Ich nehme da immer wieder mein eigenes Muster, eine M20E: vor ziemlich genau 10 Jahren hätte ich um ca. 20.000,-- als Hälfteeigentümer einsteigen können. Der ganze Flieger hätte damals ca. 35.000,-- kosten sollen, war aber nicht so gut ausgestattet wie meiner (Aspen und GNS430, evtl. Motorüberwachung wäre damals nachzurüsten gewesen). Ich hab´ mich nicht getraut. Im letzten Jahr - knapp nach dem Peak - habe ich dann meine M20E gekauft. Sie ist gut ausgestattet (full IFR, GTN650, Aspen, A/P - zwar nur ein alter Einachser, der tut aber perfekt, und "ALT hold" geht easy, wenn der Flieger sauber getrimmt ist, Sitze schön mit Leder vom Sattler bezogen-perfekter Sitz). Ich habe 88.000,-- bezahlt. Heute denke ich, dass ich mindestens nochmal 10.000,-- runterreissen hätte können, wenn ich JETZT kaufen würde. Aber das andere: Ich habe ein tolles Jahr hinter mir, und bis heute tauchte kein vergeichbarer Flieger auf Planecheck auf. Würde ich jetzt verkaufen müssen, denke ich, dass ich möglicherweise sogar "in Teilen" mehr bekommen würde, als für den ganzen Flieger. Such mal einen mid-time IO-360 und schau´, was der kostet. Kauf´ ein Aspen, ein EDM700, sonstigen Krimskrams. Damals hatte die M20E dann leider eine gear-up, wenn ich mich recht erinnere. Sie wurde auch "in Teilen" verklopft, weil es mehr Geld brachte... Der Markt ist (war bis jetzt) preislich überhitzt, und jetzt findet wieder die (nötige) Korrektur statt. Bis vor 10 Jahren galt bei einem älteren Muster: Gesamtwert = Motor+Avionik+Prop. Der Wert der Zelle war mit 0,-- anzusetzen. Ich denke, dass diese Formel bald wieder stimmen wird. Dass die Gesamtzahl an Angeboten steigt ist auch klar: wirtschaftlich geht es schlechter, Fliegen wird dennoch immer teurer als Hobby. Und die Angebote sind immer noch überteuert, teilweise auch bei "alten Möhren". Dass die nicht weggehen, ist halt auch klar. Als Händler sage ich da: Lieber mal was billiger (= ggf. mit Verlust) verkaufen, aber dafür das Lager leer/Kapital für neues oder anderes in der Kasse oder keine Zinsen der Finanzierung mehr bezahlen müssen.

Das mach´ ich erst, nachdem ich dort gewesen bin ;-) ! Aber ich werde mich mal genauer mit der Seite befassen !

You-fly.com kannte ich noch nicht. Ich habe mich nun auf der Seite 5 Minuten umgetan. Für meinen Heimat-Flugplatz stammt der neueste Beitrag aus 2018, bei den Spritpreisen gar aus 2015. Weiters habe ich probehalber LFSA in you-fly.com eingegeben. Den Platz kennt die website nicht einmal. So sehr ich Jan´s Arbeit schätze (und gerne das PuF-Abo bezahle, obwohl ich oft erst monatelang nach Erscheinungsdatum dazu komme, ein Heft zu lesen), aber da informiere ich mich auf eddh.de aktueller und besser. Weiters bietet m.W. nach keine dieser Seiten die von mir angesprochene Verbindung von aviatischer Information mit der "Erlebnis-Information". Ich brauche Dich nicht mit einer roten Eins zu bewerfen. Deinen Einwand "Verfasst selbst Einträge !" nehme ich konstruktiv auf und werde versuchen, dies in Zukunft auch konsequenter zu machen.

@ Thomas Nadenau: Leider nein...

@Philipp Tiemann: Ja, meine 60-jährige französische Madame lässt immer noch viele jüngere Schnittchen "alt" aussehen ;-) !

An dieser Stelle aber auch einmal mehr ganz herzlicher Dank für Deine Arbeit ! Deine Webseiten gehören für mich mittlerweile zur "Standardflugvorbereitung", wenn es irgendwohin in das fremdsprachige Ausland geht !

