Alexis, mir geht´s keinenfalls darum, "hinzuhauen". Wie machst Du das dann tatsächlich ? Lädst Du dann den ILS-Approach und lässt den CDI auf GPS ? Monitorst Du dann den ILS-Anflug auf einem separaten crosspointer ? Woher hat der A/P dann das GS-Signal, wenn Du im PFD auf GPS statt VLOC bist ? In LOWI z.B. ist der LOC-DME-East-approach ein gänzlich anderer, als der RNP-E-approach...

Also ich hab´ ja mal gelernt, dass man zur Identifizierung eines ILS auch die Kennung abhören sollte... auch wenn EDNY dieselbe Frequenz (111.9 MHz) für beide Richtungen verwendet, so haben die beiden Bahnrichtungen einmal die Kennung IFHE (E wie East für die 06) und IFHW (W wie West für die 24). Und weiters hab´ ich mal gelernt, dass man, wenn man für ein ILS gecleared ist, auch dieses für die primary navigation verwendet - und nicht ein allfällig vorhandenes GPS-overlay, was irgendwo im GNS hinterlegt ist... und daher bin ich voll bei Dir: wenn ich manuell umschalte, bin ich auch alert und bekomme mit, wenn als NAV-source z.B. noch das "falsche" ILS in EDNY aufgeschaltet ist... aber vielleicht habe ich hier auch nur eine altmodische Anwandlung, die den "children of the magenta line" nur ein müdes Schulterzucken entlockt... oder Angst davor, den falschen LOC in Innsbruck gerastet zu haben, da die auch noch unterschiedliche Richtungen haben...

P.S.: M.St., was meinst Du eigentlich fachlich hierzu ?

Auch hier kommt von Dir zum Thema nix, aber sonst recht viel heisse Luft. Nebenbei kaperst Du den Thread, um Seitenhiebe auf Posts von Teilnehmern in anderen Threads zu schreiben... und wenn Du mal was zur Sache schreiben willst, bemühst Du die KI. Aber ich sehe schon: vielleicht solltest Du mal den Kopf ein wenig schräg halten - dann rumpelt Dein exorbitantes Wissen zur GA in einer Ecke zusammen, und Du könntest Dich auch fachlich an der Diskussion beteiligen - ich würde da wirklich gerne mehr von Dir lesen, denn Du scheinst ein rechter Kapazunder zu sein...

Bist schon ein g´spassigs Mand´l ;-). Aber anderen (mir) würdest Du gern das Wort verbieten... ich nehm mir wenigstens die Zeit zum Nachdenken für meine Posts... würde Dir auch nicht schaden...

Hab´ auch gerade geschaut, weil ich evtl. morgen Nachmittag auch nach LOWZ fliegen möchte, und bin ganz bei Dir.

Kommentar zur Prognosesicherheit bei Austro Control: "Unsicherheiten bestehen noch im Timing der nach Osten abziehenden Front sowie der raschen Wetterbesserung."

Schau´ ma mal, dann seh´n mir schon ...

Für mich war der Post vom Airbus-Driver Max durchaus interessant: "wenn der Patscherkofel 50 KTS Wind meldet, sagen unsere internen company-rules, dass wir da nicht mehr landen !" Wenn man da nun 40 % Sicherheitsmarge für unsere "Gatschhupfer" drauf tut, heisst das: "30 kts. Wind in der Höhe sind mehr als genug !" Aber man kann einfach auch die QNH´s südlich und nördlichnehmen: bei besagtem Unfall waren es Druckgradienten von 8 hPa oder mehr auf 50 NM ... das ist schon eine Riesenmenge...

Ich weis ja nicht, ob´s stimmt - aber angeblich wurde tatsächlich mal eine Crew eines Frachters überm Atlantik vom "Ding-Dong" des SELCAL aus ihrem sanften Schlaf aufgeweckt, nachdem sie sich am HF nicht mehr gemeldet hatten... zumindest erzählte das vor langer Zeit unser Vortragender beim L/R-Modul...

Ich dachte auch an die Airport-Reihe mit George Kennedy als Joe Patroni (im ersten: "Die 707 kann alles - nur zum Glück nicht lesen !"); aber Jane Fonda hat da glaub´ich nicht mitgespielt...

Jaja, im Frühjahr ist man dann wieder gesünder, nach den üblichen Neujahrsgelagen ;-))) !

Man stelle sich vor, es gibt sogar Langstrechen, wo der SFO übernimmt und das Nickerchen verordnet wird...

Danke, hab´ s auch schon gefunden. War tatsächlich ein grausliger Tag, vor allem in der Höhe ...

