Huch ! Als ich noch mit dem Jetprop unterwegs war, nutzen meine Chefs EDDK sehr gerne. Schneller, unkomplizierter Sicherheitscheck, immer rascher Transport vom und zum Flugzeug, Kosten für einen Platz dieser Größenordnung moderat (ich glaube, ich erinnere mich an knapp unter EUR 100,-- incl. allem...). Meine kürzeste "Ground-Time" (vom Berühren der Landebahn bis zum Abheben von selbiger) war 18 Minuten - trotz vollem IFR-An- und Abflug ! Kann sich das innerhalb von gut 10 Jahren so ändern ? Aber was sage ich: man braucht nur zu schauen, was sich in den letzten 10 Jahren sonst noch alles in D gewandelt hat (Automobilindustrie, Wählerverhalten, was weis ich noch...). Trauriges Bild...

Edit: früher war Hahn genau das Gegenteil: teuer und kompliziert...

Ob der Vergleich gut ist, weis ich nicht. Ich kenne die WT9 nicht, denke aber, dass die mit 2 Personen, vollen Tanks und Gepäck am MTOW operiert. Und da ist es schon zulässig, das Muster mit einem anderen, welches auch am MTOW operiert, zu vergleichen. Aber: Wenn jemand mit seiner Familie für 2 Wochen in den Urlaub ans Meer fährt, wählt er z.B. das große Familien-Auto, wenn er aber mit seiner Frau den Wochenend-Trip nach Südtirol macht, nimmt er das Motorrad oder den Morgan three-wheeler... Der Unfall in Sion hat aus meiner Sicht nichts mit der Performance des Fliegers zu tun...

Also ich kan in dem Video schon Windräder in der Umgebung erkennen... Aber ja, ich habe das zu martialisch formuliert, und wahrscheinlich ist keine Kollision mit einem Windrad im Spiel gewesen - das hätte man mittlerweile gehört... Aber macht es das Ereignis weniger tragisch, wenn kein Windrad im Weg stand, aber beim scud-running irgendwann vielleicht nicht mehr auf die Speed geachtet wurde, der Flieger stallte oder einfach aufgrund nicht mehr vorhandener Sicht in den Boden geflogen wurde ?

https://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz-in-nrw-3-tote-kleinflieger-zerschellt-auf-acker-6aa7d23077bd109fcdd00a42

Weder der Dr. noch ich sind im Normalfall moralinsauer, denke ich - aber ich verstehe Deine spitze Bemerkung gegenüber Ingo´s Theorie bezüglich des Unfall´s einfach nicht("...wäre nicht passiert mit einem CO-Wächter von Ingo ... !"). Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden, möchte ich auch beim besten Willen kein Quäntchen Ironie oder sonstiges in Deinem Post finden. Umso erstaunter bin ich darüber ob Deiner sonst immer sehr qualifizierten Posts.Das "Du" in dieser Antwort soll übrigens nicht unhöflich sein, sondern als "Flieger Du" meine allgemeine Wertschätzung Dir gegenüber ausdrücken...

"Dumm" oder "nicht dumm" hier zu diskutieren, ist m.E. nicht zielführend. Auch dieser Pilot ist sicher nicht in der Früh mit dem Vorsatz in den Flieger gestiegen, bei Leukerbad in den Berg zu fliegen...

In einem anderen Forum habe ich gelesen, dass der Pilot seinen Schein erst relativ "neu" hatte. Und hier würde mich das ganze "drumherum" interessieren: War es sein Flugzeug oder gechartert ? In beiden Fällen muss ein "ordentlich bestallter" finanzieller Background vorhanden sein, denke ich. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen haben sehr häufig - bei weitem nicht immer - ein starkes Selbstbewusstsein. In welchem fliegerischen Umfeld/geografischer Region hat der Pilot seine Lizenz erlangt ? War es womöglich eine geplante Runde, um sich mit Bergen vertraut zu machen ? Was ließ ihn an dem Tag so viele - anspruchsvolle - Legs hintereinander fliegen ? Vorher lt anderem Forum Innsbruck-Salzburg-Lugano-Sion - auch bei schönem Wetter ist das ordentlich "Arbeit" im Sinne von Flugvorbereitung, dynamisches ADM etc. ...Kann das schon "over-confidence" gewesen sein (Ich hab´ ja den besten Flieger, bin bei bestem Wetter unterwegs, und - hey - hab´ heute ja schon 3 tolle Legs hinter mir !) ? Fragen über Fragen... Alles zusammen sind das nur "contributing factors", aber die machen oftmals viele kleine Puzzleteilchen aus, die dann ein Gesamtbild ergeben...