Natürlich kenne ich eddh.de - und das ist auch immer noch eine Top-Seite, was Info´s angeht ! Aber die "highlight-Tips sind für mich jene, wo tatsächlich eine Kombi verpackt ist (z.B. der von Thomas genannte Ausflug nach Besancon, aber auch LOLK habe ich mir mittlerweile angeschaut und werde mal hinfliegen, wegen dem offenbar Kulinarischen Highlight. Ebenso ist mittlerweile Idar-Oberstein auf meiner "To-Do-Liste". Aber es gab auch mal tolle Tips für Frankreich, wo es ein schönes Chateau mit übernachtungsmöglichkeit für ein kurzes "hide-away-Wochenende" in Nachbarschaft zu einem kleinen VFR-Platz gibt (ich erinnere mich naber nicht mehr, wo). Da wäre so eine "Liste halt cool - man kann dann ja selbst entscheiden, ob es ein Day-Trip oder länger sein soll, was es kosten darf, etc. Letztes WE war ich mit meiner Tochter für eine Übernachtung in Elba - war einfach Top: Nach 2 Stunden Flugzeit Flieger geparkt, mit dem Taxi innerhalb 10 Min. beim Hotel, weitere 20 Minuten später schon mit Badehose im Wasser. Am späteren Nachmittag schöner Spaziergang, dann nochmal Strand, super Abendessen. Am Folgetag alles entspannt, Frühstück, wegen des nicht ganz klaren Wetters um 10:30 ab Richtung Heimat. Daheim mit der gesamten Familie ein spätes, gutes Mittagessen, und am Nachmittag sogar noch bei einem Feuerwehreinsatz mitgeholfen. Mir kommt es nicht drauf an, dass ich z.B. eine Woche irgendwo war, sondern, dass mir ein Trip eindrücklich mit vielen positiven Erinnerungen in Erinnerung bleibt.

Ich habe mir das auch schon öfter gedacht. Das Coole an den Empfehlungen hier ist die Vermischung von aviatischer Info mit z.B. Kulinarik (z.B. á la Thomas Dietrich: Schüler von Bocuse, fussläufig erreichbar, Preisangabe), oder Michael Huber: Speyr, Tipp zu Kultur (Dom) etc. Es gab/gibt hier einige threads, welche dieses Thema zum Inhalt haben. Leider ist es aber recht schwierig, diese immer wieder "auszugraben", und dann das "Richtige" für einen Ausflug zu finden. Was dann für den einen ein Tagesausflug ist (z.B. von Eggenfelden nach Zell am See) und was für den anderen ein WE-Ausflug (z.B. von Innsbruck nach Elba) muss natürlich jeder selbst entscheiden - es hängt von mehreren Faktoren ab: geographische Lage des Startflugplatzes, Fluggeschwindigkeit, persönliche Präferenz. Daher denke ich, dass eine Kategorisierung hier nicht nötig ist, sondern eher eine Sortierung der Ziele nach Ländern/Gegenden, z.B. Nordsee, Ostsee, Alpen, ode auch klassisch nach Ländern: AUT/FRA/CH/D/CRO/ITA etc. ...

Ich fände es sehr cool, wenn jemand von den berufenen IT-Experten hier diese Informationen irgendwie gesammelt zugänglich machen würde z.B. in der Art:

Ort/Flugplatz ICAO: Bahnlänge: Gras: Asphalt: Restaurants Sehenswürdigkeit/Kultur web:

Sant Illuminato LIAL 800 m x im Haus agriturismo in

schöner Umgebung www.st.xx

Meine Fähigkeiten liegen leider nicht im Bereich EDV. Mir ist klar, dass das Arbeit ist, und meine Anregung soll keinesfalls in der Art gemeint sein: "nu´ macht mal !", sondern ganz im Gegenteil, dass ich höchste Achtung davor habe, was der eine oder andere Forist hier schon alles umgesetzt und den Piloten zugänglich gemacht hat (an erster Stelle natürlich uneinholbar Achim´s Autorouter...).

Allen ein schönes WE !

Und genau das dürfte auch bei Flugzeugen in überproportionalem Maß stimmen. Ich denke nicht dass TBM, Pilatus - you name it - Absatzschwierigkeiten haben...

