LOWI Innsbruck.

Mehrere Golfplätze in der Umgebung, z.B. GC Seefeld Wildmoos. Der Präsi ist auch Vorstand im ESV Innsbruck und fliegt selbst. Hotel Interalpen Tyrol "ums Eck".

Oder GC Mieming. Oder GC Zillertal Uderns.

In einer C150, damit es schön kuschelig ist ;-) !

Also, Generationen von österreichischen Bauern liefen schon schad- und klaglos über ihren Lebenszyklus mit diesem Treibstoff ;-) !

3.000 ft. DA kosten mich in LOWI ein müdes Lächeln... und frag´ mal, wie es an so einem Tag in Samedan aussieht ;-) ! Und Hodenhagen ist nicht so kurz, dass man da das Flattern bekommt....

Ich habe im PuF den Artikel noch gar nicht gelesen, kann daher nicht beurteilen, was drin steht oder ob er reisserisch geschrieben ist ;-) ! Mich hat ein anderes mit mir befreundetes Forenmitglied aber schon vor Wochen auf das Thema aufmerksam gemacht und gefragt, und ich hab´ dann mit Markus vor ca. einer Woche kurz darüber gesprochen, weil mich das natürlich auch interessiert. Ich habe bisher aber keinen Grund, seine Aussagen/Erzählung dazu in Frage zu stellen...

Für mich ist eher ausschlaggebend, dass für das Flugzeug bei seiner Einfuhr in das Gebiet der EU seinerzeit nachweislich EUST entrichtet wurde, und dass seitdem das Flugzeug die EU-Zollunion nie dauerhaft verlassen hat. Italien legt hier offenbar Gesetze anders aus, als der Rest der EU... Ssoweit ich informiert bin, verlangt Italien einen Nachweis über die Entrichtung der EUST, welcher nicht älter als 6 Monate ist - dies ist aber naturgemäß nicht möglich, da die EUST ja seinerzeit, als das LFZ aus USA eingeführt wurde und seine D-Reg. bekommen hat, abgeführt wurde. Seitdem hat sich der zollrechtliche Status des LFZ nicht geändert. Der Zollstatus hat laut meinen Info´s nichts mit dem Zulassungsstaat des LFZ zu tun.

... aber es gibt hier im Forum sicher Berufenere als mich, die diese Vorgänge/Sachverhalte wesentlich präziser und mit besseren Worten erklären können...

Ich kenne einen Piloten aus Innsbruck, und seine Mooney (N-reg.) liegt an der Kette... er kaufte sie schon vor ca. 20 (?) Jahren, damals war sie D-reg, ließ sie aber aus für ihn praktischen Erwägungen wieder umregistrieren (N-reg.). Ich bin kein Jurist, denke aber, dass dies auf EU-Ebene "ausgefochten" werden muss, um Rechtssicherheit für alle Halter, die es betrifft, herzustellen...

Des Haselwinter´s Mooney ist Bj. 1964 - die braucht nicht mal für ihre Beinchen - oder noch profaner - für das Spreizen ihres Deckfederkleides im Landeanflug einen Elektromotor ;-)...

Wer ein solches Wunderding wie eine M20E sein Eigen nennt, gibt sie nicht mehr her !

Das mit der Triebwerksüberwachung wird nchts mehr ...

Ich habe meine Mooney letztes Jahr bei Alex Schlacht/SLS in Kamenz lackieren lassen und bin mit der Arbeit sehr zufrieden (lackieren auch Teile für Airbus etc.). Setz´ Dich doch einfach mal mit Alexander Schlacht in Verbindung !

EIne durchschnittliche G36 hat lt. web ca. 2.600 lbs. empty weight, das MTOW ist 3.650 lbs. Da bleiben 1.050 lbs. payload, also 476 kg. In praktisch allen Fliegern, die ich so kenne, sind 10-15 kg davon "must-have-items", die so herumkugeln (Rangierstange, 2L Öl, Zündkerzenschlüssel, anderes kleiens Werkzeug etc. ... dann bleiben ungefähr 460 kg für den Rest. 4 ordentliche Männer, Gepäck, da bleibt nicht mehr üppig viel für Sprit. Und LOKL hat formal nur 500 m TORA. Relativ warm war es auch an dem Tag... Do the math ...

