen! Dann der Centerline-Thrust! Ein nicht unwesentlicher Sicherheitsaspekt. Natürlich gibt es auch für die Skymaster von Cessna, die übrigens durchaus auch zivil genutzt wurde, eine Unfallstatistik. Aber die gibts auch für Segelflieger mit automatischen Ruderanschlüssen. Selbst bei diesem aerodynamisch nicht besonders cleanen Typ, der 337, war der Heckmotor nicht unbedingt ein Lärmer. Bei einer günstigen Anordnung (Tiefdecker z.B.)und möglichst sauberen Anströmung ist auch nicht mit untragbaren Lärmwerten zu rechnen. Die Cessna ist gewiss kein Verkaufs-Renner gewesen. Dafür gab es Gründe die über die reine, etwas gewöhnungsbedürftige, Optik hinaus gingen. Das Antriebskonzept war jedoch eher ein Kriterium welches für das Flugzeug sprach. Dass konventionelle Zweimots das Rennen machten, liegt nicht an ev. vertrottelten Ingenieueren, sondern, an der Logik, dass damit der geringste konstruktive wie bauliche Aufwand zu leisten ist, eine optimale Lastverteilung wie Raumverhältnisse zu erzielen sind. Dafür müssen eben bekannte Nachteile in Kauf genommen werden, was allgemein toleriert wurde und wird. Was nicht bedeutet, dass die Konstruktion zwei(oder mehr-)motoriger Flugzeuge ihr Evolutionsmaximum erreicht hat. Ich habe mich damals zudem für den Projekt-Start mit der Einmot verwendet, da die Einmot im TT62-Stil allerdings ein neues Getriebe für zwei Props an einem Motor benötigt, erachtete ich dessen Design für untauglich. Es sollte vielmehr eine Adam 500 ohne dem vorderen Motor sein, kleiner dimensioniert, schnittiger im look, mit ballistischem Rettungssystem versteht sich(das baut inzwischen Herr Dries auch in seinen D-Jet ein! Ein kluger Kopf, der die Zeichen der Zeit zu deuten vermag oder wer glaubt beim Verkaufserfolg von Cirrus noch an Zufall?) und zusätzlich einem vorgelagerten horizontal Stabilizer wie bei der Avanti! Übrigens auch ein Pusher ohne auffällige Lärmprobleme. Aber wozu rede ich mir den Mund fusselig, schreibe mir die Finger wund? Es kommt wie es kommen muss! Die Hoffnung stirbt zwar zu letzt aber es geht ihr schon sauschlecht.
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Werter Herr Hovorka,
zugegeben, ich habe von Anfang an ein Design ähnlich jenem der Adam 500 vertreten. Die Vorteile liegen auf der Hand. Das Konzept der TT62 resultiert nicht etwa aus einer echten Marktanalyse oder einer gründlichen technologischen Vorarbeit, sondern ist die Vision, das Fantasieprodukt eines technischen Laien und das ist kein Affront, sondern die schlichte Wahrheit. Selbst Colanis Ei ist ein Witz, aber wer wird sich schon für einen guten Rat für gutes Geld unbeliebt machen. Was war das für ein steiniger Weg vom Mitteldecker mit Kreuzleitwerk, mit schiebenden Props, zum Tiefdecker mit T-Leitwerk, mit Zugpropellern, von den Kühlern im Rumpf (mal unten, mal oben) und dann endlich in den Auslegern. Alles nachzulesen in früheren Ausgaben der PUF, vorallem denen aus der Mitte des vergangenen Jahres. Ich habe ja auch gesagt, dass die TT62 fliegen wird, eine kühne Prognose, für die ich mich ungern Lügen strafen lasse. Nichts bedeutet das hingegen für den Erfolg des Konzeptes! Am Ende wird es nur wieder ein paar Investoren weniger geben, die bereit sind in den Flugzeugbau zu investieren. Auf ihre Frage, "wozu dann die Eile" sei bemerkt, dass die Entwicklung und Markteinführung eines hochwertigen technischen Produktes nichts für Schlafmützen ist. Eile ist stets angezeigt, denn die Zeit bis zum "break even" ist lang. Im Übrigen datiert der von Ihnen zitierte Absatz, "wieder zurück in Heringsdorf....", nicht vom 23.07., sondern bereits vom 18.05. dieses Jahres! Zu ihrer Rechnung müssen sie also noch zwei Monate hinzufügen. Zudem gibt mancher Artikel im PuF bezüglich des Werdeganges der TT62, wie auch die News-Berichte in der Homepage von HP-Aircraft, Anlass zur Besorgniss. Man kann Defizite diagnostizieren die sich hinter so manchen Formulierungen verbergen. Als Beispiel seien hierzu nur die Probleme mit der Steuerung erwähnt. Offensichtlich ist sie zu schwergängig. Man könne die Reibung der Seilzüge nicht berechnen, da sei Erfahrung gefordert! Aber die hat man in diesem Zusammenhang seit den dreißiger Jahren, lieber Herr Hovorka, offensichtlich nicht im ausreichnden Masse aber in Heringsdorf. Auch ich bin um Neutralität bemüht, allerdings komme ich leider gerade deshalb zu keiner anderen Wertung.