Die Physik spricht auch nicht gegen das 3L-Auto (oder mittleweile eher: 2L-Auto)... Schaut mal, was die deutsche Automobilindustrie seit dem VW Lupo (der kam 1999 - im letzten Jahrtausend (!)) zuwege gebracht hat, und wo sie heute steht...

Das war Joachims Versuch, zu später Stunde humorvoll zu sein. Aber ich bin DA40 und DA42 auch einigermassen regelmäßig geflogen, und die Abstammung lässt sich bei diesen Mustern nicht verkennen. Lande einfach mal in starker Thermik mit einem Eisenschwein wie der PA-28 ("normale" Flügelstreckung eines konventionellen Entwufs), und dann mit einer DA-40; da merkst Du dann gleich, was Joachim meint ;-) !

Ob das stimmt ? Ich glaube eher, die haben ein massives QM-Problem, und die Köpfe rauchen, wie sie das in den Griff bekommen könnten...

Gratuliere Dir ganz herzlich, und alles Gute für Deinen Flug ! Interessehalber: Warum nennst Du den Namen der 2. (positiven) ATO nicht öffentlich ? Sollte doch gute PR für die sein ?

Also wenn ich mir den thread hier so ansehe, wundert es mich nicht, dass Deutschland am Rande der Deindustrialisierung steht...

Ich freue mich jedenfalls, dass ich hier bei Justus gelandet bin. Laut Auskunft von APS Mönchengladbach (Danke für Deinen Tip !) gibt es diese gauges bei Mooney selbst derzeit auch nicht (sie schrieben von ca. 24 Monaten)... Danke eines anderen Forenteilnehmers erhielt ich auch den Verweis auf Mooneyspace...hätte ich tatsächlich auch selbst nachsehen können... Über den dortigen Beitrag kam ich zu Rochester gauges in USA - sie sind die Hersteller dieser dials. Aber auch dort gibt es jene Teile mit der Original-Skalierung derzeit nicht lagernd; sowas ähnliches gibt es, aber da müsste man was wegfeilen, und die Skalierung wäre nur E-1/4-1/2-3/4-F gewesen. Daher: wie schon geschrieben, hat sich die Teilnahme am PuF-Forum wieder top ausgezahlt, und es war der schnellste Weg - Morgen kann ich sie in Mittenwald abholen ;-) !

Ich möchte die commertial aviation nicht mit einem VFR-Spaßflug vergleichen. Aber dennoch bin ich der Meinung: make best use of equipment! Und wenn ich mich dazu entscheide, bei marginalen Bedingungen VFR per scudrunning irgendwo hin zu fliegen, ist das ipad am Knie, auf dem ich Skydemon oder Foreflight etc. mitlaufen habe, sicher kein "Stilbruch". Die Windräder waren halt vor 30 Jahren noch nicht da, genausowenig wie die Möglichkeiten, welche wir heute mittels ipad und entsprechender software haben. Damals wäre aber die Entscheidung für den Flug mit großer Wahrscheinlichkeit einer konservativeren Abwägung gefolgt, und eher ein "no-go" entschieden worden. Ich denke auch, dass es Pilten gibt, die eben genau aufgrund der Tatsache, dass sie "eh alles am ipad sehen" diese konservative Abwägung verloren haben. Wir wissen ja nicht, ob der verunglückte Pilot nicht das Windrat genau in jenem Moment übersehen hat, als er kurz nach unten schaute, und sich dachte: "Irgendwo muss das jetzt gleich mal kommen!". Zweifelsohne eine coole Sache, vor X Jahren noch NORDO mit der Bücker durch Europa zu fliegen. Auch in Innsbruck gabs jemanden, der vor zig Jahren mit einer C150 nur mit konventioneller Ausstattung über den großen Teich herüber geflogen ist. Ich habe höchsten Respekt vor dieser Leistung. Ob ich das heute genauso -ohne GPS etc. - machen würde? Diese Frage kann ich klar mit einem NEIN beantworten...

