"...wenn ich nichts hätte..." schreibt er... ;-) !

Sorry, da habe ich mich wohl unkar ausgedrückt. Man sollte auch nicht auf Druck im G´schäft arbeiten und nebenbei noch im PuF-Forum mitg´schafteln wollen ;-) !

Da sind wir wieder beim "shall not be continued...". Interessant ist, dass der Text ab 30.October 2025 dahingehend geändert wird, dass es dann: "must not be continued" heisst. Bis zum 1.00 ft-gate sind wir uns aber sicher einig ;-). Und minimum busting ist etwas, was gar nicht geht...

Der Unterschied ist, dass Du bei CAT ops schon am Beginn des Anfluges die Wetterminima haben musst, dass Du den Anflug überhaupt beginnen darfst, während Du bei NCO den Anflug fliegen darfst, aber dann halt am Minimum, wenn Du nix siehst, den G/A fliegen musst. Ob einem dabei die ceiling "egal" sein darf ? das muss jeder Pilot selber entscheiden. Manche (wenige - ein oder zwei) IFR-Trainingsflüge haben wir in meiner Ausbildung (war´s in EDMA ?) aber auch bei Wetter below Minimum geflogen, damit der Flugschüler (ich) sowas auch mal gesehen hat...

Edit: Wenn ich genug reserve fuel mithabe, spricht aber m.E. nichts dagegen, einen Anflug zu probieren. Ich erinnere mich auch, dass früher manche Airlines inmal mit Schub über die Runway gefahren sind, dann umgedreht haben. Dadurch gab es eine (kurzfristige) Verbesserung der RVR, und der T/O konnte dann durchgeführt werden... Da müsstest Du Dich aber besser auskennen, Max ;-) !

Mit dem Jetprop bin ich vor Jahren zum Winteranfang in EDDK immer wieder Anflüge bei OVC002 bei Dunkelheit single hand geflogen... war absolut kein Spaß. Mein Trainingsstand war damals sehr gut aufgrund der Regelmäßigkeit. Ich möchte nicht ausschließen, dass ein Anflug mit anschließender Landung bei BKN001 möglich ist. Im Allgemeinen hat der Pilot aber dabei die Hand am Gas, den Go-Arround nicht nur gebrieft, sondern rechnet auch mental damit, jede Sekunde noch das Gas reinzuschieben und den G/A auch wie eine gut geölte Maschine auszuführen. Bei mir war das eher so, dass ich bei solchen Anflügen mit ca. 60 % Wahrscheinlichkeit G/A gegenüber 40% decission to land gerechnet habe... Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies für einen VFR-Piloten auch nur ansatzweise eine Option ist (und auch ich habe meine persönlichen IFR-Minima eher auf eine ceiling von 400 ft. für einen precision approach festgelegt, seitdem ich dies nicht mehr mit der Regelmäßigkeit von damals mache).

Allen einen guten Rutsch und ein gesundes, fröhliches und erfolgreiches Neues Jahr !!!

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Ich denke, dass da eher FIS helfen hätte können, indem der FIS-Lotse dem Piloten vielleicht (früher schon im Ablaufgeschehen) Plätze ansagen hätte können, welche innerhalb der 30 Minuten (final VFR reserve) erreichbar gewesen wären. Dazu hätte der Pilot aber auf FIS sein müssen... ob das der Fall war ? Es wird jedenfalls interessant sein, die Kausalkette zu dem Unfall zu lesen.

Mein posting war auch dahingehend gemeint, dass es aus meiner Sicht die Erklärung einer Luftnotlage braucht (und diese Erklärung kann ggf. situationsabhängig auch der Lotse für einen Piloten machen, wenn ich mich recht erinnere), damit eben entsprechende Restriktionen aufgehoben sind, und der Lotse, so gut es eben geht, den Piloten unterstützen kann.... Ich gehe vollständig dáccord mit Dir ;-) !

Wenn eine Luftnotlage erklärt wurde (und davon gehe ich aus - sonst hätte er ja keine Freigabe für die CTR bekommen), denke ich, dass keine Minima mehr gelten...