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
meteorologisch haben wir ja schon Herbst. Auf dem blanken Boden sitzen und den Erstflug genießen ist nicht mehr drin(September hat ein R im Namen!). Kalendarisch sinds noch zwei Wochen. Dafür dass die TT62 schon zur ILA fliegen sollte ist die Verspätung schon verdächtig stattlich. Vielleicht könnte man wenigstens einen kurzen Hupfer machen, so einen nach oben verlängerten Rollversuch? Und, wenn wir rechtzeitig benachrichtigt werden sollen, dann pressiert es schon ein wenig mit dem Termin in der zweiten Sommerhälfte!
Nix für Ungut!
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Stimmt Stefan!
Damals dachte ich mir, wenn schon Getriebe und Stangerl, dann gleich gescheit und mit Freilauf versteht sich! Man muß flexibel sein. Ihre genannten Beispiele aus der Vergangenheit unterstreichen im Grunde die zur Tatsache gereifte Vermutung, dass komplexe Systeme, ohne gravierenden Vorteil, keine Zukunft haben.
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Habe mir den Anfang diese Kapitels nochmal angesehen und möchte auf einen interessanten Aspekt zurück kommen. Es geht um den Begriff "Un-Zertifizierbarkeit". Diesen hat mir Heiko Teegen bereits vor zwei-drei Jahren um die Ohren geschlagen als ich ihm die Idee eines Zentralgetriebes andiente. Ein solches Getriebe sollte sowohl die Gegenläufigkeit der Propeller ermöglichen als auch bei Ausfall eines Motors den Antrieb beider Propeller sicherstellen. So hätte das Antriebskonzept nicht nur mehr Sinn, sondern auch eine höchst innovative Komponente.
Im Übrigen bin ich der Meinung dass es vorteilhaft wäre, den Centurion 4,0 zunächst in einer bewährten Zelle (Cessna, Piper, etc) zu erproben!
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
wir wollens nicht nochmal vertiefen, aber soviel muss sein: Wellen und Getriebe am Fahrzeug, bei dem in der Regel am Ende der (Gummi-)Reifen auf dem Asphalt steht, ist etwas gänzlich Anderes als am Flugzeug mit Prop. Und: Jedes Projekt beginnt auf dem Papier und da sollte es schon passen. Hätte ich gewusst, dass ich 1970, als junger Studend an der TU mit dem "Ausleger-Antrieb" das Ei des Kolumbus zu Papier gebracht hatte und damit Anleger begeistern könnte, hätte ich die Unterlagen nicht entsorgt. Wessen Gelder verbraten werden ist ja auch völlig wurscht, mir gehts ums Prinzip. Wie würde der Kaiser sagen? "Schau mer mal".