Herr Dr. Kretzschmar, es mag bei diesem Unfall nicht der höchste Grad an Wahrscheinlichkeit für dieses Szenario vorliegen. Der Seitenhieb auf Ingo ist aber dennoch nicht nötig. Im Zweifel habe ich lieber seinen CO-Warner an Bord als gar keinen... Und bei allem, was man beim Herrn Fuhrmeister negativ sehen kann: er zerbricht sich immerhin lösungsorientiert den Kopf über viele kleinere und größere Problem(chen) in der G/A ... das ist mir lieber, als so manch moralin-saurer Weltpolizist hier. Die Festigung meiner (politischen) Weltanschauung hole ich mir nicht in einem Fliegerforum. Im Zuckerbäcker-Forum diskutiere ich auch nicht über kritische AoA-Werte und zunehmende Stall-Geschwindigkeit bei höherer bank...

Die Berge sind spektakulär, aber das Tal ist breit, und von daher ist - gerade für eine SEP -ausreichend Platz und für mich vergleichbar mit LOWI - zum Glück schnürt es mir da nicht jede Mal beim T/O die Kehle zu - sonst hätte ich erhebliche Probleme ;-)))

https://www.youtube.com/watch?v=aSQHtfOtxZk

Was mich erschüttert, ist, dass man sich ohne Not in so eine Lage bringen kann - nach dem T/O steigen, eine 180°-Kurve, dann weitersteigen, dann nochmal 180°, und man hat ein gutes Horizontbild und vor allem wesentlich mehr Höhe, um den weiteren Flugweg besser abschätzen zu können...

Leider sieht es wieder nach einem absolut vermeidbarem Unfall aus, wie er im Herbst immer wieder vorkommt:

Unfall um 09:17 UTC, eine halbe Stunde später im METAR NSW angekündigt...

https://aviation-safety.net/wikibase/582227

Da womöglich noch scud-running noch zwischen Windrädern... R.I.P.

Leider wieder ein Absturz in den Bergen - diesmal im Wallis. Erinnert mich sofort wieder an den Absturz im Wetterstein, deshalb stelle ich es hier ein ;-(((...

https://aviation-safety.net/wikibase/582328

Hallo Lukas, hast Nachricht von mir ;-) !

LG Reinhard

T. Magin hat halt danach gefragt, wie er getreu der derzeit gültigen Gesetzeslage einen IFR-Pickup bekommen kann, der wesentlich unterhalb der allgemeingültigen MRVA liegt. Und da ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit: "Flieg´ in Luftraum G irgendwohin, wo eine veröffentlichte SID losgeht.Von dort aus startet dein IFR-Flugplan, und Du kannst legal bei 500 ft. ceiling und 1,5 km Flugsicht in den Wolken verschwinden (die brauchtest Du nämlich vorher, um legal VFR dorthin zu kommen, ausser es ist auch noch eine CTR drum rum).

Was ich machen würde, weis´ ich ganz genau. Ich glaube, dass wir beide da nicht weit voneinander entfernt sind. Was im Gesetz aber nicht steht: dass am Flugplatz, wo die SID losgeht, ein T/O vom Boden aus gemacht werden muss. In meiner Ausbildung sind wir einige Male VFR nach EDDM geflogen (wenn der FLieger nicht dort stand, sondern in EDML), haben dann in MUC einen low approach gemacht (meist aber einen T&G), und dann sind wir meist der MIQ4N (? stimmt der designator - ist 25 Jahre her...) gefolgt, und haben im Anschluß ein ILS in EDMA von WLD aus gemacht...