Deshalb habe ich geschrieben, dass es eben unbekannt ist, was die Gründe für das explizie ADM waren. Ich habe auch schon überlegt, dass der Landeversuch aus irgendeinem Grund offenbar die ultima ratio darstellte.

@T.Magin: Auch schlechtes ADM ist ADM. Warum der Pilot in sich dermassen verschlechternde Sichtbedingungen geflogen ist, wissen wir nicht. Vom Fernsehstuhl aus ist es immer leicht zu sagen: "Hätte ich nie so gemacht!". Ich hoffe, dass ich nie in eine Situation komme, wo ich nach einer Bruchlandung im Spital sagen muss: "Wie konnte ich nur ...". Aber dass ich schon in Situationen war, wo ich mir nach der Landung gedacht habe:"Das war mal eine Schlechte Entscheidung, den Flug so oder so zu machen/überhaupt zu starten/etc. - Da hatte ich jetzt Glück ! " , kann ich mir selbst schon eingestehen...

Dasselbe wie im anderen Thread auch hier: Stationsmeldungen lesen. Wissen aus dem MET-Unterricht anwenden: Inversion seit Tagen, feuchte Grundschicht, niedriger Sonnenstand, generell kalte Jahreszeit/Temperaturen, wenig Wind... was kann entstehen ? ...Genau: Nebel/tiefer Stratus. Ich habe aber kein Problem damit, dass gestartet wurde - denn da herrschte ja CAVOK. Auch ist unbekannt, was die Gründe für das explizite ADM waren.

Aber das, was im anderen Thread geschrieben wurde, gilt generell auch hier: wichtig ist der Plan B (genug Sprit tanken, um auch noch irgendwohin zu kommen, wo man mit Sicherheit landen kann - und wenn es der Ausgangsflugplatz ist) und ggf. auch noch Plan C parat haben (z.B. ein IFR-rated Pilot - dann ist ggf. z.B. ein Pick-up möglich).

Als ich die Fotos vom zerbrochenen Flieger gesehen habe, fürchtete ich das Schlimmste - zum Glück überlebten offenbar alle Insassen. Ich wünsche der Crew jedenfalls auf diesem Wege ehestbaldige und vollständige Genesung.

Danke, Tobias - Deine Zusammenfassung ist mir aus der Seele geschrieben, aber Du bringst es kurz und prägnant auf´s Tapet !

Also bisher kam ich in diesem Forum ohne Filter aus... aber langsam brauche ich einen M.St.-Filter...

Aber für mich ist die Sache eigentlich klar: Herr Steingass verwendet zur Vorbereitung und Flugdurchführung die von ihm präferierten Mittel. Jeder andere Pilot tut das selbe. Jeder kann das nehmen, was für ihn das beste ist.

Ich bin froh um Achim´s Produkt und verwende es gerne. Viele Kunden nehmen in meinem Geschäft gerne mein Angebot in Anspruch, zu den von mir festgesetzten Bedingungen (Preis, aber auch sonstige Modalitäten). Andere gehen die Straße entlang weiter und wählen bei anderen Anbietern. Und bei manchen bin ich dann sogar froh, wenn sie nicht bei mir Kunde sind... That´s life ;-) !

Edit: wie schon mitgeteilt: der Hinweis auf einen evtl. vorhandenen Bug ist zulässig und gut und wichtig. Achim wird versuchen, das zu fixen. Gerade Nebel ist aber sehr schwierig, exakt vorherzusagen, und ich weis nicht, ob Achim´s SW da tatsächlich bei gleichen Ausgangsdaten zu einem unterschiedlichem Ergebnis kommt, oder, ob er tatsächlich andere Daten bekommt. In dem Punkt gebe ich M.St. daher recht: wenn man oben in den Trichter das selbe hineinwirft, sollte unten auch ungefähr das selbe herauskommen. Ich bin mir sicher, dass Achim dies genau so sieht und dran ist.

Edit2: Nach wie vor bin ich der Meinung, dass man sich das Wetter für Start- und Zielflugplatz (und ggf. auch jene auf der Strecke und den Alternate) mittels METAR und TAF holt. Das Streckenwetter ist interessant für die Bedingungen enroute. Und da kommt vielleicht bei autorouter auch die DNA durch, dass es primär ein tool für die IFR-Streckenplanung ist...