Gruß
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
entschuldigen sie bitte, mein Vorschlag mit dem Museum war zugegebenermassen nicht sonderlich konstruktiv. Obago ist hier gewiss nicht im Spiel! Mir liegt selbst am Gelingen der TT62! Andererseits möchte ich daran erinnern, dass die erfolgreichen Konzepte in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt überwiegend keine Revolutionen darstellten, vom Jet-Antrieb einmal abgesehen. Sie waren eher konventionell ausgelegt, solide, einfach und nützlich. Das gilt auch für die Neuzeit. Cirrus z.B. ist ein absolut konventioneller Entwurf, allerdings aus FVW, das ist gewiss nicht neu, aber das Gerät wurde mit einem außergewöhnlichen Detail ausgestattet, nämlich dem CAPS. Als ich diese "Revolution" 1990 hierzulande vorschlug, hieß es, "das geht nicht, zu schwer, zu teuer"! Wer mir dies entgegnete, war ein nicht unbekannter Ingenieur, Designer eines nicht wenig verbreiteten Motorseglers. Dass man nun bei HPA versucht ein neues Triebwerk in einer völlig neuen Zelle, mit mehrfach gescheitertem Fernwellen und Winkelgetrieben, zu entwickeln, lässt mich einfach nicht ruhen zu warnen. Man bricht ein ungeschriebens Gesetz (ich habe mich an anderer Stelle in diesem Forum dazu geäußert). Wenn hier kein "Plan B" entwickelt wird, ist der Verlauf vorgegeben. Man möge mir gestatten wenigsten darauf zu verweisen. Ob die TT62 fliegt oder nicht (und sie wird es), ist dabei kaum von Bedeutung. Es geht um die Marktakzeptanz und dabei sind ein paar Dutzend Optionen eher bedeutungslos. "Meine" Flieger baue ich mir übrigens selbst, im Kopf, das kostet nichts und schadet niemanden.
Herzliche Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Schade, dass es hier nicht weiter geht. Man könnte doch auch konstruktiv verstanden werden. Vieles hat man ja bereits gehört und gesagt, manches gewiss nicht in diplomatischsten Tonfall. Vieles war richtig, einiges gewiss übertrieben. Dennoch könnte man es ja nochmal versuchen das Thema sachlich zu vertiefen.
Ich schlage daher vor umgehend den 310PS-Thielert-Diesel überhaupt erst mal in einer geeigneten (bewährten) Zelle ausführlich zu testen. Weshalb man das bisher unterlassen hat, wundert mich! Die Aviabellanca Skyrocket z.B. wäre als Kit erhältlich und sicher fix zu montieren. Den Typ gibts seit fast 40 Jahren und er könnte mit dem großen Thielert-Diesel manchen Rekord einfliegen. Auch ein Sechssitzer von Piper oder Cessna ließe sich rekrutieren.
Inzwischen sollte man die TT62 als TT92 auf das Design der Adams 500 umrüsten und als Ein-, wie Zweimot entwickeln (das wäre durchaus kein Plagiat, denn das Design ist alt und bewährt). Beide Varianten würden technisch keine relevanten Probleme mit sich bringen. Die Einmot-Version der TT62 hingegen wird ein völlig neues Getriebe benötigen, welches hinsichtlich Zulassung nicht geringe Schwierigkeiten generieren könnte, um es mit den Worten von Heiko Teegen zu apostrophieren. Daraus resultieren enorme und überflüssige Kosten. Warum einfach, wenns kompliziert auch (vielleicht)geht. Die Ur-TT62 bleibt als Erprobungsträger erhalten, wird, je nach Stand der Entwicklung, in einer Kleinserie (für den harten Kern der verbliebenen "Optionisten)gebaut, oder als know how-Tranfer nach Fernost verschoben bzw. dem Deutschen Museum als Leihgabe überlassen. Ein Weg, den man umgehend einleiten muss!
Es grüßt!
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Es gibt unter Flugzeugbauern eine alte Regel: Entwirfst du einen neuen Flugzeugtyp, verwende ein bewährtes Triebwerk. Entwickelst du ein neues Triebwerk, erprobe es in bewährten Zellen. Aber baue nie in ein neu entwicheltes Flugzeug einen neu entwickelten Motor ein. Nichts gegen Revolutionäre, ohne sie wäre die Zeit für uns immer noch eine Konstante, aber manche Erfahrungen, vorallem die üblen, kann man sich sparen, wenn man bei den alten Füchsen lauscht.