Es stellt halt wieder das altbekannte Problem dar: nicht alles was legal ist, ist sicher - und nicht alles, was sicher ist, ist legal. Mir würde es auch besser gefallen, wenn IFR in Luftraum G endlich legal wäre, man bei marginal VFR auf einer der Inseln startet, geradeaus auf z.B. 1.000 ft. steigt, gefolgt von einem Turn auf ein festgelegtes Fix, und dann weitersteigt. Bei der Variante über Emden bleibt man halt legal, anstatt VIFR zu fliegen. Mit ein bissl mehr Flexibilität könnte man auch eine RNAV-SID festlegen, die von einem x-beliebigen VFR-Platz aus losgeht, und dabei einen Takeoff-Alternate (für die Inseln z.B. Emden) festlegen... Möglichkeiten gäb´s genug, aber da müsste dann auch mal wieder ein Praktiker mit Hausverstand ans Ruder...

Edit: vergleich´hierzu einfach mal die cloudbreaking-Verfahren in LOWZ oder LOIJ, oder auch in LOAV - da wurde m.E. nach echt was mit praktischem Wert gemacht...

Ich denke, der OP möchte ein möglichst gutes Verfahren, um legal einen Pickup zu bekommen in dem Fall, dass die Base halt wirklich "marginal VMC" ist - in 1.000 ft GND nach Emden, und von dort dann weiter über die SID... nicht der schlechteste Plan. Und wenn er halt keine clearance bekommt, kann er immer noch in Emden landen...

Warum ist das so... ich denke, dass eine gute Landung einfach im guten Anflug liegt. Und da geht´s schon los: die meisten krachen schon mit 5-10 kts. zu schnell herein. Wenn das in EDML passiert - so what - dann sitzt sie halt erst bei der Halbbahnmarkierung. In Jesenwang ist der Asphalt da schon vorbei... Wenn bei ich das bei meiner M20E mache (10 kts. zu schnell), dann ist auch in LOWI die halbe Bahn (1.000 m) hinter mir. Mache ich auf Anforderung von TWR, wenn eine lange landung gewünscht ist. Ansonsten gelingt mir die Landung auf der 08 meist so, dass ich ohne Backtrack bei TWY A abrollen kann... Das 2. ist dann, schnell und sicher eine Entscheidung zu treffen: ich fliege jetzt einen G/A, egal, ob es sich noch ausgehen könnte oder nicht. Und G/A ist halt nicht eines der üblichen Manöver, welches man täglich macht. Ich nehme mich da selber gar nicht aus und werde das bewusst wieder mal mit "genug Wasser unter´m Kiel" üben, da auch mein letzter (Übungs-) G/A über ein Jahr her ist...

Alfred, mit 3. Einsatz denke ich, meinst Du wohl, dass die Crew das 3. Leg geflogen ist... daily business auf der Kurzstrecke...

Dass in dieser Situation

1. Die Grundsatzentscheidung hinterfragt werden muss, 20 kts. Tailwind zu akzeptieren (für eine mit Fracht beladene 767 sind 2.600 m TORA nicht zu üppig),

2. Die Dauer der Flugdienstzeit beleuchtet werden muss

3. Ein G/A möglich gewesen wäre und aus meiner Sicht jedenfalls vom PIC kommandiert/geflogen werden hätte müssen ist klar.

Ich bin aber da schon gespannt, was "sonst herum" noch so hochkommt bei den Ermittlungen. Ich habe gehört, dass ein Gewitter im Anzug war, und der Flieger im Falle eines G/A jedenfalls zum alternate hätte müssen. Wie stark ist in der company culture verankert, dass die Fracht pünktlich dort entladen werden soll, wo sie eben hin muss ? Da vorne sassen jedenfalls keine Anfänger mit Mindestflugerfahrung, daher denke ich nach wie vor, dass dieses Beispiel nicht zum Vergleich mit Piloten taugt, welche nur 15 h pro Jahr im G/A-cockpit sitzen.

