Jockel, Gottfried kennt zu viele alte Kamellen hier, als dass er nicht als "regelmäßig Mitlesender" einzustufen wäre ;-) !

Diese Aussage ist mir zu schmuddelig. Genausowenig wie es den "Schlamm der Privatmenschen" gibt, gibt es (nur) das ach so hochprofessionelle Umfeld bei den commercials (vulgo: "Airlines").

Brauchst Dir nur den Unfall der 737-400 von Swift Air in Vilnius ansehen...

Ich kenne (zum Glück !) sehr viele Piloten, die auch in ihrer 152er recht strukturiert, teilweise sogar standardisiert unterwegs sind !

Wie immer bei Ingo - Genie und Wahn sind nahe beisammen - aber es wird aber schon was Brauchbares werden, was er da gerade ausheckt ;-) !

Es gibt hier sicher wesentlich Berufenere als mich (sind ja durchaus einige Absolventen technischer Studiengänge etc. hier). Aber ich sehe gerade den klassischen Maschinenbau (und unsere Flugmotoren zähle ich da dazu) nicht als Nachteil. Was heute mit FE-Methode etc. optimiert und wegrationalisiert (= materialoptimiert) wird, wurde früher oft pragmatisch gelöst á la: "ein bissl mehr Wandstärke schadet im Zweifel nicht !"... Wichtig sind eher Wartung und regelmäßiger Betrieb (30 h/Jahr sind für mich durchaus nicht sooo wenig, wobei eine PA-46 ja meist doch genutzt wird, um auch längere Legs - also mehr Flugzeit - zu machen...).

Am Ende wird es wohl so wie immer sein: irgendwo muss man sich beim Kauf eines Gebraucht-Flugzeugs einfach klar sein, dass man auch ein gewisses (Rest-)risiko trägt. Es liegt in der Natur jeden Käufers, dieses nach Möglichkeit zu minimieren. Dieses Risiko einzugrenzen, ist m.E. nach nur möglich, indem man eine "thorough prebuy" macht. Je teurer die Anschaffung (eine PA-46 zähle ich dazu !), desto mehr darf auch die prebuy kosten, und es macht durchaus Sinn, da Geld zu investieren. Diese sollte aus meiner Sicht möglichst von einer Vertrauensperson gemacht werden (jedenfalls nicht von der Werft, wo der Flieger bisher war - sie wird ihre eigene Arbeit nie neutral bewerten). Was den Motor betrifft: ich würde es als gutes Zeichen werten, wenn er seit 2 oder 3 Jahren doch sehr regelmäßig geflogen wurde und keine Zicken macht. Auch eine prebuy vor 2 Jahren war offenbar erfolgreich. Der IO-360 in meiner Mooney werkelt seit 1964, und ich vertraue ihm - nicht "trotzdem", sondern auch "deswegen". Ich erinnere mich noch an meine HTL-Ausbildung, wo einer unserer "alten Hasen" - ein Werkstättenlehrer - immer beinahe liebevoll über die VÖEST-Drehbänke und Deckel-Fräsmaschinen streichelte und dabei meinte: es gibt nichts Besseres, als einen natürlich gealterten Grauguss als Maschinengestell...

Leider ist der schnelle Wolff nicht mehr da - er könnte sicher einiges hier beitragen/berichten. Tendenziell habe ich aber auch mehr Vertrauen in die Blöcke von Lycoming (war ein Entscheidungsgrund, dass es bei mir keine M20K wurde). Der in der PA-46 verbaute Conti ist schon extrem hochgezüchtet mit seinen Nebenaggregaten...

Edit: Nockenwelle ist bei Lyco natürlich so ein Thema...

+1 für Sierra Mike - habe bei Sabine schon mehrmals meine LP´s gemacht und beim letzten mal auch LP6, um das Thema gänzlich erledigt zu haben. Immer alles unkompliziert !

Die werden wahrscheinlich auch neu ;-) ! Aber wenn ihr brav seid, bekommt ihr ein Vorher-Nachher-Schaubild ;-) !

Du weisst, derzeit bekomt meine doch ein wenig in die Jahre gekommene Französische Amour Fou ein kleines Lifting ;-) ! Aber danach gerne mal an der Nordsee ;-) !

Drum zuckelt meine auch gemütlich Luft in ihre 4 Zylinder saugend mit nur 160 kts. bei 10 gal/h durch die Lüfte und braucht beim Landen nicht mal Strom, um ihre Beinchen in eine Position zu bringen, die einen verletzungsfreien Landevorgang erwarten lässt ;-) ! Auch die Klappen fahren stromlos - ein gefinkelter Mechanismus wandelt meine Muskelkraft in hydraulischen Druck um, und - voilá - man verzögert so, dass man mit 500 m Asphalt komfortabel landet... Mooneys wurden - wie oftmals ihre Eigner - im wahrsten Sinne des Wortes immer dicker über die Zeit ;-) !