Seid gegrüßt!
von Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
also meinen Amis war mein should oder would immer ziemlich Schnuppe. Letzteres erschien mir eben weniger hackelig. So bleibe ich halt beim "I wonder if..", da kann nichts schief gehen.
Grüße
H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Völlig richtig! Das Schwein mit dem Surfbrett spricht mir aus der Seele. Das Fahrwerk deutsch, treu und stabil, fertig ist die X-beinige Luftkuh, um ein wenig in der Zoologie zu variieren! Und bei Grob war Design immer schon ein Fremdwort. Vier Flügeltüren für zwei Sitzreihen, echt komfortabel. Die Ranger ein Turbo-Luftballon. Es muss ja nicht gleich Colani sein aber ein Wenig Gefühl für die Form wäre nicht übel. Übrigens, mein verehrter Freund Stefan, jene die mit Plastik große Serien auflegen arbeiten gewiss nicht vorwiegend mit Baumwollflocken und Schraubzwinge, das meint Twin und damit hat er durchaus Recht. Vorläufig gilt es erst einmal nur die begeisterten Optionisten zu befriedigen, da kann man noch ein wenig mit Harz schmieren. Für die Großserie wird man sich gewiss noch etwas einfallen lassen. Keine Panik!
H.G.
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Also, wenn mich nicht alles täuscht, "ich möchte wissen" sollte man vielleicht doch doch besser mit "I would like to know" übersetzen (nicht "should"). Wohl nur ein Lapsus im Eifer des Gefechtes aber es geht ja auch ums Prinzip.
Euer aller Freund
H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nur Keine Panik! Gut Ding will Weile haben! Oder wollen sie Obago reanimieren?
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Guten Morgen!
Nachdem sich an dieser Stelle nichts mehr an Meldungen ereignet, möchte ich versuchen die Korrektur einer alten "Fliegerbinsenfalschmeldungen", wie sie auch im Beitrag von Herrn Pöschel, gewiss eher beiläufig, reproduziert wurde, anzuregen:
Das Risiko, dass bei einer Zweimot ein Motor ausfällt, sei angeblich doppelt so hoch wie bei einer Einmot. Das ist natürlich statistisch wie effektiv falsch. Das Risiko eines Motorausfalles multipliziert sich nicht mit der Anzahl der Motoren. Jedes Ausfallrisiko pro Antrieb bleibt absolut gleich, egal wieviel Motoren ein Flugzeug hat. Die Ereignishäufigkeit erhöht sich im gleichen Maße wie sich die Gewinnchancen eines Lottospielers erhöhen, der zweimal die gleichen Zahlen ankreuzt. Im Gegensatz zum Lottospieler, der beim Eintritt des Gewinnfalles die doppelte Prämie einstreicht, reduziert sich beim Flieger das Unfallrisiko durch den Erhalt der Hälfte seiner rechnerischen Motorenleistung. Die Risikomultiplikation mittels Motorenzahl ist daher ein durchaus falscher Ansatz. Dass man als Halter von drei Flugzeugen mit je einem Motor von Ausfällen ebenso oft betroffen sein kann, wie der Halter einer Dreimot, leuchtet ein. Folglich hat die Dreimot das gleiche Ausfallrisiko eines Antriebes wie jede Maschine des "Einzelhalters". Letzterer hat jedoch im Ereignisfall wahrscheinlich einen größeren Schaden als der Dreimothalter, der gewiss mit zwei funktionierenden Antrieben noch ungeschoren nach Hause kommt. Ereignismöglichkeit und Ereigniswahrscheinlichkeit, nebst Folgen, sprich effektives Risiko, sind daher durchaus zwei paar Stiefel!
