Ist schon vorbei - habe stattdessen einen coolen kleinen Alpenrundflug am Nachmittag gemacht. Entgegen meiner Planung hatte ich gestern mit dem Traktor auf einer Alm eine Panne und kam erst gegen Mitternacht heim ...

Hast Du ´ne lahme Ente ;-) !

Also warum Du für ein "welcome back" eine Rote kriegst, muss mir auch erst wer erklären... ein paar - nennen wir es mal höflich - extravagante Exemplare gibt´s schon auf der Welt ! Am Sonntag komm´ich vielleicht nach LOWZ - ausser, das Wetter ist am Samstag besser ;-) !

Jonathan, gratuliere zu eurem Trip, und ich freue mich, dass es so gut geklappt hat ! Ich war heute spontan mit meinem Trauzeugen unterwegs zu einem kurzen Rundflug mit meiner Mooney M20E. Das Wetter war optimal, Wind in der Höhe aus West mit max. 18-20 kts. Unterwegs war ich in 7.500 ft. - der höchstgelegene, zu querende Pass/Einschnitt auf meiner Route war der Gramai-Hochleger mit ca. 1.930 m Seehöhe - gut 1.000 ft. Überhöhung. so komme ich auf 7.500 ft. Unterwegs mit 120 KIAS - Fahrtüberschuss kann schnell in Höhe gewandelt werden. Unterwegs an der rechten Talseite (da der Wind auch eher aus SW kam, ist man so im Luv/Aufwind), ggf. ein Umkehren dank der Geschwindigkeit auch mit 45° Bank kein Problem. Umkehren mit Left Turn, da ich so ggf. auch bessere Übersicht aus dem side window habe. Immer im Kopf: Bei Engine failure: welches Tal bringt die längste Gleitstrecke (=Zeit zur Entscheidungsfindung/Troubleshooting für restart). Über die Eng-Almen weiter an der Falkenhütte und den beeindruckenden Laliderern vorbei, übers Kreuzjoch am Karwendelhaus vorbei. Dann ein Schlenker nach rechts, und über die Vereinalm und Mittenwald, Seefelder Plateau nach Hause.

Gerne habe ich Dir anbei ein paar Bilder/ein Video und einen Screenshot aus Skydemon angehängt. Ganz wichtig: Plan the flight - fly the plan.

Ich hoffe, Dich hiermit motivieren zu können, damit Du Dich - mit entsprechender Einweisung - an das Thema herantastest und viele schöne Flüge im Gebirge hast !

Edit: Und ganz wichtig: kleinräumige Navigation - man muss sich wirklich sicher sein, dass man auch da ist (in jenem Tal/an jenem Pass), wo man sein möchte ! Da kann 1km/0,5 NM schon den entscheidenden Unterschied machen...

Pattex war auf Alexander Patt gemünzt, und ich glaube mich zu erinnern, dass er dies auch früher als Nickname selber verwendet hat. War jedenfalls nicht auf dich gemeint und auch Alexander gegenüber respektvoll-kosend (ich schrieb da was von "validem Punkt, den er hätte"...

Vielleicht ist jetzt die Chance, mal wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich bin sicher keiner, der dafür bekannt ist, den moralischen Zeigefinger zu heben: Aber so, wie ihr alle zusammen mit steter Steigerung einen an und für sich wichtigen und guten Thread verhunzt habt: mäßigt euch doch mal alle ein wenig - um nicht zu sagen: Schämt euch - ALLE !

Wollte morgen evtl. nach Semur LFGQ. Im jüngsten Bericht von Peter steht FR only, auch im 2. Bericht von Tobias steht FR only... im KI-generierten Teil steht FR oder EN, auf dem Anflugblatt habe ich nix von FR only gefunden (kein FR neben der Frequenz)... was stimmt ?

Über Julier und Maloja, Gotthard-Pass wird das offenbar in Sky demon angezeigt. Ebenso Bernina. Über Reschen, Brenner, Gerlos, Plöckenpass konnte ich keine derartige Angabe sehen. Auch in Frankrich habe ich nichts gefunden...

Andi, der Pattex hat da schon einen validen Punkt:

stall speed = Quadratwurzel aus load factor... also grob Deine +20%

Die Comanche stallt aber (zum Glück !) nicht bei 70 kts. Die Zulassungskriterien für single engine sagen, dass die maximal zulässige stall speed clean unter 61 kts. liegen muss... Habe für die Comanche kein POH zur Hand, aber meine M20E hat eine Vs clean von 67 Mph oder 58 kts. Die Comanche wird ziemlich ähnlich sein. Also ist - theoretisch - ein 45°-turn clean mit 69 kts. möglich... Aber wenn man soweit ist, dass man im Tal die Umkehrkurve fliegen muss, sind meist die freien Kapazitäten für saubere Manöver schon seeehr gering...

Edit: in dem von Dir verlinkten POH ist eine Vs clean von 75 Mph angegeben (Section I, page 1) - offenbar waren früher die Zulassungskriterien da anders, denn das sind 65 kts. ...

War es nicht vor Jahren, dass einer der Saud´s auf dem Weg aus der Schweiz Richtung Heimat in den 7. Himmel einging ? Offiziell muss es ja/darf es erst über dem Boden der Heimat gewesen sein, sonst wär´ es Essig gewesen mit dem Eintritt ins Paradies ... Nein, Neid ist auch Menschen gegenüber, für die finanziell keine Grenzen im irdischen Leben gesetzt sind, fehl am Platze ... oder wie es bei uns Katholen heisst: "Im Tod sind alle gleich" ...