Oh, Du bemühst gleich die höchste Instanz ??? Tststs, muss ich Dich aber aufregen ;-) ! Aber von dir kommt hier eigentlich nix zum Thema Fliegen in den Alpen/Bergen - egal, ob lang-oder kurzweilig, lang- oder kurzatmig, qualifizeirt oder auch mal weniger - nein - einfach nur Anwürfe von der Seite... Aber es vervollständigt ein Bild von Dir...

Hab was gefunden, was das ganze anschaulich darstellt - kommt vom LWD Tirol...

https://lawinenwarndienst.blogspot.com/2011/12/neuschnee-und-wind-waren-die-begleiter_6226.html

Die meisten lassen nur relativ kurze Zeiträume in der Vergangenheit abrufen. Ist halt doch schon büschn´ her...

Drum schreibe ich auch hier (öffentlich), dass ich nicht stolz auf meine damalige Entscheidungsfindung ("Go !") bin. Hast Du zufällig Zugriff auf historische Wetterdaten von dem Tag ?

Wie Max gerade schrieb: Du machst dann auch eine Kurve, aber halt im Sinkflug = Aufgabe von Lageenergie zugunsten kinetischer Energie. Und diese Energie hält dann Deine Geschwindigkeit konstand, und Du stallst nicht. Der Nachteil dabei ist natürlich, dass der Boden näher kommt.

Umgekehrt: wenn Du ziehst, wirst Du langsamer - ggf. endest Du dann mit einem Stall im Gemüse. Es ist natürlich reine Spekulation, aber ich fürchte, dass dies das Szenario gewesen sein könnte, bei dem vor wenigen Wochen der Pilot eines Segelfliegers an der Gehrenspitze in Leutasch verunglückt ist...

https://tirol.orf.at/stories/3318127/

An jenem Tag waren QNH-Differenzen von Nord nach Süd von bis zu 12 hPa, zwischen Bozen und Innsbruck (Unfallbericht Seite 18) - Distanz sind hier gerade mal 47 NM - waren es +8 hPa. "Ich denke "oben drüber" mit einem performanten Gerät wäre möglich gewesen, aber safe ? Wenn ich an jenem Tag mit dem Jetprop z.B. von z.B. Verona irgendwohin nördlich der Alpen gemusst hätte, wäre ich sicher geflogen. Hätte ich aber von Bozen nach Innsbruck gemusst, hätte ich auch den Jetprop stehen gelassen.

Ich hatte einen Flug, eher am Anfang meiner Jetprop-Karriere, wo ich im Winter IFR von Bozen nach Innsbruck geflogen bin (hab ´nachgeschaut, müsste der 07.12.2011 gewesen sein, Landung war um 16:31 UTC...jaaa, dunkel war´s auch). Ich war damals viel unterwegs, hatte daher viel "confidence", hatte einen FIKI-zertifizierten Flieger mit Turbine, und daheim wartete ein Mädel auf mich, das ich noch nicht lange kannte. Mittlerweile hab´ ich das Mädel geehelicht ;-). An den Flug erinnere ich mich bis heute mit Schaudern. Innsbruck Radar nahm mich schon recht weit südlich des Brenners an (Padua erreichte man eh nicht). Auch in FL180 full IMC, icing, Turbulenz so, dass es den sonst braven KFC150 mehrmals rausgehauen hat, und ich froh war, als ich auf der Moving map das Zillertal, über das mich der Lotse vorsorglich gevectored hatte, entlangflog, und dann auf den LOC26 "von oben" mit enormer Sinkrate hinunterkrachte. Der Lotse und ich waren beide sehr erleichtert, als ich zur Landung aufsetzte... Ich bin absolut nicht stolz auf jenen Flugtag und die Entscheidungsfindung in meiner Karriere. Ich frage mich bis heute, "Wie nah dran warst Du ?"...

Seitdem bin ich wesentlich konservativer in meinen Entscheidungen geworden. Vielleicht hat ja hier jemand die Möglichkeit, die damaligen Wetterdaten von Bozen und Innsbruck sowie auch Höhenwindkarten zu posten...

Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...

