Im Angesicht der Tatsache, dass bei diesem Unfall 4 Menschen ihr Leben verloren haben, finde ich diese Zote entbehrlich.

Hoffentlich geht Dir beides nicht aus...

Wenn man eine betriebswirtschaftliche Nutzung von 20 Jahren annimmt, würde das Teil (ohne Verzinsung des eingesetzten Kapitals) EUR 100,-- pro Jahr kosten. Dies sollte es JEDEM Luftraumnutzer wert sein, wenn dadurch endlich ein einheitlicher, für alle nutzbarer, klarer Standard geschaffen würde. Und goodies wie Inflight weather data, etc. gäb´s dazu. Es wäre halt schön, wenn der Gesetzgeber dann bei flächendeckender Einführung in Europa auch die Hersteller solcher Systeme in die Pflicht nehmen würde, was Preisgestaltung betrifft. Ich denke, dass über eine große Stückzahl anzuschaffender Geräte auch eine preisliche Vergünstigung möglich sein sollte...

Wenn denen wirklich ein Propellerblatt abgehauen ist und dadurch die Unwucht so groß war, dass das Flugzeug (entweder durch Desintegration/Herausreißen des Motors oder auch durch die unkontrollierbaren Erschütterungen durch die Unwucht) ausserhalb jedes Schwerpunkt-Bereichs und dadurch auch nicht mehr steuerbar/kontrollierbar war, so ist dies eines der fürchterlichsten Szenarien für Piloten, denke ich. Wir sind es gewohnt, immer aktiv Input´s in eine Situation zu geben, um ein gewünschtes Ergebnis zu erzielen (steigen - mehr Gas und Ziehen, Linkskurve - Querruder links und ein bissl Seitenruder dazu u.s.w.). Dann im Cockpit sitzen zu müssen und zu wissen, dass man nichts mehr machen kann, "Passagier" ist, aber auch nicht weis, wie lange das noch dauert etc. ...schlimm. Ich kann da nur hoffen, das eine Art "menschlicher Schutzmechanismus" gegriffen hat und die beiden nicht bis zum Aufschlag bei vollem Bewusstsein waren.

Heiko, so sehr ich deiner Argumentation in Teilen Recht gebe und folge: Mit Deiner "Attitüde" könnte ich genauso in einem Atemzug verlangen, dass ich jederzeit in EDDM mit einem UL (und damit meine ich nicht die Hochleistungs-UL, welche es heute gibt, sondern jene, die tatsächlich als ultraleichtes LuftSPORTgerät erdacht wurden) in der Kontrollzone herumturnen und auch noch am Platz landen darf. Es geht hier wie so oft um Interssensabwägung. Man könnte (und ich will nicht sagen, dass dies meine Geisteshaltung hierzu ist !) auf grund dieses Falles und der Verkehrszahlen von LOWZ durchaus auch andenken, um diesen Platz herum (der auch ein IFR-cloudbreaking-Verfahren hat !) eine großzügige TMZ oder ATZ oder ähnliches zu legen. Da hat dann einer ohne Transponder nix mehr zu suchen ... Aber wie schon andere erwähnt haben: das Luftrecht ist hier ziemlich eindeutig, und von da her bin ich froh, dass alle Beteiligten ohne größere Blessuren aus der Sache herausgekommen sind. Der Pilot der Cessna wird wahrscheinlich noch viele Nächte lang aufschrecken und sich überlegen: "was hätte ich anders machen sollen ?" - allein aus der Rechtslage heraus. Ich hoffe aber, dass auch die Gleitschirmfliegerin - sollte sie tatsächlich ohne FLARM oder Ähnlichem unterwegs gewesen sein - dies zum Anlass nimmt, ihre Haltung zum Thema Kollissionsvermeidung in Hinkunft zu überdenken.