Was das Thema U/L betrifft: auch da ist es vielschichtiger. Z.B. "reckless flying": die charakterliche Eignung zur Führung eines LFZ ist so ein Thema. Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug, einem solchen die Beechtigung zum Lehren zu entziehen (und - da fachverwandt - kann man ihm auch die Berechtigung zum Führen eines LFZ gleich mit entziehen. Ein gutes Beispiel hierzu wird z.B. im Nachbarforum (ILS) diskutiert:

https://x.com/CDAOAofficiel/status/2061843567283249284

Wenn nun auf der Ausbildungsseite auch noch fachliche shortcomings passieren (der Lehrer z.B. aerodynamische Grundprinzipien nicht erläutert), und umgekehrt die Berechtigung heutzutage selbst Gültigkeit hat für so "scharfes" Fluggerät, das man sich bei der Festlegung der Maximalkriterien für die Lizenz seinerzeit nicht mal in den feuchtesten Träumen vorstellen konnte, dann ist es sicher zu hinterfragen, ob und wo Änderungen durchgeführt werden müssen.

Es gibt aber sicher auch sehr viele gute U/L-Lehrer, die ihre Aufgabe ernst nehmen, und genauso viele umsichtige U/L-Piloten. Und entgegengesetzt gibt es in der "zertifizierten Welt" - auch in der komerziellen - auch immer noch viele "wilde Hund´" - denn minimum busting etc. gib´s nach wie vor...

Edit: 2.600 mt. LDA waren natürlich gemeint...

Und in MIA sind sicher zwei dringesessen, die mit dem Hobel so 15 Stunden pro Jahr unterwegs sind... sorry, aber ich denke, dass der Unfall dort schon eine vielschichtigere Sache ist.

Unbenommen, dass Regelmäßigkeit und Training wesentliche Faktoren sind. Ich würde heute auch nicht mehr so "scharfe" Anflüge machen, wie zu Jetprop-Zeiten, wo ich mindestens zweimal pro Woche unterwegs war...

Ohne fundiertes Wissen dazu: ich denke, dass es für die Amtshandlung nicht erforderlich ist, ein entsprechendes Bild zu speichern. Ein (begründeter) Verdacht sollte reichen, dass ein - höchstwarscheinlich verbeamtetes oder auf Weisung eines Verbeamteten agierendes - Organ tätig wird. Und mit der Nachricht, die Du im Koffer vorgefunden hast, ist auch der Informationspflicht dem Besitzer gegenüber Genüge getan. Offenbar war ja nix zu Beanstandendes drin. Wenn die etwas zu Beanstandendes gefunden hätten, wärst Du diesbezüglich sicher nicht mit einem Zettel in Deinem Koffer informiert worden...

Ich bin die noch nie geflogen, kann dazu leider nichts sagen... für mich erstaunlich ist nur, dass - soferne die FR24-Aufzeichnungen einigermassen stimmen - praktisch keine Höhe aufgegeben wurde, das Flugzeug aber konstant langsamer wurde...Der Attersee liegt auf ca. 470 m (1.600 ft), das Flugzeug war dort also auf den See bezogen ca. 4.000 ft über Grund ...

Quelle ? Wäre interessant, auch so tiefgründig zu lesen, wie Du es getan hast...

Hab´s auch gerade gelesen :-(((

Die letzte Aufzeichnung auf FR24 war in 5.500 ft. mit 49 kts. ... Höhe war recht konstant auf 5.900 ft., dann lief die Speed offenbar schnell gegen Vs, bei nur geringem Höhenverlust ...

