Ich bin auch grade auf ungefär solche Zahlen gekommen (und hättehabe von Vornherein gedacht, dass es einen sehr hohen Wert ausmacht...). Sehr interessant dazu auch eine Arbeit vom BAZL; Leider weis ich nicht, wie ich das verlinken kann, aber in die weltgrößte Suchmaschine nur: "Schadstoffemmisionen bei Flugzeug-Kolbenmotoren" eingeben - da steht auch sonst allerhand interessantes drin, muss ich mir aber zur Gänze erst selber in Ruhe durchlesen :-))) !

Hmmm... hat jemand von Euch schon mal seine persönliche CO2-Bilanz betrachtet ? Für Österreich: durchschnittlicher Pro-Kopf-Ausstoß: 7,2 to pro Jahr, Deutschland pro Jahr: ca. 9,4 to pro Jahr, USA: ca. 16,5 to pro Jahr, Katar ca. 40 to pro Jahr, Tschad, Mali, Burundi: je ca. 0,04 to pro Jahr.... Wieviel darüber liegen wir wohl bei 50 h jährilch in ener SEP im Schnitt ? Ich hab noch nix dazu gefunden...

Aristidis,

Deine Zahlen kann ich nicht nachvollziehen. Bei der conversion wird der Jetprop jedenfalls LEICHTER, da die Turbine weniger wiegt als der Gussklotz. Der Header-Tank umfasst ca. 11 gal. und ist erforderlich, um W&B weiterhin im envelope zu halten; Die anderen 20 gals. kommen ggf. in 2 Zusatztanks in den Tragflächen. Das Problem ist wie bei allen älteren Zellen, dass sie sich wie die meisten Menschen verhalten - mit zunehmenden Alter werden sie schwerer (hierbei insbesonders zusätzlich verbaute Ausrüstung, aber auch paint-jobs, Reparaturen etc.). Mit vollen Tanks fliegt man bei den meisten Jetprops tatsächlich nur noch allein. Aber dafür hat man beinahe 5 Stunden endurance (zumindest mit dem sparsamen PT6-27)... Und bei unserem Einsatzprofil - meist 1 Pilot und 1 Passagier, klassische "Tagesrandverbindungen" - war der Jetprop aus meiner Sicht bei weitem die ökonomischste Lösung mit der größten Schnittmenge aus Turbine-safety, Druckkabine, Reichweite, Kosten etc. Ich finde es immer wieder amüsant, wenn bei "Jetprop" immer wieder die gleiche Diskussion startet, und wenn ich die Knete hätte, stände ein solcher für mich bereit :-))) !

Load-hauler ist der Jetprop sicher keiner, aber unsere "Standard-Legs" waren selten länger als 01:30, d.h. mit IFR-Reserven dann so 02:30 MINTOF, d.h. 75-80 Gals. (ca. 550 lbs. oder 240 kg). Kommt halt immer auf die Mission an; Dafür reist man aber entspannt mit Druckkabine und Turbine bei komfortabler Reisegeschwindigkeit meist über dem Wetter; Klar - gerade im Sommer nicht immer, aber i.d.R. lassen sich von dort oben die Türme ganz gut umfliegen, und wenn das nicht mehr möglich ist, gibt´s halt auch mal ein No-Go wegen dem Wetter... und die angebotene Maschine hat auch ein ordentlicheres Radar, als jenes, welches in der Fläche verbaut ist...

Hallo Thomas,

schade eigentlich, dass Du auf den Commander gleich so draufschlägst - einerseits willst Du von der "Schwarmintelligenz" profitieren, andererseits qualifizierst Du ihn gleich ab, obwohl er zu Deinem Thema offenbar einiges beitragen kann - zum Glück ist der Commander nicht gleich in Deckung gegangen... Und es gibt in Deinem Fachbereich sicher auch einiges, wo Du pedant drauf bestehst, keine Unschärfen zuzulassen (bi n selber kein Mediziner, bin mir aber sicher, dass mir da einige Deine Kollegen Recht geben :-))) ) !