Dann sind wir immer noch in dem von mir angesprochenen QM-Bereich - nur, dass in diesem Fall ein zugeliefertes Teil nicht ausreichend geprüft wurde. Und da gibt´s wieder Warenausgangskontrolle als auch Wareneingangskontrolle. Als ich meine technische Ausbildung erhielt, wurde gerade ISO9000 ff. entwickelt und dann eingeführt. Ich werde nie den Spruch eines Lehrers vergessen: Ein guter Betrieb hat auch bisher gute Qualität geleistet und geliefert. Mit diesem Zertifizierungswahn hat er nun aber den Nachteil, dass er ab jetzt einen immensen zusätzlichen Dokumentationsaufwand betreiben muss (es ging damals genau darum, dass viele kleine Betriebe am Standort dieser Schule Zulieferer in der deutschen KFZ-Industrie waren. Diese war eine der ersten Sparten, wo ISO9000 zum geflügelten Wort wurde... die Folge war, dass einige Betriebe, die gute Qualität lieferten, dem ausufernden QM nicht mehr gewachsen waren, und nicht mehr liefern konnten - mit allen wirtschaftlichen Folgen für sie. Der Rest ist heute unter "Globalisierung" bekannt. Damals begann die "Geiz ist Geil-Mentalität", und ich lass´ mich überraschen, was da noch alles auf uns zu kommt... Aus meiner Sicht sollte heute in der Industrie ein dermaßen hoher Automatisierungsgrad erreicht sein, dass es von den Lohnstückkosten her egal sein muss, ob man das Teil in Indien, China oder Europa produziert. Nur so werden wir auch die notwendige Unabhängigkeit wiedererlangen. Ob wir das schaffen ? Keine Ahnung.

Wenn Du meinen Vergleich genau liest, war er eben genau so gemeint, dass in der KFZ-Industrie viel mehr Kapital für Entwicklung, QM etc. zur Verfügung stehen... Das Problem ist halt die geringe Stückzahl verglichen zum KFZ-Bereich, gepaart mit dem viel größeren Risiko an Folgeschäden bis hin zum Tod bei Flugzeugen. Ich denke, dass es im KFZ-Bereich eben tatsächlich bei mehr als 99% zu "no fatalities" kommt, wenn der Motor ausgeht und der Wagen ausrollt... Im LFZ-Bereich sieht es da schon ganz anders aus, wenngleich auch hier (zum Glück !) ein Engine failure erstmal überlebbar ist und hier auch die Mehrzahl überlebt wird...

Vielleicht deswegen, weil er dank "latest technologies" (siehe FE-Methode etc.) "on the edge" gerechnet wurde, um ihn möglichst kostengünstig herzustellen ? Vielleicht, weil halt bei einer sehr geringen Stückzahl (wieviele Flugmotoren werden gebaut im Vergleich zu wievielen KFZ-Motoren) bei vergleichbarem Kapitaleinsatz pro Einheit doch nicht dasselbe, hohe Niveau im QM-Bereich gehalten werden kann ? Vielleicht, weil es doch noch zu wenig "Langzeitstudien" über den Einsatz von niedrigvolumigen, aber dafür mit hohr Drehzahl laufenden Ottomotoren bei hoher Leistungsabgabe (die Flugmotoren laufen halt doch stetig im Bereich von 60+% Lastabgabe, während der Ottomotor in einem Oberklassewagen halt doch nur ca. 15-20% seiner Nennleistung abgiebt, um die Limousine elegant mit 130 km/h dahingleiten zu lassen) gibt ? Ich bin gespannt, wie das weiter gehandelt werden wird. Aber die kurzen, aufwändigen Inspektionsintervalle einerseits, als auch die potentiell verbundenen Risiken (wer will mit so einem Motor z.B. im Jänner nachts über den Kanal und weiter hoch nach Schottland fliegen ? Oder über die Alpen etc. ?), lassen das Problem mal schon recht groß erscheinen. Mal ganz abgesehen davon, dass sich potentielle Käufer dieser Flugzeuge auch nicht erwartet haben, dass die Mühlen dann häufig stehen und ausser Kosten nix produzieren (egal ob Geschäftsreiseflug oder Einsatz in Flugschulen etc.) ...