Gehört sie das ?

Genau ums TEL geht es (mir). Denn ob das CO2 durch Verbrennen von Diesel, Jet-A oder verschiedene Benzinsorten entsteht, kommt erstmal auf das Selbe heraus. Aber wie immer: es wird sich erst durch (Gesetzes-)Zwang etwas bewegen. Ich würde mich ja schon freuen (und denke, dass dies für den doch sehr großen Teil der - im Schnitt (!) ca. 40 Jahre alten - GA-Flotte die einzig mögliche Lösung sein wird), wenn es bei der Entwicklung eines entsprechenden Kraftstoffs weitergehen sollte. Ich hab´s zwar nicht zur Hand, aber die schädlichen Auswirkungen von TEL kann jeder nachgoogeln...

Über Dein "Caritas" Posting und mir gehe ich mal lieber hinweg... haben eh andere schon kommentiert ;-)

Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Wirtschaftliche Überlegungen (und daraus resultierende Einschränkungen/Hürden) haben übrigens für mich nichts mit der Komplexität einer Entwicklung zu tun. Hinter der A-Bombe stand auch nicht eine wirtschaftliche Überlegung, sondern der Wille, eine Waffe zu haben, welche stärker als jede verfügbare Waffe des Gegeners ist, um in einer kriegerischen Auseinandersetzung der Überlegene zu sein. Dies hat zu einem schnelleren Ende des 2. Weltkriegs geführt. Dass dies dann auch wirtschaftlicher war (gesparte Kosten für die weitere Kriegsfortführung), war ein Nebenprodukt der Entwicklung.

Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande (da bin ich mit Michael Söchtig durchaus d´accord)...

Wenn Techniker nicht immer die Vision gehabt hätten, etwas Neues, Besseres zu schaffen, hätten wir bis heute nicht einmal das Rad - und ich denke kaum, dass der Entwickler/Erfinder dieser grenzgenialen Konstruktion ein milliardenschweres Entwicklungsbudget im Hintergrund hatte; Er dachte nur darüber nach, wie er etwas Schweres leichter von A nach B befördern konnte und sein Leben so vielleicht leichter wurde. Soweit ich weis gibt´s in der Natur nur Linearbewegungen (ausgenommen jene Rotationsbewegungen, welche durch die Coriolis-Kraft entstehen - z.B. Tiefdruckwirbel...)... just thinking...

Mir ist´s lieber, die Magnetos schnurren, und es ist langweilig, als sie schnurren (plötzlich) nicht (mehr), und es wird (ganz) schnell spannend ;-) !

Aber prinzipiell gebe ich Dir recht: Motorenbau ist keine Rocket-Science, und es sollte doch möglich sein, (zumindest) ein Triebwerk, skaliert in div. Leistungsgrößen, zu entwickeln, welches mit einem modernen, nachhaltigen Treibstoff betrieben werden kann...

M.E. nach ist es jedenfalls ein politischer Schnellschuß von irgendjemandem, der keine Ahnung von der kleinen G/A hat. Und irgendein Sachbearbeiter, der ebenso keine Ahnung hat, musste dann stante pede ein entsprechendes Notam verfassen. Dass dies weder der Umwelt, noch sonst jemandem hilft, ist egal. Hauptsache, man kann vor den nächsten Wahlen plakativ sagen: WIR haben was gemacht... Jeder bekommt die Politiker, die er verdient (AKA: wählt)...

Vielleicht Lognes LFPL (VFR-Platz). War aber selbst nie dort...

Edit: Philipp war schneller ;-)

Eine Mooney oder Comanche würde in das Profil passen ��!

good bang for the buck::

https://www.planecheck.com?ent=da&id=61415

Genau das ist es - realistisch bleiben. Ich bin am Jahresende immer wieder erstaunt:

1. wieviel Geld ich ausgegeben habe

2. wie oft "keine Zeit, kein Wetter, Flugzeug in der JNP" etc. war

3. wie wenige Stunden ich im Endeffekt - trotz eigenem Flieger - unterwegs war.

Und dennoch bin ich happy, weil es einfach unbezahlbar ist, wenn alles zusammen passt - ich z.B. letztes Jahr im Frühjahr einen Tagesausflug mit meiner Familie nach Mali Losinj gemacht habe, mit meinem Sohn eine Landwirtschaftsmesse besucht habe, weil er da unbedingt hin wollte, ich mit meiner Tochter in Elba am Strand zum Shrimps essen war, weil sie die so gern mag, oder ich einem langjährigen Kumpel, der auch Pilot ist, unsere schöne Natur zum Winteranfang bei einem Gletscherrundflug zeigen konnte.