Also die richtig, richtig Guten machten mit der 737 in Helgoland zum Spaß einen T&G ;-))) ! Aber die hatten ja auch noch goldene Metallspangen an der mitternachtsblauen Uniform ;-) !

Zwischen Helgoland und Wooge sind es ca. 25 NM. Mit meinem Fluglehrer war die Planung so, dass wir den Flug so hoch angelegt haben, dass wir auf jedem Punkt der Strecke eine der beiden Küsten im Gleitflug erreicht hätten (nein, wir machten nicht auf Atlantik-Überquerung mit Berechnung von PED, PET etc., aber die situational awareness, dass man mit Rückenwind-Komponeente natürlich weiter gleitet, wurde durchaus auch bei der PPL-Schulung berücksichtigt). Was die Wassertemperatur betrifft: kalt ist´s da immer. Schwimmwesten hatten wir an Bord. Wir landeten damals aber nicht, sondern flogen einmal um die Insel, und dann landeten wir in Wangerooge... viel Spass jedenfalls.

P.S.: zur EDR kann ich leider nix sagen - ist ca. 25 Jahre her...

Wolff hat sich zurückgezogen (soweit ich informiert bin, nicht aus der Fliegerei, aber aus dem Forum). Ich kann es ihm tlw. nicht verdenken...erlebe ja auch immer wieder das eine oder andere hier, wo ich mir schon meinen Teil denke. Für ihn ist das Glas offenbar immer mehr halb leer geworden, anstatt halb voll zu sein. Schöne Weihnachtsfeiertage an alle.

>Zum Thema potentieller Beitrag zu einer Fehlerkette die zu einem Unfall führen kann. Damit ist genau das gemeint, was da steht. Und nicht zB eine Unterstellung mir gegenüber wie ua von Haslwanter, GRAMET „würde da etwas fabrizieren, was Flugunfälle erzeugen könnte“.

Also da versteckst Du Dich schon sehr hinter Deiner Formulierung. Das wäre ein wenig so, wie wenn z.B. jemand (Du?) schreiben würde: Die Tatsache, dass das Ventil vom Schlauch aufgrund der mangelnden Fertigungsqualität abriss, führte zu einem platten Reifen am rechten Vorderrad. Der Fahrer konnte das Fahrzeug nicht mehr auf der Fahrbahn halten. Es verunfallte infolgedessen und stürzte über den rechten Fahrbahnrand in eine Schlucht. Der Lenker starb aufgrund der schweren Verletzungen, welche durch den Aufprall des KFZ in der Schlucht hervorgerufen wurden. Das Ventil war aber am Tod des Lenkers nicht ursächlich beteiligt" Ich hingegen sage: "Aufgrund des abgerissenen Ventils verunfallte der Wagen. Der Fahrer kam deshalbzu Tode.".

Ferner würde ich es goutieren, wenn Du meinen Namen korrekt schreibst. Warum Du nicht unter Klarnamen schreibst, bleibt dein Geheimnis (ich wäre hier durchaus für eine striktere Regelung durch Jan, der dies ja eigentlich sogar einmal in den Regeln zur Forumsteilnahme und Nutzung so nietergelegt hat). Dies ist jedoch eine andere Diskussion...

Aber vielleicht stellst Du ein Produkt wie den Autorouter mit all seinen Funktionen selbst auf die Beine, bietest es genauso kostenlos zur Nutzung an und machst es noch besser/sicherer/anwendungsfreundlicher und - vor allem - in der Wettervorhersage zu 100% treffsicher. Ich würde sicher Dein Programm für meine hinkünftige Flugplanung wählen, da es ja dann mit Sicherheit das aller- aller- ALLERBESTE wäre...

Quintessenz: Ich bin mir sicher, dass bei Achim (und seinem Team?) die Köpfe rauchen, um dieses Thema zu lösen und ggf. GRAMET noch besser zu machen... Mit den hier vorgetragenen Nebengefechten wird er sich eher nur zum Amüsement beschäftigen...