In Seefeld wischt man sich den Arsch mit drei Blättern, welche durch Falten des Papiers auf die Häfte der ursprünglichen Länge reduziert werden (dieses allerdings 4-lagig, da man weis, dass sich das procedere nur mit Klopapier guter Qualität ausgeht) - dann steigert man sowohl die Qualität der Arbeit als auch die betriebswirtschaftliche Effizienz durch Wenden des (4-lagigen !) Papieres und nochmaliges Verwenden desselben auf der anderen Seite. Wenn man sehr gut darin ist, kann man sich hernach noch durch nochmaliges Falten darin schneuzen. Und jene, welche die wahren connoissoir´s unter uns sind, führen dieses corpus delicti noch der wahren Veredelung zu und wichsen auch noch drauf (sorry - aber Dein "Wischen" verleitet den noch nicht endgültig verkrusteten Geist zu so einem Bonmot !). Ob Du, Hubert, es aber jemals zu mir nach Seefeld schaffen wirst, um ad personam an einem persönlchen Treffen die wahren Freuden des Lebens zu erfahren, sei dahingestellt. Ich freue mich aber schon heute auf das Treffen mit einigen Freunden im Karwendel, welches ich dank eines Piloten aus dem Forum, seiner Offenheit und seiner Kontakte in die Fliegerwelt, sowie seiner absoluten Integrität schon in wenigen Wochen ausrichten darf ! Lg

Nein, das ist nicht manni fest, sondern manni fold (oder Hubert).

Wenn mir ein Unternehmen ein Angebot stellt, wo die Preise incl. UST angegeben sind, und dieses Unternehmen dann bei der Abrechnung diese UST noch ein zweites mal draufschlägt, überweise ich nur den Rechnungsbetrag mit einfacher UST. parallel dazu korrigiere ich die Rechnung handschriftlich, scanne sie ein und sende sie mit einem höflichen Text, in dem ich den Fehler des rechnungslegenden Unternehmens aufzeige. Auch bei anderen Fehlern in der Rechnungslegung verfahre ich so. Hat noch nirgens in meinem (Geschäfts-)Leben bei solchen offenkundigen Dingen Probleme gegeben...

Da kennst Du Dich wesentlich besser aus; aber: der T/O war sicher sehr nahe an der max. demonstrated crosswind component. Und wenn die Böe dann halt doch 2 oder 3 Knötchen stärker ist, das Ganze sehr nahe an V1 passiert, das Bugrad schon sehr wenig Führung aufgrund der RWY-conditons hat etc. ... Wenn der Copi PF ist, muss dann beim Startabbruch nicht auch noch in dieser kritischen Situation eine Übergabe der Kontrolle an den Kommandanten erfolgen ? Aus meiner Sicht zweifelsohne ein sehr "dichtes" Szenario, wo keine Fehlertoleranz mehr besteht. Zum Glück "ist nicht mehr passiert", im Sinne der Unversehrtheit von Leib und Leben !

Ich bin da bei Dir. Und auch ein sicheres Lastvielfaches der T28 von 4G ist nicht "Nichts". Wenn die in einen TCU geflogen sind, wussten die: "Gas weg". Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das Muster nicht "basic IFR" instrumentiert ist, d.h. AI und T&B-indicator...

Und er würde da auch nicht wissentlich reingeflogen sein, denke ich... das Radarbild schaut recht isoliert aus. Daher auch meine Einschätzung, dass das nicht etwas war, was "graduell schlechter" geworden ist...

ich hab´ irgendwo gelesen, dass beide sehr erfahren waren; Aber "sehr erfahren" ist. m.E. nach in dem Zusammenhang mit Vorsicht zu genießen, da 20.000 h im Airliner-Cockpit u.U. nicht jene Kenntnisse fördern, die vielleicht auf diesem Muster weiterhelfen (siehe auch entsprechende Passagen im von mir verlinkten Artikel) ... Aus dem Flugweg heraus glaube ich eher, dass die Crew von einem sehr kurzfristigen, immanenten Ereignis Überrascht worden ist. Bis 30 Sekunden vor der 180°-Kurve sind Speed und Höhe recht konstant, und sehr plötzlich war da was. Die crew hatte wenig bis keine Zeit für eine strukturierte Analyse. Just my 2c...