Alfred, dieser von Dir angesprochene Unfall war nicht im April (da dürftest Du eine kleine Unschärfe im Gedächtnis haben - aber ich weis es auch nur, weil ich mir den Unfallbericht noch einmal durchgelesen habe), sondern am 30.03.2024. Ich war an jenem Tag mit meiner Familie im Ötztal, um nach einer langen und harten Wintersaison ein paar Tage auszuspannen, und um selbst Ski zu fahren. An diesem 30.03.2024 waren sowohl in Sölden, als auch in Hochgurgl sämtliche (!) Bahnen wegen Föhn geschlossen (ausgenommen ein Schlepplift) - und diese Bahnen vertragen schon auch ordentliche Portion Wind, denn sonst wären die dort hinten fast immer geschlossen.... Wir haben dann als Alternativprogramm das Motorrad-Museum in Hochgurgl besucht. Es hat mich sehr betroffen gemacht, als am Nachmittag auf der Fahrt mit dem Auto (wir fuhren nach dem Mittagessen wieder von Hochgurgl nach Vent, wo wir unser Quartier hatten) im Radio die Meldung des Flugzeugabsturzes kam. Es war ein Sauwetter mit sich schnell ändernder Bewölkung, immer wieder Schneeregen auf 2.000 m Seehöhe (Vereisung !)... Ich konnte es damals und ich kann es bis heute nicht verstehen, wie man als Pilot die Entscheidung treffen kann, mit einer C172 (auch wenn sie mit 210 PS stärker motorisiert war), über die Alpen zu wollen. An jenem Tag habe ich an so manchen Respektflug mit der Jetprop gedacht, und auch daran, dass ich wahrscheinlich in Bozen "abgestellt" hätte, und mit dem Zug nach Innsbruck gefahren wäre...

Das Problem ist meines Erachtens nach, dass die meisten Menschen (insbesondere jene, die weit weg von den Bergen in ein Flugzeug steigen, und dann mal schnell nach Italien fliegen) total von den in den Bergen vorherrschenden meteorologischen Bedingungen entkoppelt sind. Alpinismus ist weit vom Fliegen entfernt - denkt man. Als jemand, der in den Bergen wohnt, befasse ich mich viel mit Alpingeschichte. Bergsteigen hat zwar per se nix mit fliegen zu tun. Aber die Bedrohungen in den Bergen sind ähnlich. Die großen Begehungen in den Alpen sind meist schon 90 - 150 Jahre her. Nur so kann ich es mir erklären, dass Berichte hierzu dermaßen in Vergessenheit geraten. Aber die Berichte über den Tod von z.B. Andreas Hinterstoisser (+18.07.1936 in der Eiger Nordwand), oder Otto Melzer, der mit seinem Kameraden Emil Spöttl am 07.10.1901 im Schneefall an der Praxmarkar-Nordwand gestorben sind (man konnte sie erst fast ein Jahr Später aus der Wand bergen!), oder auch jenes Unglück, bei dem 2 Kletterer am 18.06.1979 in der größten Felsbergungsaktion der österr. Bergrettung aus den Laliderer Wänden gerettet wurden, haben viel mit der Fleigerei zu tun. Warum ? Weil diese Fälle eine tragische Übereinstimmung haben: die herrschenden Wetterbedingungen wurden gänzlich ignoriert oder zumindest nicht wahrgenommen/bewetet. Und während z.B. Melzer und Spöttl 1901 wahrscheinlich überhaupt kene Unterstützung durch meteorologische Dienste hatte, steht uns heute in mannigfaltiger Weise jedwede Information zur Verfügung... Und man beachte: alle von mir genannten Beispiele zu Bergunfällen passierten im Sommer/Herbst... nicht mal im Winter ...wer genaueres zu diesen alpinen Unglücken wissen möchte: Google is your friend ;-).

Und das Letzte von Dir Genannte beobachte ich auch (obwohl ich kein FI bin), wenn ich mit anderen Piloten (insbesondere, wenn es weniger Erfahrene sind) fliege: Sie verlassen sich einfach locker drauf, dass "der andere" schon machen wird...

Wenn ich mich recht erinnere, war das zu meiner Zeit sogar erst im - separat zu machenden - L/R-Teil. Aber da lernte man auch noch, was es mit Hyperbel-Schnittverfahren auf sich hat ;-) !

siehe mein Edit ;-)))

Guggst Du google-Maps: Schau´mal, wo die Linie der Entfernungsmessung angezeigt wird... Die kürzeste Verbindung von zwei Punkten auf der Welt liegt immer auf einem Großkreis ;-) !

Edit: oder schau´ mal auf Deiner Hausbar nach - ich bin mir sicher, die hat die Form von einem großen Globus ;-))) !

Wolfgang, zweifelsohne hat Andi auch gut beigetragen, bzw. ist sein Stil zumindest "konfrontativ" - aber wie Ingo schreibt: der hält das schon aus. Und dass er nicht der große Gebirgsflieger ist, wissen wir mittlerweile alle ;-) !

