Das Problem sind halt unsere Berge :-) ! Einerseits der Nationalpark Hohe Tauern, welcher generell aufgrund diverser Landesgesetzgebung (nicht national in Österreich geregelt, sondern Kompetenz der Landesgesetzgebung von Salzburg, Kärnten etc.)nur in Höhen größer 5.000 mt. (--> mind. FL 170) gequert werden kann (das kennen eher die VFR-Piloten, und da gibt´s einen VFR-Korridor bei Mittersill/Felbertauern), andererseits generell die geforderte Hindernisfreiheit für IFR über Gebirge; der Hauptkamm hat halt wenige "Korridore" mit 16 km Breite, welche niederer sind als FL160... aber soweit ich weis, gibt´s östlich von Salzburg was Fliegbares in FL120 nach Portoroz.... und dann wie immer - je nach Wetter, ACFT-performance und Verkehrslage: "request direct..." !

Das nicht, aber ich leite genausowenig das Gegenteil davon ab :-) !

>Wenn man sich überlegt, dass in Flugzeugen...

Wie kommst Du auf diese Mutmaßung/Behauptung, Alexis ?

Hallo Thomas,

alles gut - wenn Du über PM genügend Interessenten bekommst, dann ist das Ziel doch erreicht ! Wir leben aber heute halt in einer Zeit, in der gerade auch Preis/Kosten für eine Sache sehr schnell verfügbar sein müssen, da der Kunde/Interssent sonst sehr schnell "wo anders landet" (im Wahrsten Sinne des Wortes). Zweifelsfrei ist es aber ein tolles Flugzeug, und als kompromißloser "Pro-Flugzeug-Denkender" bin ich froh, wenn möglichst viele Personen fliegen und ein tolles Angebot haben ! Viel Erfolg !!!

Schööön allein ist zu wenig... wenn Du entsprechende Stundensätze veröffentlichen würdest, würdest Du ggf. auch größeres Interesse erzeugen. Als Kaufmann weis ich, dass ein Angebot ohne Preisangabe nicht wahrgenommen wird (die einen sagen sich: "Kann ich mir eh nicht leisten", die anderen: "Wenn es konkurrenzfähig wäre, würde er mit dem Preis nicht so hinter´m Berg halten" - egal, ob das nun zutrifft oder nicht, und bei einem Verein besteht ja meist keine Gewinnerzielungsabsicht, drum gehe ich davon aus, dass eine Preisangabe die Sache eher pushen würde). Anyhow - für mich leider zu weit weg :-(((

Done !

Hallo Bernhard, hallo Wolff, das ist mir alles klar - man kann ja das Gedankenexperiment mit TAS = 70 kts, w/v = 270°/70 kts. spielen - mit nowind-conditions dauert der 70-meilen Flug eine Stunde, mit dem Wind benötige auf Kurs 090° nur 30 Minuten, komme aber auf Kurs 270° gar nie am Ziel an...war daher auch mit Smiley.

Ich gehe komplett mit dir d´accord, dass ein Privat-Flugzeug immer was mit Liebhaberei zu tun hat, wobei ich schon auch sagen muss, dass ich Peter´s prinzipielle Frage danach, was (das seinerseits sogar recht genau umrissene) Hobby kosten wird, durchaus nachvollziehen kann. Bei mir scheiterte es bisher einerseits genau an den Unwägbarkeiten, die man nun einmal mit einem Flugzeug hat (wo liegt eigendlich das Durchschnittsalter der kleinen GA-Flugzeuge in Europa/weltweit - wie schon früher von mir verglichen muss man das eher mit dem Erhalt eines sehr raren Oldtimers mit sehr strengem TÜV-Prüfer vergleichen), andererseits daran, dass ich bisher komfortabel mein "Hobby" ausüben konnte und dafür sogar noch Geld bekam...

Wolff, geht´s Dir auch immer so, dass am Hinweg (westbound) Gegenwind ist, am Heimweg aber bestenfalls crosswind :-) ???

...dass das Jahr weniger als 9.000 Stunden hat...

You made my day *ggg* !

Und bei manchen Zellen liegt das Lifetime-Limit sogar drunter !

Zweifelsohne, Eric, und da gibts auch nix dran zu deuteln - aber nobody´s perfect, und irgendwann vergisst man mal was - trotz gelesener checklist. War´s Traffic, nach dem ich Ausschau hielt oder sonst was ? Ich weis es nicht, was mich ablenkte. Was ich aber weis bzw. für mich daraus mitgenommen habe, ist, dass man manches auch mehrmals checken kann...