Schlimme Midair in Langenlois... R.I.P. ...

https://noe.orf.at/stories/3368194/

So dumm, wie Du ihn hinstellst, ist der Stammtisch (aka: "gemeines Volk") aber nicht. Und wenn Du diesem gemeinen Volk die Vorteile einer Maßnahme klar erläuterst, dann trägt es diese Maßnahme in der Regel auch mit (siehe z.B. Mülltrennung). Wenn Du aber 40 oder 45 Jahre in das Renten- und Gesundheitssystem eingezahlt hast, und jetzt, da Du die Früchte Deines Fleiss´ einfahren willst, diese Früchte aber zusehends umverteilt werden, Dass Du da vom Glauben abfällst, wundert mich nicht. Dieses gegebene Versprechen wird m.E. nahc immer weniger eingehalten, und das ist das Problem. Du wartest bei uns in Ö auf so manche geplante OP mittlerweile mehr als 12 Monate. Meine Schwiegermutter hatte Krebs, war nun seit ca. 5 Jahren immer in einem bestimmten Krankenhaus bei einem bestimmten Arzt zur Kontrolluntersuchung. Seit heuer bezahlt die Kasse nun dies nicht mehr in diesem Krankenhaus... Genauso, wenn Du zu den Fleissigen gehörst, und immer im oberen Bereich der Höchstbemessungsgrundlage einbezahlt hast: Als Leistungsträger musst Du es aufgrund der Tatsache, dass Du eine über dem Durchschnitt liegende Rente erarbeitet hast, hinnehmen, dass Deine Rente wesentlich eniger stark angehoben wird, als jene Renten, die am unteren Spektrum liegen. Irgendwann kannst Du es dann nicht mehr hören, dass es halt notwendig ist, dass Du von Deinen Beiträgen immer wieder für die "sozial Schwächeren" beschnitten wirst. Und da habe ich das große Thema noch gar nicht angeschnitten, welche Leistungen temporär Schutzbedürftige erhaten sollen oder auch nicht.

Und ganz nebenbei: ich kenne viel mehr Menschen, die 50+ sind und ein Elektroauto fahren, als solche, die 40- sind. Wie der schnelle Wolff schon vor Jahren schrieb: ein E-Auto muss sich die breite Masse unserer Gesellschaft erst leisten können...

Für mich interessant, dass man nicht einen Beschleunigungsmesser verbaut, der irgendwo auf einer Anzeige ausgewertet anzeigt, ob die Karre ordentlich beschleunigt (z.B. ein Feld: ACC. NORM., evtl. zusätzlich farblich grün codiert. Wenn die Beschleunigung unter einen programmierten Wert fällt, ein umschlagen auf eine amber warning: ACC. CAUT.). Wäre technisch eigentlich nicht so schwer, wenn man bedenkt, welch feine Beschleunigungen z.B. ein IRS erfassen muss...

War es eigentlich ein intersection takeoff, oder full length ?

Ich kann mir schon vorstellen, dass da mit den Bremsen etwas nicht in Ordnung war.