Antwort nur an den letzten, nicht an Dich, sondern allgemein gemeint:

Es ist sicher legitim, wenn ein Fehler besteht, darauf hinzuweisen und dahingehend eine Verbesserung/Reparatur zu erlangen (wie Chris schreibt). Die Art und Weise, welche M.ST. hierbei an den Tag legt, ist fragwürdig (ich lernte mal in jungen JAhren: "Der Ton macht die Musik.").

Zum Thema selbst: ich sehe GRAMET als Entscheidungshilfe, was die STRECKENplanung betrifft: á la: "Kann ich heute von Innsbruck nach Wooge fliegen ? Geht das VFR/IFR light/IFR mit Enteisung ? Was das lokale Wetter betrifft: wie schon von F.S. ausführlich geschrieben, ist weder GRAMET noch sonst eine Vorhersage-Software hierfür geeignet. Das lokale Wetter an Abflug-, Ziel-, und ggf. Ausweichflughafen ist aus dem TAF ersichtlich. Wie TAF´s heute erstellt werden, entzieht sich meiner Kenntnis. Mein MET-LEhrer vor 25 JAhren meinte hierzu in breitem Fränkischem Dialekt: "JA, der Chefmeteorologe von MUC schätzt das i.d.Regel ganz gut ein - d.h., dass in der Prognose von lokalem NEbel, Sichten etc. sehr viel Know-How, Erfahrung, und ein Quäntchen "Gefühl für die Entwicklung" eingingen. Ob dies heute imme noch so ist, oder nur mehr numerisch in entsprechend numerisch programmierten Vorhersagemodellen geschieht ? Keine Ahnung. Und die abschließende Go/NoGo-Entscheidung kann man ohnehin erst direkt vor dem Abflug mittels METAR, short-TAF und - eines der wichtigsten (leider immer noch inoffiziellen) tools - webcams von Flughafen und Umgebung (z.B. LOWI airport, Patscherkofel, Nordkette, Zugspitze).

Ich kenne Achim nicht persönlich. Ich schätze ihn aber so ein, dass er konstruktive Kritik, vorbehaltslos woher sie kommt, in eine Verbesserung umsetzt. Ihm da aber (indirekt) vorzuwerfen, er würde da etwas fabrizieren, was Flugunfälle erzeugen könnte, ist schon "ein dicker Hund". Die Natur ist einfach zu komplex, als das alles und jede Einflussgröße so in ein numerisches Modell gegossen werden könnte, dass man es 100%ig vorausberechnen kann... Cpt. M.St., vielleicht denkst Du auch da mal drüber nach...

Edit: Mit der Vorhersage von Gewittern im Sommer verhält sich das ja sehr ähnlich. Einer meiner Lehrer meinte damals: "PROB30 heisst: kommt sicher nicht! - PROB40 heisst: Das kommt sicher !"

Also bei mir war das schon ca. 30 % - es wurde durchaus darauf geachtet, dass IFR auch in IMC geschult wurde (sehr eindrücklich damals meine erste IFR-Flugstunde ab EDDM, wo es auf der MIQ4N gleich mal in die Suppe ging - der Lehrer meinte dann bei 45° Bank: "So, nun machen wir den Flieger aber mal wieder ein bissl gerader ..." ! ).

Das ist die beschriebene Ausübung des Hausrechtes, würde ich mal mutmaßen...

Das war vorher aber auch schon klar ;-))) !