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
ein recht ordentliches und robustes Gerät. Bin vor 30J damit öfter geflogen. Erinnere mich positiv. München-Riem bis Bremerhafen-Luneort (damals nicht gerade ein Großflughafen)am Stück (ohne Zwischenlandung) mit 4 Personen (plus Gepäck) 3,5 Stunden. Landungen problemlos, wenn man sie wirklich ganz am Ende seiner Flugwilligkeit den Boden berühren lässt und dann nicht all zu weit davon entfernt ist. Im Gegenteil, nach einiger Übung geradezu eine Lust. Mit drei Personen auch 750 m grasbahntauglich. In der Klasse gewiss eine der Besten. Bezüglich Zahlen und Wirtschaft kann ich nichts berichten. Da gibt es aber sicher jemanden, der dazu etwas sagen kann. Ich erinnere mich nur, dass Beech-Unterhalt nicht als der billigste galt, aber an dem Flieger war kaum was zu reparieren.
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Servus meine Freunde,
nun, wenn also ein Scherz erlaubt ist, dann darfs vielleicht auch ein bisserl Spinnerei sein. Die Sache mit dem Hybridantrieb fand ich halt einfach zu schade als dass man sie nur den japanischen Autos überlassen sollte.
Und was den Greif betrifft, er ist eben einfach schön. Bei HPH baut man eine alte Glasflügelmaschine recht erfolgreich nach und bringt sie auch unter die Leute. Ich war damals mit Herrn Brauchle unterwegs als er in Bulgarien über Produktionsmöglichkeiten der 304 verhandelte. Später ging er nach Rümänien und sein Projekt landete dann schließlich in der CR. Das ein V-Leitwerk gefährlich sei, könnte ein wenig übertrieben sein, meine ich. Die normalen Leitwerke haben sich meines Erachtemns eher wegen der einfacheren Antriebsmechanik durchgesetzt.
Nun wollen wir aber bei PuF nicht auch noch einen Segelfliegerdiskussion anfachen.
Es grüßt euch
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Lieber Herr Uhlhorn,
ein kleiner Scherz, ein wenig Ironie bezüglich deutscher Demokratie- und Pluralitätsfähigkeit wird doch hoffentlich noch erlaubt sein, oder soll unser alltägliches Leben grundsätzlich nur von Sinnhaltigkeit und Nützlichkeit geprägt sein. Ganz schön langweilig! Und wenn sie ständig die Anonymität der Forumsteilnehmer reklamieren, rate ich ihnen zu einem "Klick" auf den Namen, dann erfahren sie wer dahinter steckt, zumindest bei Henning. Ceterum Censeo:
HPA wird mit der TT62 gewiss Geschichte schreiben, da bin ich ganz sicher. Dem deutschen Flugzeugbau durch geniale Ideen wieder zu Weltgeltung zu verhelfen ist lobenswert.
Servus
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Verstehe ich etwas falsch, wenn ich befürchte, dass uns in Zukunft jeder Zahnarztbesuch bei dem es zu einer chirurgischer Maßnahme (Exzision, Inzision, Kürettage,Wurzelspitzenresektion, Extraktion, Implantation, etc.) zu Meldepflichtigen stempelt, oder gibt es hier Ausnahmeregelungen? Was ist auch mit den vielen Brillenträgern? Dürfen die nur noch mit Sicherheitspiloten?
Schau mer mal!
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Bravo!
Eine neue Erfindung der Jana-Optik wäre hier die ideale Ergänzung für den täglichen Gebrauch. Zunächst sollte die Brille nur dazu dienen Ossis und Wessis durch Schwarz- bzw Rotfilterung zu unterscheidbar zu machen. Nach geringfügigen Modifikationen kann man nun Fieslinge, Mieslinge, Kotzbrocken, Klug- wie Schleimscheißer und Besserwisser mit hoher Trefferquote identifizieren. Derartige Personen werden umgehend optisch über einen Interferrenzwellen-Impulsdeprivator aus dem Gesichtsfeld des Trägers der sogenannten "Deppex-Brille" ausgeblendet. In Ergänzung zu diesem revolutionären System warnt ein Anti-Kollisionssystem, welches nach dem Prinzip der kapazitiven Feldänderung sehr zuverlässig arbeitet, den Deppex-Nutzer vor Karambolagen mit Iidioten, Kretins und anderen unliebsamen, unsichtbaren Zeitgenossen. Dies ist um so wichtiger als man ja nicht ausschließen kann, dass mancher hochrangige Nutzer überhaupt niemenden mehr im seinem Umfeld zu Gesicht bekommt.