Flugzeuge dieser Kategorie (Malibu, Jetprop etc.) sind natürlich dafür konstruiert, um auch im Wetter fliegen zu können und werden meist auch nicht zum Spass bewegt (hierfür tut´s eine C152 - gibt nichts schöneres, als mit einem solchen Flugzeug bei schönem Wetter im Herbst durch´s Karwendel zu "spatzieren"). Was da zusammenkam, war ein gewisses Maß an "self-confidence", Vertrauen in die Technik und der Wunsch, am Abend daheim zu sein - und dann braucht´s ggf. nur eine kleine Unachtsamkeit, und die Sicherheitsmarge wird klein. Ich bin nicht stolz auf dieses Erlebnis, aber es hat mir in mancherlei Hinsicht die Augen geöffnet und meine weitere Fliegerei nachhaltig geprägt. Diese Risikokurve (Anfänger - wachsendes Selbstvertrauen in Können und Gerät - Erlebnisse, die dem Geplanten zuwider laufen und darauf basierend revidierte Entscheidungsfindungen/Anlage von Flugplanung etc.) macht glaube ich jeder Pilot - egal ob IFR oder VFR - durch, und gerade diese Sachen gibt´s in keiner Flugschule zu lernen. Die Ausbildung kann nur darauf abstellen, einem Piloten möglichst viel Handwerkszeug in die Hand zu geben, um mit einem möglichst breiten Spektrum an (unerwarteten) Ereignissen zu Rande zu kommen.

An Peter: Es ist toll, wenn man so wie Du in die Fliegerei einsteigen kann, und ich will keinesfalls den Eindruck erwecken, Dich von irgendwas abzualten - im Gegenteil finde ich es bewundernswert, wenn jemand nicht nur die finanziellen Mittel bereitstellen kann, um dieses Hobby so umfangreich zu seinem eigenen zu machen, sondern vor allem auch den Enthusiasmus dafür mitbringt. Ich gehe davon aus, dass Du dadurch auch eine umso steilere Lernkurve durchmachen wirst und dann sehr routiniert unterwegs sein wirst, da nichts besser schult, als regelmäßig unterwegs zu sein.

"Ich habe überlebt" ist sicher krass formuliert - aber mein erstes Erlebnis dieser Art war tatsächlich auf einem Flug von LIPB nach LOWI - unser "Standard-Hüpfer"... LIPB hatte CAVOK, auch LOWI hatte CAVOK, aber ich sah schon im Anflug auf Bozen von Süden, dass es über dem Hauptkamm ein wenig aufbaute. In Bozen daher schnell einen Z-Plan gefiled und los. Ich gebe unumwunden zu, dass ich heute meine "Go-Entscheidung" auf später verschieben würde, damals war ich aber eher am Anfang meiner IFR-Karriere - die Abläufe routiniert, man hatte ein leistungsstarkes Flugzeug an der Hand, warum also nicht heimfliegen.... Als ich dann südlich BRENO in FL160 Innsbruck Approach gerufen habe für den Pick-up, meinte er noch, ob ich es nicht VFR schaffe... ich verneinte, und ein wenig später ging es schon in die Suppe. Keine Minute später begann meine Speed indication weniger zu werden... ein bissl Power nachsetzen... Speed wird weiter weniger... Angst !!! Tragflächen - beginnender Eisaufbau, aber nicht schlimm. Plötzlich geht das Prasseln auf der Scheibe los, Turbulenz ...Verzweiflung... suchen im Singlehand-Cockpit... Speed mit Approach gecheckt - 180 kts. GS - korrelliert überhaupt nicht mit dem, was ich sehe...WTF... warum ist die Pitot-Heizung nicht an - alles andere aber eingeschaltet ? Pitot an, Power back, und nach einer Minute wurde ich auf der anderen Seite in die Sonne "gespuckt" , der Spuk war vorbei, und auch die nachgehende Untersuchung des LFZ durch unseren Mechaniker ergab zum Glück keine strukturellen Schäden oder etwas "Bleibendes" ausser viel Schweiss im Sitz... Warum die Pitotheizung kalt war, ist eines der wenigen Dinge, welche ich bis heute nicht wirklich nachvollziehen kann, insbesondere, als die Checklist gerade singlehand Deine Lebensversicherung ist, und ich diese auch penibel verwende...

Hallo Wolff,

gebe Dir recht, OC hat die Malibu ja lange Zeit vor ihrer Conversion mit Kolbentriebwerk gut aus LOWI heraus operiert... Eine Turbo TwinCo würde halt 2 Motoren bieten, dafür aber halt noch keine Druckkabine...

LG

Reinhard

Hallo Peter,

Dein letzter Post macht für mich einiges klarer. Wie einige schon geschrieben haben, ist Dein Anliegen ja völlig O.K. ! Was das ganze ein wenig speziell macht, ist das IFR-fliegen ex LOWI, da das halt doch ein besonderer Platz ist und besondere Anforderungen stellt. Umgekehrt darf man annehmen, dass Du mit den besonderen Gegebenheiten des Platzes wesentlich besser vertraut bist, da Du hier ja auch geschult hast... Was das Thema IFR in Innsbruck angeht, ist das Thema Leistung halt virulent. Alles was Richtung BRENO geht, braucht FL160... Alles Richtung MOGTI 13.000 ft. ebenso Richtung OBEDI... also auch O2... Und in diesen Höhen kann Dir dann halt auh schnell mal Eis begegnen (insbesondere im Frühjahr bei Konvektivität).