Ich bin kein Mediziner, aber ich denke, es kommt auf die kummulative Exposition an. Bleivergiftungen entstanden, soweit ich weis, z.B. früher, wenn Wasserinstallationen mit Blei gemacht wurden, und so eine stete "Beaufschlagung" des Organismus zustande kam (z.B. geht man bei Beethoven davon aus, dass er an einer Bleivergiftung starb). Auch bei Wildtieren (vornehmlich Vögeln), die "krank" geschossen wurden, also an der Schußverletzung nicht zugrunde gingen, aber das Projektil weiterhin m Körper stecken blieb, sind Bleivergiftungen nahcgewiesen - daher wird heute häufig bleilose Munition im Jagdwesen verwendet. Zweifelsfrei ist TEL ein sehr risikoreicher Stoff. aber ich denke, bei entsprechend sorgsamem Umgang sollte das handelbar sein (ob es z.B. bei Mitarbeitern von Tankstellen, im KFZ-Bereich etc. zu einer signifikant höheren Beeinträchtigung/Todesrate durch Bleiaufnahme im Organismus gekommen ist ? Keine Ahnung...). Ich habe in der vergangen Flugsaison vielleicht 6 bis 8 mal getankt... KFZ´s wurden früher viel öfter von unseren Eltern betankt. IIch hoffe aber natürlich sehr darauf, dass der GAMI-Fuel und ähnliches diese Problematik in der nahen Zukunft erledigen wird, denn ich gehöre nicht zu jenen, denen das alles egal ist. Ich sehe es aber pragmatisch: wenn es keinen Ersatz gibt, muss man es akzeptieren oder das Fliegen mit Avgas-Flugzeugen konsequent vermeiden. Aber vielleicht ist hier ein Mediziner im Forum (sind ja einige da), der hierzu etwas Qualifizierteres schreiben kann...

Keine Frage, Jirka - und bei einer DA50 oder ähnlichem (in Hinkunft bei Dir ja sogar einen Jet - finde ich eine coole Sache, wenn jemand in einem wirtschaftlichen Umfeld ist, dass solche upgrades ermöglicht - herzliche Gratulation dazu !) ist diese Betrachtung natürlich auch wesentlich schärfer zu führen. Bei mir macht es das Kraut nicht fett, und es überwiegen die Vorteile, wenn man sein Spielzeug einfach privat und allein nutzt (Du weiist ja: Frau, Auto, Flugzeug wird nicht vermietet *ggg*) !

Das klingt nach Gewerblichkeit. Eher das LFZ in die GmbH. einbringen und Privatnutzung als Privatanteil ausscheiden ? Ich hab das mit meinem kleinen Schnauferl kurz mit dem Steuerberater besprochen - Quintessenz: ich fliege (und besitze) privat. Von einer "Mixtur" hat er mir klar abgeraten. Und dann für meine Eigennutzung MWSt. zahlen ? Nein danke...

LP 6 war EUR 243,-- incl. MWSt. Ob da ein "Stammkunden-homo-tyrolensis-Rabatt" dabei war, kann ich nicht sagen (bin dort ja schon länger bestens betreut). Aber auch wenn es teurer gewesen wäre: Die Leistung ist bei Sierra Mike jedenfalls top - nicht nur, was den Prüfmodus angeht, sondern auch flexible Terminvereinbarung u.s.w. !

Danke an alle - geändert hat sich mein Wissensstand im Wesentlichen jedoch bisher nicht ;-) ! Aber ich werde es so machen, wie Sven mir empfiehlt: Doch schauen, dass ich alle 3 bis 4 Wochen einmal in die Luft komme - schadet ja auch dem Piloten nicht ;-) ! Heute habe ich vor meinem Flug die empfohlenen 1,6 OZ Camguard je quart Öl in den Motor geschüttet. Ist wahrscheinlich wirklich auch ein wenig Placebo dabei: man hofft halt, dass das, was die Werbung verspricht, auch ein wenig eintritt. Auf Mooneyspace habe ich gelesen, dass einige Piloten davon berichten, dass sich weissliche Ablagerungen am Kolben bilden würden, und dass Spaltmaße zwischen Kolbenring und Zylinderwand verkleinert würden. Ich werde aber sowieso nach dem ersten Frühjahrsflug, wenn das Öl warm ist, gleich einen Ölwechsel machen... Dass bei richtigem Einwintern natürlich der Service Lertter von Lycoming die beste Methode darstellt, ist klar. Aber auch darin ist beim "active engine" die Rede von 30 Tagen. Von dem her: einfach mal fliegen gehen, und auf Camguard hoffen, dann wir der Motor im Frühjahr wohl noch besser sein als jetzt ;-) ! Und ausserdem: charlie22 schwört auf die Sutte aus Tulsa, OK ;-) !