Ohne, dass ich ein Chemiker bin, aber ich denke, dass die Problematik einerseits darin liegt, dass höher verdichtete Motoren einen klopffesteren Treibstoff benötigen, als weniger hoch verdichtete. Auf der anderen Seite hat sinkt der Siedepunkt mit abnehmendem Umgebungsdruck. Performante Muster (meine M20E hat eine Dienstgipfelhöhe von FL188 - ohne Turbo, und nur mit 4 Zylindern) "können" halt höher - da taucht dann auch die Problematik von vapor lock etc. auf. Da die O360 und IO360 sehr häufig verbaut sind, hätte Petesen die sicher sehr gerne in Ihre STC list aufgenommen, wenn die das irgendwie durch die Zertifizierung gebracht hätten...

Edit: die Problematik mit Dichtungen etc. besteht aber natürlich auch - mein Post sollte egänzend und nicht widersprechend gemeint sein ;-) !

Auch hier noch einmal ein herzlicher Dank an Justus - am Montag machen sich die fuel gauge dials zu mir auf den Weg ! Genau diese Kontakte, die sich ergeben - egal was von wem gesucht wird, was von jemandem nicht gewusst wird, aber von anderen hier... dies macht dieses Forum schon so wertvoll. Und auch wenn es manchmal echt mühsam ist: sogar der "clash of ideologies" hier ist, wenn man ihn für sich selbst richtig filtert (und nein, damit sind nicht die tollen elektronischen Filter gemeint, die einfach einen Teilnehmer hier ausblenden...), immer befruchtend. Und so rufe ich euch mit den Worten Georg von Frundsberg zu: "Viel Feind, viel Ehr´ !"

Schönes Wochenende an alle !!!

Die Politik erwartet auch eine viel stärkere Elektrifizierung des Individualverkehrs. Dort würde es auch viel größere Multiplikatoren geben. Aber siehst Du was vom nötigen Netzausbau etc. ???

Danke Marco, mail ist raus ! Ich erhielt auch per P/N einen guten Tipp , wo man ggf. einen Ersatz für solche dials bekommen könnte, dem gehe ich ebenfalls nach - demjenigen auch herzlicher Dank, aber ich berichte, wenn ich näheres weis ;-) !

Ich denke, dass die Baron auch so einen Janitrol heater oder ähnliches - also mit Kraftstoff betriebenes Heizsystem für die Kabine - hat, und von da her könnte das durchaus auch eine Rolle gespielt haben... CO-intoxication... das einzig sonderbare/nicht zu den Vermutungen passende Element ist für mich, wenn tatsächlich in FL250 kurz vorher (der Schweizer Luftraum ist ja nicht weit weg und groß in der Ausdehnung in der Ecke) der XPDR-squak gewechselt wurde...

Liebe Foristi, für meine Mooney M20E suche ich für den main tank ein fuel gauge dial (26 gals. Tankinhalt).

Das Teil gab´s wohl bei LASAR, wird aber "out of stock" angezeigt. Wenn jemand jemanden kennt, der jemanden kennt, der ...

Ist zwar kein "must have", aber da die im Flieger verbauten Tankanzeigen wie so oft nicht besonders genau anzeigen, und man diese im Flügel verbauten - auch im Flug erstaunlich genau anzeigenden - Fuel Gauges gut aus dem Cockpit sehen kann, würde ich sie gerne ersetzen. Eine davon ist kaputt, ich würde aber ggf. auch das Paar nehmen...

https://lasar.com/gauges/dial-face-880024-007

Danke schon im Voraus, falls jemand behilflich sein kann !

Ich habe mir das auch auf FR24 angesehen und habe mir dasselbe gedacht. Als erstes habe ich an Pilot incapacitation gedacht (pressurisation fail oder, falls keine pressurized, ein Problem mit der Sauerstoffversorgung... FL250-FL260 ist nicht mehr ganz trivial (ich erinnere mich nicht mehr genau, aber die TUC auf Fl260 liegt, glaube ich, bei 20-30 Minuten...maximal...)

Edit: TUC in FL250 ist offenbar sogar noch wesentlich kürzer: 3 bis 5 Minuten, bei rapid decompression sogar nur 1,5 bis 3,5 Minuten)...

In Vorarlberg ist heute offenbar ein Flugzeug abgestürzt. Laut Medienberichten soll es sich um eine Beech Baron handeln, welche auf dem Weg von Italien Richtung norden war.

R.I.P. ...

https://www.krone.at/3504529

https://vorarlberg.orf.at/stories/3270482/