Aus meiner Sicht das Allerwichtigste: sich nicht finanziell übernehmen, weil das ist es, was Unglück bringt. Sowas kann die Familie zerstören. Und da sind dann Malibu und Co schon geeignet, dass man sich dieses Hobby (noch mehr) schönrechnet als bei anderen Fliegern. Keine Ahnung, ob es Cherokee 6 zum chartern gibt etc., aber das denke ich, ist der günstigste Einstieg, wenn Du tatsächlich zu fünft unterwegs sein möchtest.

Aber Philip: genieße erst mal, wenn Du den Schein machst, und Du Deine ersten Platzrunden mit einem Fluglehrer z.B. in einer C152 machst, die erste Seitenwind-Landung geglückt ist, Dein Fluglehrer Dir eröffnet, dass Du nächstes Mal mit einem anderen Fluglehrer fliegen musst, und er dann, beim übernächsten Mal nach zwei, drei Platzrunden einfach zu Dir sagt: "So, fahr da vorne mal ran!", er dann aussteigt, und Du Deinen ersten Soloflug machst. Es gibt so viel Schönes in der Fliegerei - das Fliegen mit der Familie ist m.E. nach dann die Krönung. Ich bin jahrelang für jemanden eine Jetprop geflogen - kein einziges Mal ging der Flug an ein Ziel MEINER Wahl. Dann aber sageen zu können: "So - heute fliege ich mit der Cherokee 6 mit miner Fam nach Wangerooge !" ist herrlich !

LFPN - Toussus Le Noble in der Nähe von Versailles

Ich habe bei eccairs selbst schon einen Report gemacht- ich kenne also zumindest das System;-)! Aber ich denke auch, dass es erstmal wichtig wäre, wenn es in Vereinen etc. zu direkten Meldungen kommt und da die Vertrauensbasis so ist, dass sich auch jeder vorbehaltlos trauen kann, etwas zu melden. Wenn z.B. jedes (Neu-) Mitglied eine namhafte Summe- z.B. 2.000,-- in einen Topf einbezahlt, der nur für Schäden dient, die nicht durch eine Kasko gedeckt sind... Den Topf kann man verzinsen, und in einem Jahr ohne Schäden kann man z.B. ein Grillfest von den Zinsen machen...

Oder das Geld gänzlich sparen und für bessere Schulung in diesem Bereich ausgeben? Ist aber natürlich auch eine Charaktersache, wenn man ein gechartertes LFZ außerhalb der Betriebsgrenzen betreibt und nichts sagt. Könnte einen aber auch selbst kalt erwischen... wenn z.B. der Quirl unerwartet stehenbleibt, weil der vorherige Pilot diese oder jene Fehlbedienung nicht gemeldet hat...oder man durch starke Turbulenzen gebrettert ist, und danach nix sagt...

Als wir in EDDM schulten, mussten auch A340 auf Minimum approach speed reduzieren - so what ! Du kannst es, Dein Flieger kann es - 4 Minuten Holding würden Dich mehr kosten ...

Huch - ich dachte, der andere Stefan K. wärst Du gewesen... Ich würde mich freuen, wenn Jan das aufklären könnte !

Danke an alle. Schön, dass es da etwas "deregulierter" geworden ist. Wie P.B.S. seinen DWD-acoount gerne verwendet, werde auch ich weiter gerne meinen homebriefing-account zur Flugplanaufgabe sowie Notam- und MET-Briefing verwenden. Unbenommen nutze aber auch ich selbstverständlich parallel - gerade bei kritischen Wettersituationen - jede sich bietende Informationsquelle - egal, ob es ein Anruf bei einem Flugplatz oder die Webcam einer Bergbahn ist ;-) !

Vielleicht ist mein Wiissen veraltet. Daher bitte ich einmal den Schnellen Tobias, ob er mir mit Paragraphen/Regeln aushelfen kann. Es langt jedenfalls sicher nicht, einen Screenshot von wetter.com aufzubewahren, in dem "leicht bewölkt" für den Zeitraum des geplanten Fluges drin stand...

Ich habe nie geschrieben, dass dies der einzig mögliche/zulässige Nachweis ist. Ohne Frage ist jedwede Wetterberatung zulässig, solange sie aus hierfür zugelassenen Quellen stammt und auch entsprechend dokumentiert ist/wird. Ob dies nun Autorouter (welches ich bekanntermaßen sehr schätze), DWD, homebriefing.com oder sonstige Anbieter sind, ist egal. Homebriefing loggt dies halt mit, und man ist safe. Es kostet nichts, kommt aber halt nicht aus Deutschland. So what - ich verwende es trotzdem sehr gerne und finde es gut, dass es sowas von der öffendlichen Hand noch ohne eine "yearly fee" gibt.