Was den Unfall mit der C414 betrifft: CFIT ist als wahrscheinliche Unfallursache im Bericht angegeben. Ich bin auch nicht glücklich damit. M.E. nach war es ein absolut illegales Herumgestochere mit leider tragischem Ausgang. Die von Dir genannten Punkte (aber nicht nur die - der lange Unfallbericht ist tatsächlich in vielen Belangen lesenswert) zeigen das verheerende Mindset dieses Piloten. Ich bin just an diesem Tag mit dem PKW am späten Vormittag vom Brenner Richtung Norden unterwegs gewesen - es war einfach definitiv kein Sichtflugwetter, auch am späten Vormittag war die Untergrenze der Bewölkung nur ganz wenig über der Mautstelle Schönberg...

Ich finde leider auch das Andi-Bashing nicht lustig; vor allem, da in der unmittelbaren Nähe meines Heimatplatzes zu viele Unfälle passiert sind - unter anderem auch mit Zweimots im Wipptal... hier sind die zu finden:

https://www.bmimi.gv.at/ministerium/sub/luftfahrt/berichte/motorflugzeuge.html

30.09.2012 Cessna 414, CFIT

18.07.2019 Cirrus SR22, LOCI

Das sind die Eindrücklichsten in letzter Zeit... sehr berührend ein kürzlich erschienenes Radio-Interview mit den beiden Überlebenden aus der C414:

https://www.youtube.com/watch?v=GYoo3LvzAc4

@Tobias: I stand corrected. Habe aber noch nie eine Einmot geflogen, die nach aussen abkippt. Aber ich kann mir das schon auch vorstellen...geringerer Widerstand war missverständlich verwendet. Im Kopf bei mir war: bei langsamerem Flug ist geringerer Widerstand zu überwinden, es steht mehr "excess power" zur Erzeugung von Auftrieb zur Verfügung. Aber ich gebe Dir vollkommen recht: auch ich muss wieder (vorher) genauer denken und dann genauer formulieren...

Alles klar. Bin da ganz bei Dir - die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden.

Was ist ein "Stallturn" ? Entweder der Flieger stallt - wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst, und der Flieger kippt über diese Fläche ab. Oder der Flieger ist schnell genug und stallt nicht... und ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen. Aber das ist die Krux - der Boden kommt näher, und irgendwann gehen die Optionen aus...

Ich denke, den geringsten Radius bekommst Du, wenn Du langsam fliegst - d.h. kleine Klappenstufe, und das gear bei einem Flieger mit Einziehfahrwerk drin lässt (= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb), und dann einen koordinierten Turn fliegst.

Aber wenn Du so weit bist, hast Du schon ein paar Ausfahrten verpasst...Ist sicher eine schwierige Situation, da einfach die Kapazitäten des Piloten durch die Anspannung etc. schon vermindert sind...

Wichtig ist es wie immer, denke ich, klare Kriterien zu definieren anhand derer man eine go/nogo-Entscheidung bzw. auch Abbruch-Entscheidung des Fluges trifft. Wenn man diese Kriterien dann überschreitet und sagt: "ein bissl schau´ ich noch weiter", ist man "out of envelope"...

Otmar, genau das sind auch meine Überlegungen (Du hast es aber besser beschrieben mittels "dissimilarer Redundanz"). Genau deshalb bin ich auch nicht davon überzeugt, die Triebwerksüberwachung auf ein EDM 930 o.Ä. umzustellen. Mit einem 830 und den analogen Instrumenten gibt´s die Info aus verschiedenen Quellen und verschiedenen Sensoren - wie z.B. der FF im Analog-Instrument als "Übersetzung des fuel pressure" generiert wird, während hingegen im EDM 830 ein transducer werkelt...

Die Krux bei der M20E ist, dass es nur sehr wenige zugelassene moderne Autopiloten gibt. Entgegen einer Ankündigung 2018 (!) ist z.B. der Genesys 3100 nach meinem Informationsstand noch immer nicht für Mooneys STC´d. Nur der 55X... keine Ahnung, ob es da was am Gebraucht-Markt gibt, ob es den noch neu gibt, was der samt Einbau kosten würde und ob das gescheit ist - auf mooneyspace herrscht die einhellige meinung: wenn neuer A/P, go GFC500...

Das Insight G4 kenne ich aus der TwinCo, ist ein tolles Instrument. Aber nachdem ich das Wiring für das EDM 700 drin hab´, denke ich dass der Weg zum 830 logisch ist. Wenn ein neuer Navigator rein kommt, wird der COM/NAV#2 natürlich an einen Ground-clearance-Schalter gehängt; das sind kleine, nützliche features.

Aber danke für Deinen Post. Es ist ja noch nicht "brandheiß" - ich denke, dass ich das Projekt im Winter 26/27 machen möchte, und da ist ja noch ein wenig Zeit hin...