Edit: und aufgrund von ADSB-out dürfte der Track und die Daten recht gut stimmen...

mal wieder zurück zum eigentlichen Thema. Ich habe in einem anderen Forum was recht Interessantes dazu gefunden, und auch wenn der Artikel natürlich nichts mit dem Unfall zu tun hat, ist er sehr interessant zu lesen, und man sieht, dass das Fliegen von so einem Muster keinesfalls "ein Spaziergang" ist:

https://avweb.com/features/pelicans-perch-40psssst-wanna-trojan/

Bei uns gibt´s gar keine "Aufwandsentschädigung" - dafür aber seit ich dabei bin (mittlerweile seit 37 Jahren...) viel Kameradschaft, technisches Know-How und Freunde, bei denen ich weis, dass ich mich in jeder Lebenslage auf sie verlassen kann...

Sorry, Nicolas, aber Du hast ja offensichtlich eine hohe Meinung von unseren Einsatzkräften. Und gaaanz viel Ahnung vom Ablauf eines solchen Einsatzes. Praktisch jeder Einsatz ist erst mal unübersichtlich. Man weis nicht, was da genau vom Himmel gefallen ist (kann ja auch ein größerer Biz-Jet gewesen sein). Erstmal gehts um die Personenrettung. Keiner weis, ob es am Boden Verletzte gegeben hat, und - wenn ja - wie viele. Auch wenn es erst viiieel später in dieser Kette kommt, ist Beweissicherung ein wesentlicher Aufgabenbereich. Wenn Dein Dach durch herabfallende Trümmer beschädigt ist, wirst Du sicher auch eine entsprechende Schadenszahlung aus der Haftpflicht-Versicherung erhalten wollen. Bei so einem Trümmerregen ist es für Polizeikräfte durchaus hilfreich, wenn sie Hinweise von freiwilligen - also auch unbezahlten - Mitgliedern der Feuerwehr bekommt... Sollen diese mit ihren Einsatzfahrzeugen durch die Gärten pflügen, oder ist es doch besser, diese auf den Straßen stehen zu lassen, abgesichert durch eingeschaltetes Blaulicht ? Sorry, aber da bekleckerst Du Dich gerade nicht mit viel Ahnung... Und ja, wenn dann Einsatzkräfte mal an der Einsatzstelle einen Kaffee erhalten und den trinken - so what...

Habe mttlerweile in einem anderen Forum ein recht ausführliches Video von der Unfallstelle gesehen, bei dem neben dem Presse-Statement eines Polizei-Sprechers auch sehr viele Wrack-Teile gezeigt werden. Eine Explosion ist tatsächlich sehr unwahrscheinlich. Aber das schrieb ich ja ohnehin. Eine entsprechende Unwucht des Prop´s bzw. der Einheit Propeller/Motor ging mir tatsächlich auch schon kurz durch den Kopf... Aber auch das was Alexis schon schrieb, stimmt natürlich: gerade um diese Jahreszeit ist "on Top" sehr viel Dynamik in und oberhalb von TCU´s...

Ich bin auch einigermaßen über den inflight breakup erstaunt, und auch meine Gedanken kreisen um Korrosion, strukturelle Schäden und ein Zerbrechen, weil da was nicht mehr so gehalten hat, wie es sein sollte. Normalerweise gilt das Muster, soweit ich nachlesen konnte, durchaus als sehr stabil (was man auch von einem Militärtrainer erwartet). Die T28 ist kunstflugtauglich, hat eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 240 kts. Und wenn der Quirl stehenbleibt, ist das erstmal auch kein Grund für ein Zerbrechen in der Luft... alles sehr traurig.