Dazu fällt mir immer wieder einer der "klassischen" Fragen ein - "Wieviele Hauptpleuel hat ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor ?" ggg ! Ist die Frage auch heute noch Bestandteil des Fragenkatalogs ?

Es war 10:20 LCL; aber die WS auf der 08 war auch zu diesem Zeitpunkt schon gemeldet (siehe URS´ METARs); man kann auf der panomax-cam vom TVB Seefeld (https://seefeld.panomax.com/reith) unter dem button "Archiv" die rasche Entwicklung der Föhnmauer um den Unfallzeitpunkt sehr gut mitverflogen. Dass es da ordentliche WS gegeben hat, ist ausser Zweifel...

Mach´ich gerne...

Hallo Carmine, hallo Wolff !

ich erinnere mich, dass dies schon mal Thema war, hab´s aber nicht mehr gefunden und war zu faul um detaillierter zu suchen - mea culpa :-)!!!

Danke jedenfalls noch einmal - ich werde mich mit Hr. Preusser in Verbindung setzen.

Liebes Forum,

ich bin am Überlegen, ein MEP(IR) zu erlangen. Da ich sowohl eine EASA-Lizenz (geführt beim LBA) als auch eine eigenständige US-Lizenz habe, wäre es natürlich am geschmeidigsten, das MEP nach Möglichkeit gleich in beide Lizenzen zu bekommen. Ich bitte um Eure Tipps/Anregungen, wie dies möglichst Zeit- und kostensparend von Statten gehen könnte (gerne auch mittels PN).

Reinhard

Alles klar, Willi ! Ich finde es jedenfalls sehr interessant, dass (laut dem allwissenden Wiki) die winglets der Varieze eine Tendenz zum stallen haben können. Du weisst sicher selber, welche IAS-Schwankungen Du bei Scherwinden haben kannst, und wenn Du dann noch einen nicht sauber geflogenen Turn einleitest, kann das schon zu (partiellem) stall führen. Dann noch wenig "Wasser unter´m Kiel"...

Hallo Willi,

bist Du bei Föhn im Gebirge schon mal geflogen ? da ist weit und breit nix von IMC - siehe SCT300; das Wesentliche ist R08 WS - soweit ich weis (und dies ist bei uns nicht ungewöhnlich am Vormittag), war der Föhn im Tal gerade beim Durchbrechen - d. h. dass am Platz selbst sogar noch leichte westliche (!) Winde herrschen können, es aber in ein paar hundert Fuss über dem Platz schon ganz anders aussehen kann.Der Föhn streicht aus dem Wipptal(Süden) ins breite Inntal (siehe Dein METAR 11010KT 060V150), und wird dort aufgrund der Gebirge (Nordkette) in östliche Richtungen umgelenkt - darum auch die 08 in Betrieb...

Dafür bekommt man oft Climb-gradients, die sagenhaft sind (daher auch für Zeugen ein "steep climb"). Selbst eine C172 kann da am Vario 1.500 ft/min. anzeigen (frag´, warum ich das weis). Es gibt aber auch explizit (und dieses Verfahren gilt für VFR- als auch IFR-departure) ein Abflugverfahren bei Föhn, wo gleich nach dem T/O auf der 08 ein leichter Schlenker Richtung Norden geflogen wird und dann entlang der Hangkante gestiegen - hier wackelt es zwar auch, aber bei weitem nicht so wie in der Talmitte. Es wird des Piloten Geheimnis bleiben, warum er eher in Talmitte blieb und vielleicht sogar einen Turn nach Südwesten fliegen wollte (Absturzstelle), aber es sieht für mich nach Strömungsabriss aus - interessant diesbezüglich aus dem Englischen Wiki: "While the airplane was resistant to pitch departures, a few builders discovered a potential for a novel lateral departure mode resulting from one winglet stalling at large sideslip angels. An outer wing leading edge droop (and later vortiolons on some examples) was added to alleviate this problem and rudder travel was reduced." Aber auch ein technisches Gebrechen/Engine failure etc. (wie noch einige andere Ursachen - Pilot ivapacitation etc. - kann natürlich möglich sein.