Bei der kapazitiven Treibstoffmessung wird der Sensor an der Tankwand montiert. Er hat - wie ein Kontensator - 2 Sonden/Platten/Elektroden. Der Treibstoff wirkt als Dielektrikum und hat eine andere Dielektrizitätszahl als die Luft. Somit ist die Kapazitätsänderung dises Kondensators aufgrund des Treibstoff-Füllstandes direkt auswertbar für die Kraftstoffanzeige (ich weis aber nicht mehr, ob direkt proportional oder umgekehrt proportional). Die Kompensation der Treibstoffdichte erfolgt dadurch, dass sich die Dielektrizitätszahl des Treibstoffs mit dessen Dichte (diese ist wiederum temperaturabhängig) ändert. Lang ist´s her ;-)

Und ich dachte: TRActor Cirrus v1.0 ;-)

Natürlich. Der Sprit kann auch im koordinierten Kurvenflug einfach zu Ende gegangen sein. Wenn ich mich recht an den Artikel von Jan erinnere, ist halt bei einem Engine failure der sofort einsetzende Verlust der kinetischen Energie der wesentliche, fatale Punkt. Jan hat das zwar im Artikel in der Hauptsache für EFATO betrachtet, glaub´ich, aber ich kann es mir sehr gut vorstellen, dass ein solch plötzlich eintretender Energieverlust im Kurvenflug auch fatal sein kann.

Angeblich ist denen im turn to final der quirl stehengeblieben... hab´ ich heute jemanden sagen gehört... wenn der (wenige Rest-) Sprit da in die Flügelspitze rinnt... ich kann mir vorstellen, dass einem dann die Möglichkeiten sehr schnell ausgehen... R.I.P.

Ich denke, es wird sich recht genau ermitteln lassen, wann und wo bei dem Flugzeug die letzten Tankvorgänge stattgefunden haben, und wie groß die Tankmengen jeweils waren. Die Piste in Lienz ist nicht üppig. Ich habe keine Wetterdaten, denke aber, dass es ca. ISA+10°C waren. 4 Erwachsene an Bord, etwas Gepäck (ich glaube, irgendwo gelesen zu haben, dass auch ein Mechaniker mit dabei war, um dort ein Motorboot zu reparieren/warten - der wird vielleicht auch etwas Werkzeug mitgenommen haben...) - da bleibt nicht üppig viel zwischen AZFW und MTOW...

Tobias, mich würde auch interessieren, was wirklich gegen eine ADSB-out-Pflicht spricht ? Natürlich trifft das dann alle mit Kosten, aber was spricht sonst dagegen ?

Nö, jammern tun immer nur die Salon-Kommunisten ;-) !

Ich gebe Dir in allem Recht, und der Motor meines Flugzeugs wird auch "verhätschelt" in dem Sinne, dass er pünktlich all seine Kontrollen, Wartungen etc. erhält.