Edit: und in diesem Zusammenhang: wir alle wissen, dass "explodierende" Flugzeuge sehr selten sind. Aber auch das kann man nicht ausschließen. Ich finde den Unfallbericht gerade nicht, aber vor nicht langer Zeit starben in Finnland 2 Piloten beim Absturz einer T6 Texan. Dort blieb der Quirl stehen, weil wahrscheinlich der Kraftstoffhahn keinen Sprit mehr durchließ (original war ein Konus aus Kork mit verschiedenen Bohrungen verbaut. Dieser bzw das Bedien-Gestänge war wahrscheinlich verschlissen, und der Konus stand nicht mehr in der "richtigen" Position für Kraftstoffdurchlass ... Ich kann mir durchaus bei der T28 auch "die andere Richtung" vorstellen: ein kritisches, nicht entdecktes Fuel-Leak, wo es durch austretenden Kraftstoff zu einer unvorhersehbaren, kurzen aber heftigen Verpuffung/Explosion gekommen ist, infolgedessen der Flieger zerbrach. Andererseits müssten dann aber entsprechende Spuren an den Wrackteilen vorhanden sein...

Das Video sieht aus, als ob es einen inflight breakup gegeben hat... mein Mitgefühl allen Beteiligten. R.i.P.

Meine Französische amour fou wird in diesem Jahr stolze 62 Jahre alt. Seit sie meiner Pflege anheim gefallen ist, schaut sie aber nicht nur optisch, sondern auch von ihren inneren Werten her (also technisch) jedes Jahr jünger aus. Ich habe nie vorab einen Kostenvoranschlag für die zu erwartenden Tätigkeiten verlangt oder erhalten. Ich kenne aber eine Größe, und die ist klar umrissen: sie heisst schlichtweg: EUR/Arbeitsstunde. Das ist immer klar vereinbart. Und da gab/gibt es ganz klare Regeln: was erforderlich ist, muss ohnehin gemacht werden. Dann gibt´s meist einen Telefonanruf, in dem mir nahegelgt wird, das eine oder andere gleich "mit zu erledigen", da es ohnehin früher oder später gemacht werden muss. Und dann kommen Sachen, die nicht sein müssen, aber gut wären... á la: ich habe da ein gebrauchtes EDM 700 herein bekommen, mit neuen Sonden... kostet Dich EUR X,xx *sehr günstig, wenn man allein die Sonden etc. rechnet*, die Sonden passen auch für ein Upgrade auf ein EDM 830 etc. ... Der Einbau kostete dann einfach xx Stunden. Sehr fair für alle Seiten, und ich weis seitdem sehr genau, wie es meinem Motor geht. Und vor allem: sollte es im Berieb irgendwelche Abweichungen geben, erfahre ich das auch sehr schnell. Ich bin selbst immer erstaunt, wie genau MP, FF und EGT´s auf jedem Zylinder in engen Grenzen übereinstimmen. Unbenommen: ich gebe häufig mehr Geld für meine amour fou aus, als ich ursprünglich per anno veranschlagt habe. Aber: ist das nicht bei jeder leidenschaftlichen Affäre so ? Ich bereute noch keinen Cent, seit wir uns gegenseitig beglücken ;-) ! Und das beste: ich neide bis heute keinem Menschen, der Hand an meine Geliebte angelegt hat (oder: anlegen hat dürfen !), auch nur einen Cent...

Wenn ich aber von vorne herein im Geiste die Haltung hätte, dass mir ohnehin jeder nur das Geld aus der Tasche ziehen will: mir würde nicht einmal mehr bei unserem Metzger ums Eck die Fleischkäse-Semmel schmecken...

Und eine Triebwerksüberwachung, die Dich vor einem kapitalen Motorschaden bewahrt, kann Dir Zigtausende sparen... aber was da notwendig ist, bis diese Erkenntnis auch im Salon-Sozialismus ankommt ? Sorry , aber im Moment lacht Deine (Krämer-)Seele wieder unheimlich aus Deinen Post´s ;-) !