Alexis,

Kernkraftwerk gibt´s seit 1978 schon eines, welches konserviert wurde :-) ! Ö hat sich in der Volksabstimmung gegen das KKW Zwentendorf entschieden, Kreissky blieb (trotz vorher gegenteiliger Ansage !) Kanzler, und er wurd bei der darauffolgenden Wahl mit absoluter Mehrheit gewählt, soweit ich weis...

Aber auch Zwentendorf wird mittlerweile für mannigfaltige Schulungen in diesem Bereich genutzt...

Das verlinkte Video zeigt ein TKS-System. Aber ich hab nicht gewusst, dass ausser LDI da auch andere dran sind; Warum es noch nicht am Markt durchdringt, weiss ich auch nicht; Entwicklungsstand ? Zulassung/Zertifizierung ? Preis ? Von allem ein bissl was ? Aber das kann sich ja ändern... Könnte mir jedenfalls vorstellen, dass z.b. bei der Turbo Twinco etc. ohne boots sowas schon für mehr Sicherheit sorgen könnte auf so manchem Flug (auch ohne explizite FIKI-Zulassung).

Das liesse sich steuerungstechnisch über Erregerspannung etc. sicher ohne Probleme handeln. Wenn er nicht benötigt wird, läuft er halt "leer" mit und erzeugt ausser der Lagerreibung und dem Massenträgheitsmoment keinen Widerstand. Ich gehe nicht davon aus, dass ein solcher Stromerzeuger wesentlich mehr wiegt als ein Startergenerator etc. ...

Nur wer weis, woher er kommt, weis, wohin er geht. Meiner Meinung nach wird heute zu viel auf dem Altar des "shareholder value" geopfert ! Und wenn es einem profitablen Unternehmen wie Lufthansa nicht wert ist, auch die eigene Geschichte im wahrsten Sinne des Wortes "greifbar" zu machen... Die 200.000.000 haben sie bei der Übernahme der Air Berlin schon verdient...

Ich hätte da eher an einen eigenen Generator gedacht - wie Du schreibst, wird ja doch ordentlich Leistung benötigt; evtl. auch mit höheren Spannungen, da diese leichter/verlustärmer transportierbar sind... es sollen ja nicht die Kabel zu den Enteisungs-Pads den flieger enteisen. Aber ca 8-10 KW Motorleistung gegen eine ordentliche Enteisung eintauschen bei relativ geringen Systemgewichten - why not ? Ist sicher noch viel Arbeit nötig, aber seit Otto Lilienthal ist ja zum Glück doch das eine oder andere Gramm Hirnschmalz in die Fliegerei geflossen...

Ich finde das Projekt von Hr. Villinger nicht schlecht. Dass es derzeit noch Probleme mit der Bereitstellung der elektrisch notwendigen Leistung gibt, ist das Eine. Wieviel wiegt aber ein TKS-System samt Flüssigkeit, welche auch noch - da einmal betankt - bei entsprechenden Flugzeugen oft nutzlastmindernd auf vielen Flügen "durch die Gegend" geflogen wird, obwohl für den spezifischen Flug gar nicht nötig ? Ein leistungsstarker Generator, der nur "on demand" elekttrische Leistung produziert und sonst "leer" mitläuft, wäre da aus meiner Sicht wesentlich leichter...

Von wegen Eis an den Tragflächen hab´ ich erstmal nix gelesen... aber ich hab ja auch über Eis im Vergaser spekuliert... beides würde aber ggf. schon im Zwischenbericht erwähnt worden sein, wenn es denn festgestellt worden wäre...

Muss aus meiner Sicht nicht mal in IMC hinein gegangen sein - wenn tatsächlich Blitzschlag eine Beeinträchtigung der Steuerbarkeit des Flugzeuges zur Folge hatte, kann das Schließen des Brandhahnes und Ausschalten der Zündung etc. einfach die letzte verzweifelte (und richtige !) Tat eines sehr erfahrenen Piloten gewesen sein...