Als ich meine Mooney M20E vor 3 Jahren kaufte, flog ich sie gemeinsam mit dem Vorbesitzer von Rennes nach Innsbruck. In Rennes bekam der Flieger in der Werft noch neue Bremsscheiben und -Beläge. Der Flieger war mit knapp 200 kg in der ersten Reihe, vielen Dokumenten, kleinem Reisegepäck für 2 Personen und Treibstoff für den Flug nach Innsbruck klar am MTOW. Wir mussten auf verschiedenen Taxiways von der Werft zur Runway taxeln, mit vielen engen Kurven und dem einen oder anderen Stopp auf den Taxiways. Machte nichts - eine Besatzung einer Fouga Magister trainierte, und es war Musik in unseren Ohren... Als ich die Takeoff-clearance erhielt, fiel mir zwar auf, dass ich die Bremsen praktisch nur antippen musste, und sie scharf zupackten, aber ich schob das dann darauf, dass ich das Muster und speziell diesen Flieger noch nie geflogen bin. Wir rollten also auf die Bahn, ich setzte die Leistung, und es ging los. Die M20E hat eigentlich eine recht kurze Startrollstrecke - mit ein Grund, warum ich diesen Flieger haben wollte. Die Beschleunigung im takeoff roll kam mir relativ verhalten vor. LFRN hat aber eine sehr lange Bahn, und es war recht heiß im August. Ausserdem wusste ich, dass wir am MTOW waren. Auch der owner machte keine Einwände, und irgendwann hoben wir auch ab, die climb performance war normal (Handbuchwerte wurden erreicht), und wir flogen ereignislos nach LOWI. Dort angekommen, war ich mit dem neuen Flieger schon recht gefordert. Die Speed wollte einfach nicht weggehen, alles war neu für mich. Das Wetter war aber gut, und schließlich erfolgt unsere Landung auf der 08. Das Aufsetzen war ereignislos normal, ich freute mich über das sanfte Aufsetzen bei meiner ersten LAndung mit dem eigenen Flieger, und ich begann, den Flieger sanft abzubremsen. Nach ein paar Sekunden begann der Flieger, immer stärker nach links zu ziehen. ich nam den Fuß komplett vom linken Pedal, musste aber rechts immer stärker gegenbremsen, um die starke Tendenz des Fliegers, nach links auszubrechen, zu unterbinden. ich spürte auch intuitiv, dass ich von der Rollbahn nicht mehr wegkommen würde, wenn das Flugzeug enmal zum Stillstand kommen würde. Da ungefähr in der Hälfte der RWY08 ein kleiner Taxiway Z nach links weggeht, meldete ich dem TWR, dass ich Probleme mit der Steuerung des Fleigers am Boden hätte und ich über Z abrollen möchte. Zum Glück schaffte ich das, und kaum war ich von der Bahn herunten, stellte ich das Triebwerk ab und stieg aus. Natürlich schauten wir gleich zum main gear. Beide Bremsen waren heiß, und der Flieger ließ sich nicht von Hand schieben... Nach ein paar Minuten kam die Vorfeldaufsicht, um in Erfahrung zu bringen, was los sei. In diesem Moment wusste weder der Eigner noch ich selbst, was dieses Verhalten des Flugzeuges hervorgerufen hatte. Das Flugzeug leiß sich aber mittlerweile wieder tadellos von Hand vor- und zurück schieben. Mit komischem Gefühl im Bauch startete ich wieder den Motor und taxelte anstandslos an den für mein neues Flugzeug vorgesehenen Stellplatz. Beim obligatorischen gemeinsamen Abendessen erörterte der ehemalig Eigner und ich die Situation. Erst da eröffnete er mir, dass ihm der takeoff-run in Rennes auch unheimlich lang vorgekommen ist, er aber aufgrund der langen Bahn und der Tatsache, dass ich links saß, nichts gesagt hatte. In Innsbruck meinte er dann, dass ich sicher, ohne es zu merken, auf den Bremsen gestanden sei. Ich verabschiedete am nächsten Tag den ehemaligen Besitzer und fuhr mit einem unguten Gefühl zum Flugzeug. Dort angekommen, schob ich es hin und her - kein Problem. Danach schilderte ich das Problem einem langjährigen LFZ-Techniker und guten Freund. Schließlich stellte er fest, dass die Paarung aus neuer Bremsscheibe und neuen Bremsbelägenoffenbar so unglücklich war (beide mussten offenbar an ihrem oberen Rand der Fertigungstoleranz produziert worden sein), dass schon bei relativ geringem Bremsen die Ausdehnung der Scheibe so groß war, dass es kein Spiel mehr zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe gab, und sich so dieser thermische Effekt immer weiter selbst verstärkte, bis die Bremse vollends blockieren würde. nach EInbau eines Distanzblechs beim Bremssattel war das Ganze dann erledigt...

Dies hat natürlich keinen Bezug zum Unfall in München, aber wenn da aus irgendeinem Grund auch eine oder mehrere Bremsen leicht "zu" waren, kann ich mir schon vorstellen, dass die Startrollstrecke wesentlich verlängert wird. Wenn der Flieger dann nahe bei (wegen der schon verlängerten Startrollstrecke stand ja schon vor V1 nicht mehr genog Strecke zum Bremsen zur Verfügung - balanced field length) oder an V1 ist, gibt´s auch keinen sicheren Startabbruch mehr. Ich denke jedenfalls, dass dies wirklich eine "sehr knappe Kiste" war...