Ein dreifach Hoch dem edlen Geist!
Prost
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Lieber Herr Brill,
ich meine sie schießen nun doch ein wenig über das Ziel hinaus. HT hätte so ein Forum gewiss nicht initiiert, leider, das ist ihr Verdienst, aber er hätte es vehement genutzt um die Unbedarften und Ungläubigen (in seinen Augen)mit teils groben Worten "in die Pfanne zu hauen" (oftmals durchaus berechtigt, das sei bemerkt), denn Zimperlichkeit war nicht seine Sache. Soll das Forum nun auf die Qualität der PuF-Leserbriefe aus Teegens Zeiten reduziert werden? Ohne Freiheit keine Kreativität! Wär doch schade wenn man darauf verzichten würde. PuF muß sich von der Einmann-Bühne zum Fachblatt entwickeln, dies sollte man nicht bremsen.
Beste Grüße,
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter herr Brill,
es ist dies eine ebenso maß- wie sinnvolle Reaktion! Auch ein Kompliment sei mir gestattet. PuF hat an Format und Klasse deutlich zugelegt.
Weitermachen!
Beste Grüße
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
geehrter Herr Ing.!
Lesen sie bitte die entsprechenden Ausgaben der PuF. Da finden sie alles über den dritten Knüppel in der Mitte und auch darüber etwas wo im Sommer 04 noch die Kühler plaziert wurden. Erst oben, dann unten und zwar am Rumpf! Wie alt ist also dann ihr Pylonkühlerkonzept, welches ihr selbsternannter Berater im Juli vergangenen Jahres an HT übermittelte. PuF lesen bildet, man könnte sich dadurch einige beleidigende Bemerkungen ersparen. Ihren Äußerungen zu Punkt vier sind missverständlich und je nach Interpretation nicht richtig bzw. grundfalsch. Außerdem haben Frise-Querruder überhaupt nichts mit Ruderkrafterhöhung zu tun, ganz im Gegenteil, sie senken diese erheblich und reduzieren das negative Wendemoment, allerdings durch zusätzlichen Widerstand. Bezüglich der Antriebsverluste sage ich nur, "ihr Wort in Gottes Ohr". Wiederum darf ich da auf PuF verweisen, als HT sich zu diesem Thema äußerte. Auch hoffe ich, das nun auch endlich klar ist wozu Abreißgewebe dient.
Und Tschüss!
Henning [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ganz genau lieber Johnseagull,
um das geht es. Von den Punkten 1 bis x wurden die markantesten im Forum bereits angesprochen. Sie rennen offene Türen ein. Eine solide konventionelle Lösung wäre zweifelsfrei die weniger riskante Variante gewesen. Aber HT hatte eine Vision! Es sollte etwas vollkommen Neues geschaffen werden. Wer sich an die ersten Zeichnungen in PuF erinnert, braucht kein Superkonstrukteur sein um zu erkennen, dass das Projekt einen langen und harten Weg vor sich hat. Ich formulierte damals, dass das "noch nicht Dagewesene" nur dazu taugt die Realisierbarkeit zu mindern. Noch dazu handelt es sich hier um eine Vision der nur der technisch völlig unbelastete verfallen kann. Man braucht auch kein Marketing-Fuchs zu sein, um aus der Erfahrung klug zu werden, dass solche komplexen, störanfälligeren und nicht einmal leistungsfähigeren Systeme allenfalls Nischen zu füllen vermögen aber kaum zu größerer Verbreitung gelangen. Ich finde auch, dass von HPA zu wenig Meldungen kommen. Das passt nicht so recht zur gläsernen Fabrik. Es sei denn man hat alle Probleme längst gelöst, oder man hatte gar keine und präsentiert zur ILA der staunenden Fliegerwelt den Wundervogel. Aber wer glaubt heutzutage noch an Wunder?
Alles Gute!
von###-MYBR-###Henning
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
66 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