Hallo Alexis,

Seite 20 im verlinkten Zwischenbericht, im untersten Seitendrittel... und an alle - ich habe mich gewundert, dass dies nicht schon viel stärker hier diskutiert wurde/wird. Ich kenne weder das Muster noch die Gegend, in der der Unfall passiert ist, gehe aber davon aus, dass man mit einer Aquila schon recht enge turns zum Umkehren fliegen kann, und auch der Pilot die dazu erforderliche Erfahrung hatte. Motorstörung aufgrund Vergaservereisung (kenne den Rotax nicht) und im Anschluß Versuch einer Notlandung ? Insbesondere Aufmerksamkeit erfordern meiner Meinung nach die Brandspuren - besonders jene am Leitwerk/Innenseite der hinteren Rumpfröhre. Wenn ein Blitzschlag strukturelle Schäden zur Folge hatte, könnte das ebenfalls eine Erklärung für eine rasch eingeleitete Notlandung sein...

Habe ehrlichgesagt dazu noch keine abschließende Meinung, aber ich weiss nur von Othmar, dass er darauf bei der Malibu immer peinlichst geachtet hat (dort natürlich zusätzlich auch, weil die Druckkabine sonst "zusammenfällt")...

Ist Alexis dann ein Cheyenne, ein Cherokee oder ein (vielleicht mit doppelt so vielen Streifen) Twin-Comanche *ggg* ???

Hallo Peter,

sicher eine gute Entscheidung, ein MEP zu machen und mal weiter zu schauen. Allerdings kann ich Deine Meinung/Haltung bezüglich Ausfallsicherheit Turbine gegenüber Kolbentriebwerk nicht nachvollziehen (habe ebenfalls einen maschinenbautechnischen Hintergrund, wenngleich ich nicht im "Fach" geblieben bin):

Bei der Turbine hast Du im Prinzip nur eine oder zwei rotierende Wellen mit mehreren Schaufelradkränze (sowohl verdichterseitig als auch antriebsseitig), ein Einspritzsystem und natürlich auch sonstige Nebenaggregate (Schmierung etc.) - sohin auch sehr wenige Fehlerquellen. Es sind mehrere Turbinenschäden bekannt, wo das betreffende TW aber immer noch so viel Restleistung/Schub leistete, dass der betroffene Flug zu einem glücklichen Ende kam.

Bei einem Kolbentriebwerk (überhaupt jene TW mit "top-modernem" Layout, welche in Flugzeugen eingesetzt werden) hingegen mal so schnell überlegt an "Fehlerquellen":

• Kolben/Zylinderwand/Kolbenringe
• eine Linearbewegung des Kolbens muss erstmal in eine rotierende Bewegung umgewandelt werden
• Lagerung Kolbenbolzen/Pleuel
• Lagerung Pleuel/Kurbelwelle
• Kurbelwellenhauptlager
• Ventiltrieb (egal ob Kette, Stirnräder etc.)
• Nockenwelle
• Nockenwellenlagerung
• Stoßstangen
• Kipphebel/Kipphebellagerung
• Ventile/Ventilfedern etc.

Das war nur einmal (ohne dass ich so schnell vielleicht nicht das eine oder andere sogar übersehen habe) der rein mechanische Teil. Dazu dann Zündung, Einspritz- oder Vergasersystem, Schmiersystem etc. PP.

Für mich kommt (leider!) aus monetären Gründen eine Turbine nicht in Frage - aber ansonsten wäre mir klar, wo ich lieber "einsteigen" würde. Der Komfor,t die Ruhe und die Bedienbarkeit einer Turbine habe ich da noch gar nicht näher in Betracht gezogen (gerade bei uns in den Bergen: shock-cooling durch sehr steile descends VFR... dagegen mit dem Jetprop z.B. von Bozen kommend: Räder raus, Power zurück und mit 4.000 ft/min geht´s bergab...

just my 2 cents...

Hallo Peter,

hast Du Dich mittlerweile eigentlich schon entschieden, mit was Du zükünftig von Innsbruck aus abheben wirst ?