Dennoch ziehe ich nun mal einen "zotigen" Vergleich: Zur Pflege meiner Gärten habe ich als Rasenmäher einen Al-KO 470 BR, dessen Alter bei 10-15 Jahren liegt. Er hat den robusten briggs&stratton 650 mit 190 ccm und Leistung zwischen 6,0 und 6,5 PS verbaut. Mein Lycoming IO-360A1A hat 5.900 ccm. Wenn man also den briggs & stratton hinaufskaliert, hat der ziemlich genau gleich viel PS/Liter Hubraum: 34,2 PS/1.000 ccm beim briggs & stratton, 33,90 PS/1.000 ccm beim Lycoming (obwohl der briggs & stratton einen Vergaser zur Gemischaufbereitung hat, der Lycoming dagegen ein Einspritzer ist...). Beides sind 4-Takter. Beide sind luftgekühlt. Beides sind OHV-Motoren. Beide haben ein sehr ähnliches Einsatzprofil: Anlassen, und dann über die gesamte Einsatzzeit Vollgas. Beide laufen bei mir ca. 50h/Jahr. Nur, dass der briggs & stratton auch mal nur alle 2 Jahre einen Ölwechsel bekommen hat. Und dass der Lycoming immer mind. 10-15 Minuten zum Warmlaufen hat, der briggs & stratton hingegen kalt aus der Garage kommt und dann gleich Vollgas "getreten" wird... im Herbst kommt er in die Garage, im Frühjahr darauf wird er einfach weiter betrieben. Und dass der Briggs & Stratton bei so ziemlich jedem Einsatz gleich mehrere Prop-Strikes härterer Natur - bis zum Abwürgen - wegstecken muss... nur, dem Briggs & Stratton vertraue ich nicht mein Leben und das meiner Familie an... nur mal so um Nachdnken...

In Innsbruck macht der Tankwart vor dem Tankvorgang ein Bild vom Einfüllpunkt/Tanköffnung, welches mit abgespeichert wird...

Glaubst Du nicht, dass das im Hintergrund läuft ? Ist ja nix anderes als eine Credit Card...

Nur bei eurem Kini gab´s das noch nicht - sonst hätte der schon viel eher ins Wasser gehen müssen...

"sofern nicht frisch kommuniziert" ... was ist "frisch" ? Wenn der FIS-Lotse es gerade jemandem gesagt hat, dieser es zurückgelesen hat, und ich 10 Sekunden später die FIS-Frequenz raste und mich anmelde, hab´ ich die Info nicht... Ich verstehe, dass das für die Lotsen lästig ist, aber gerade deswegen melde ich mich ja (auch) an... Solche info´s könnte man aber auch anders kommunizieren (mir sagte mal jemand, dass da vielleicht sogar mit ADSB etwas möglich wäre - gemeinsam mit aktuellen Wetterdaten oder so ähnlich ;-) !)

DR 400 steht bei Christian in den Benutzerinformationen...

Edit: in der Twinco, die ich früher ab und an flog, war ein insight G4 verbaut. Das war sehr gut - alle Info´s auf kleinem Raum beisammen, nix blättern (also auch keine Ablenkung dadurch), durch die scharfe Grafik ist das Display sehr gut ablesbar... Einmal den flow für´s Ablesen verinnerlicht, wo was steht, und dann hat man das im Griff...

ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass man solche Sachen auf mannigfaltige Art und Weise konstruktiv lösen kann. Manche Möglichkeiten davon sind besser, manche schlechter. Natürlich ist erst mal der Gedanke: "der Bolzen muss quer zur Bewegungsrichtung sperren" richtig. Aber wie es dann im Detail gelöst wird ? Es muss auch nicht immer ein kraftschlüssiger Bolzen sein - man kann sowas auch formschlüssig lösen, durch ein Bauteil, welches die ganze Kinematik blockiert. Ich habe aber noch nie ein Nose-gear konstruiert, und weis auch nicht, wie das mit den pins bei der B787 gelöst ist. Jedenfalls ist es bescheiden, wenn sich leicht Fehler einschleichen können (also der Pin falsch gesteckt werden kann/falsch gesteckt wurde). Umgekehrt kann auch die beste Konstruktion nichts dafür, wenn die Pins schlicht vergessen wurden (Fahrlässigkeit) - dann müsste man über die Wartungs-Ops. nachdenken...

Ich empfehle mal ein bissl Hirnschmalz zur Überlegung, wie ein Bolzen, der nicht quer zur Bewegungsrichtung, sondern eben parallel dazu gesteckt wird, dennoch zuverlässig die entsprechende Bewegung blockieren kann ;-) ! Tipp: Es gibt hierzu wahrscheinlich ungefähr so viele Möglichkeiten, wie es Konstrukteure auf der Welt gibt ;-))) !