Und mit 20 h act. IMC hast Du halt auch noch nicht den Moment gehabt, wo Du aus dem Flieger aussteigst und Dir denkst: "Hurra, ich lebe noch !" - Aber die meisten hier werden mir beipflichten, dass dieser Moment früher oder später bei jedem, der single hand durch die Suppe fliegt, kommt/gekommen ist. Hatte auch ich schon - in mehreren Nuancen und aus verschiedenen Gründen, aber die "Arsch-auf-Grundeis-Situationen" waren meist wetterbedingd und immer über unseren (oder auch den südtiroler) schönen Bergspitzen. Und das mit dem Jetprop, der FIKI und LEistung satt hat... Auch einer Turbine hört man da dann ganz genau zu...

Mit einem leistungsstarken ACFT hast Du auch immer die Option, im Dreck zu steigen, denn "nach unten" ist bei uns halt meist nur cumuli granitii...

Hab heute viel zu tun, aber werde Dir gern eine PN schreiben, wenn ich dazu komme...

LG

Reinhard

Hallo Liebes Forum, hallo Peter !

nachdem ich nun schon Jahre hier mitlese, ist nun doch die Zeit gekommen, dass ich mal aktiv was schreiben möchte :-) ! Es ist hier schon ein Tummelplatz von Menschen aller Coleur, aber irgendwie fühle ich mich da schon ein bissl "heimisch" *ggg* ! Um mich kurz selber vorzustellen: ich durfte als "wingman" von Othmar Crepaz 6 schöne Jahre eine Jetprop ex LOWI quer durch Mitteleuropa fliegen und habe dabei allerlei gelernt... Da glaube ich, kann ich über "Fliegen in den Bergen" doch ein wenig mitreden - meine "Ölspur" geht so wie die von Othmar über den Brenner (VFR und IFR) - Locher Airfield könnte man allein deshalb schon nicht befestigen, denn dann wäre das zu glitschig:-) ! Der Jetprop wurde mittlerweile verkauft, und ich bin daher im Moment auch "gegroundet"...

Aber nun zurück zum Thema und an Peter Aster gerichtet, der vielleicht noch nicht so lange mitgelesen hat: das Forum erfordert schon eine recht dicke Haut, und manchmal ist der Ton auch ein bissl rauher, aber es ist für vielerlei Dinge ein tolles Nachschlagewerk, und aus vielen Diskussionen kann man für sich etwas gewinnen (egal ob es nun fliegerischer oder menschlicher Natur ist - und für beides gilt: es kann auch bereichernd sein, wenn man für sich den Schluss zieht: SO würde ich das nicht machen/schreiben/fliegen etc.). Aber in Summe gibt es für sehr viele Bereiche tatsächliche Experten, und als Flieger unter Fliegern unterstelle ich mal jedem (egal, ob er eine C152 etc. pilotiert, oder Cpt. auf einem A330 etc. ist), dass er hier seine ehrliche Meinung kundtut und so immer angeregt-interssante Diskussionen zustande kommen. Sogar Alexis ist nach einiger Zeit wieder "aufgetaucht" - sooo schlecht kann es hier also doch nicht sein *ggg* !

Peter, ich glaube, was einigen hier fehlt, ist einerseits Dein tatsächlicher fliegerischer Stand (wieviel h gesamt, seit wann IFR etc.). Es ist das eine, in der Position zu sein, sich den Betrieb eines schönen Flugzeugs leisten zu können (bin dazu leider selber nicht in der Lage), aber das andere, ein solches Flugzeug auch sicher fliegen zu können - insbesondere IFR aus anspruchsvollen Alpenflugplätzen (LOWI, LIPB und LIDT). Und da kann ich schon ein bissl was mitreden...

Gerade Thomas Dietrich schätze ich, was Fachwissen sowohl zum Fliegen als auch zu den Kosten betrifft, sehr hoch ein, und ich glaube, dass Du ihm da tirolerisch gesagt, ein bissl zu stark "übers Maul g´fahren bisch´"...

Ferner lässt sich die Fliegerei einfach kostenmäßig bei weitem nicht so genau vorausplanen, wie wir das alle gerne hätten- Du darfst nicht vergessen, dass es sich selbst bei einem Jetprop Bj. 1986/Conversion 2008 oder 2009 immer noch um ein Gerät handelt was in der Basis über 30 Jahre alt ist - in Deutschland gibt´s für solche KFZ generell ein "H-Kennzeichen"... Einmal eine kleine Fehlbedienung am TW, und schon rinnen zig Tausende dahin... Eine neue hotplate für die Scheibe (ein must in IFR), weil einfach irgendwo das Drähtchen gerissen ist und das Teil nicht mehr tut - ca. US$ 15.000,-- oder mehr (habe die genauen Zahlen nicht mehr im Kopf). Und dann musst Du die erst bekommen... kann schon sein, dass der Flieger dann mal länger - ein paar Monate - steht...

Abschließend: es wäre schade, Peter, wenn Du Dich schon wieder zurückziehen würdest (ich hab´ immerhin ca. 6 Jahre gebraucht, um "mitzureden", aber dafür kenne ich schon die verschiedenen Muster hier *ggg* ! Und tirolerisch g´sagt: "Vielleicht trink´ma ja amal a Bier mit´nand - so weit hun´i´s ja nit!"