Also, wenn mich jemand gegen Entgelt zum Sonnenuntergang über die Vic Falls und den Sambesi fliegt, ist diese Möglichkeit der Erwerbstätigkeit für mich absolut gerechtfertigt (leider konnte ich damals, als ich dort war, dieses schöne Angebot nicht wahrnehmen). Das Problem entsteht aber dort, wo Risiken dieser Transportleistung exponentiell auftreten. Genau aus diesem Grund ist es ja auch möglich, gewerblich mit einer SEP Rundflüge anzubieten (und in einem kleinen "Spezialsegment" auch der Flugverkehr zwischen den Inseln im Norden Deutschlands), nicht jedoch, jemandem z.B. bei Schlechtwetter etc. von A nach B zu fliegen. Ich sehe das Problem dort, wo es gemacht wird - in der schlechten Gesetzgebung hierzu. Aber ich glaube, dass dies - leider - in vielen Vereichen der Gesetzgebung in heutiger Zeit zutrifft. Einerseits sind viele Bereiche überreglementiert. Andererseits gibt´s dann solche Lücken wie z.B. bei den UL´s und Gewerblichkeit, wo selbst ich als juristischer Laie nur den Kopf schütteln kann...

Sowas mach´ ich nur persönlich - aber Du hast ja abgesagt ;-) !

Also ich hab´ dem Ingo sowas abgekauft. Und es kostete bei weitem nicht EUR 1.000,-- pro Stück. Es gab dann auch etwas zu reklamieren (Kleinigkeit, aber da ich ein neues Gerät gekauft habe, reklamierte ich). Ich sandte es in ein kleines Nest südöstlich vom Flughafen MUC. Noch bevor es dort ankam, hatte ich schon Ersatz auf dem Postweg erhalten. Man kann Ingo vielleicht alles mögliche nachsagen - nicht aber, dass er ein unzuverlässiger Geschäftspartner wäre.

Da muss ich Dich korrigieren, Sven. Es war durchaus gängige Praxis, Schlepplifte mit Dieselmotoren anzutreiben. Diesel war damals, als es noch keine hydraulischen Löffelbagger zur Leitungsverlegung etc. gab, mit Schneemobilen oder Ratrac´s wesentlich leichter ins Gelände zu bringen. Es gab durchaus veschiedene Antriebskonzepte, vom Direktantrieb (mechanisch gekuppelt) über diesel-hydraulische bis zu dieselelektrischen Lösungen...

Unser Schlepplift ist einer der recht frühen Anlagen in Tirol und wurde 1956 in Betrieb genommen. Aufgrund der zentralen Lage aber schon immer umweltfreundlich mit Strom betrieben. Derzeit geistern aber Gedanken in meinem Kopf, daneben eine Photovoltaikanlage zu errichten, um den Lift über das Jahr betrachtet autark, oder sogar mit Überschuß-Stromproduktion zu betreiben...

Dieselantrieb siehe anbei:

https://www.youtube.com/watch?v=AHXN5P5hmis

Und um die Kurve vom Lift wieder zum Flieger zu bekommen: wie schon von mir geschrieben ist es schon beeindruckend, auf welch verschiedene Lösungswege für dasselbe oder ähnliche Probleme die Ingenieure immer wieder draufkamen und -kommen...

Also in den "vintage" shortbodies (M20C,E) läuft das genau so: man betätigt per Muskelkraft einen ca. 18 cm langen Pumpenschwengel, der mit einem Geberzylinder verbunden ist. Dieser überträgt die mechanisch geleistete Arbeit in hydraulische Arbeit, welche durch eine Leitung zum Nehmerzylinder weitergeleitet wird. dort wird dieses hydraulische Energiepotential wieder in mechanische Energie umgewandelt, welche dann über ein Gestänge die Klappen sanft ausfahren lässt ;-) ! Ich freue mich bei jedem Annual wieder über die durchdachten, betriebssicheruen und wartungsfreundlichen Lösungen, welche gescheite Köpfe bei Mooney schon vor ca. 70 Jahren erdacht haben...

Möchte nicht wissen, was heute eine solche operation kosten würde, aber war eine coole Sache (Jürgen Hoch, einer jener, die an der Entwicklung der Verfahren für diese operation beteiligt war, wohnt bei mir ums Eck)... Anbei was zum Lesen, wie einfach sowas schon vor beinahe 40 Jahren war: die Tyrolean brauchte dafür 2 1/2 Jahre...

https://dash7.at/files/cvf_involved_beer_compact.pdf