Hauptkriterium ist ein moderner A/P. Und der GFC500 braucht ein Garmin-Gerät, damit er weis, wohin er fliegen soll. Ich hatte zuerst auch im Sinn, das GI 275 auf der rechten Seite zu verbauen. Da es aber Primary sein muss, muss es wohl auch klar im Kernsichtfeld des Piloten sein (denke ich). Die CDI´s hätte ich verbaut, da ich bei Bildschirmausfällen immer noch "raw data" fliegen könnte. Das Cockpit, so wie ich es in meinem Entwurf habe, würde eine Vielzahl an Redundanzen bieten. An Geräten wäre ja praktisch alles da, und das, was nicht da ist (GFC500, GI 275, XPDR, GTN650 o.Ä., EDM830/930) müsste ich ja in jedem Fall kaufen. Ob das "Cockpit decluttering" dann gewünscht ist, oder nicht, ist halt Geschmackssache... beim Gewicht, denke ich reden wir übr ein paar (wenige) kg Unterschied, je nachdem was heraus kommt oder drin bleibt ...

Welche Adressen würdet ihr neben Avionik Straubing für ein solches Projekt empfehlen ?

Zweifelsohne gibt´s da Sparpotential, und das 2. GTN 650 ist ja auch das letzte Instrument, das für mich Priorität hat. Das wichtigste ist mir ein g´scheiter A/P, wenngleich ich über die Performance der lateralen Navigation wirklich nicht klagen kann. Daher auch der Zeitraum "in 1 bis 2 Jahren" ...

Suizidal ist es per se nicht, auch ohne Einweisung durch die Alpen zu fliegen. Aber es sind halt doch schon einige "hängen" geblieben... Und auch eine C182 kann da ganz schnell schwachbrüstig werden, wenn man in ein Abwindfeld kommt - auch bei severe CAVOK. So wie Andreas sehe ich es aber nicht - da gäb´s bei uns dann nur Fussgeher... Und man kann auch mit einer C150 gut in den Bergen fliegen... Flugtaktik und gute Vorbereitung gehören aber immer dazu.

Edit: Mit " Durchlässe" war natürlich nur das Tauerngebiet, welches sonst eine min. Alt. von 5.000m erfordert, gemeint...

Teile der Zeichnung sind schon 2 Jahre alt... das ist alles noch im Fluss. Beim 2. NAV hätte man halt weitere GPS-Redundanz. aber das sind dann eher Dinge, die gut zum Wegstreichen sind, wenn es zu teuer wird ;-) ! Ein Transponder-Tausch kann ggf. leicht auch später erfolgen, denke ich... Interessant nach wie vor, wie jemand mit der nötigen Kompetenz die Frage der Zulässigkeit/Legalität mit dem GI 275 als Instrument für den GFC500 bewertet, neben meiner weiter bestehenden Präferenz, das Aspen für meine "situational awareness" zu behalten...

Johannes, das ist ohnehin klar. Als "Bergler", der stets aus und in die Alpen muss, meine Meinung zur Sache selbst: Ich bin auch der Meinung, dass der OP sich selbst schon viele Einengungen gibt - der Weg ist schließlich das Ziel ;-) ! Und am Ende steht dann erst der gewünschte Zielflugplatz...

Ich würde da eher ein "Fliegercamp" draus machen: für 2 oder 3 Tage irgendwo an einen Platz z.B. im süddeutschen Raum, und von dort aus dann ein oder zweimal "in die Berge". Z.b. von dort nach LOWZ, weiter nach LOIJ, und dann wieder an den Ausgangsplatz. Ggf. dann den zweiten Flug mit Fullstop nach LOWI (kurz auf einen Kaffee in die Altstadt ? Buslinie F fährt alle 15 Minuten). Von dort dann z.B. Richtung Osten, Achensee, über Gramais und Hinterriss-Eng an den Laliderern vorbei, weiter über Mittenwlad, GAP nach zurück "nach Hause" (Das war mit meinem Fluglehrer - er lernte das Fliegen in der ehemaligen DDR - meine Einweisungsrunde. Ich war beeindruckt, wie genau er sich "bei mir daheim" auskannte. Insbesondere ist in den Bergen nämlich auch die sehr kleinräumige und kleinteilige Navigation sehr wichtig... sonst kann´s böse enden). Dies aber nur mit einem erfahrenen FI, der einem auf dem Weg einiges zeigt und erklärt, Windverhältnisse, insbes. lokale Phänomene, Unterschied Föhn - Nordföhn, wo wackelt´s, wie fliege ich über einen Kamm, u.s.w.u.s.f. ! Das ist dann allein schon ein schöner Flieger-Kurzurlaub !

Wie schon geschrieben gibt´s 2 "Durchlässe" - einmal über den Felbertauern (hier bin ich schon mehrmals drüber geflogen), und ein zweiter über das Hochtor. Dieser ist aber so kleinräumig, dass es für mich nur eine "theoretisch-legale" Möglichkeit ist. Als Österreicher und sonst großer Verfechter des Föderalismus bin ich hier aber mehr als unglücklich, dass diese Regelungen in Landesgesetzen (!), und nicht auf Bundesebene geregelt sind...

Kostet der 345X sooo viel ??? Dann ist die Entscheidung klar ;-) !

Das Aspen gefällt mir genau aus den von Dir erwähnten Gründen als PFD sehr gut (ich hasse die Bedienung von Geräten über 3 oder 4 Knöpfe mit zig Untermenüs, während das Aspen neben der für mich gewohnten Bedienung übr die zwei Drehknöpfe und seitlichen Tasten bietet, auch noch wesentlich mehr Fläche - 30% ? - für die übersichtliche Darstellung der Informationen hat. In den 2.000 Flugstunden in der Jetprop hat es uns nicht einmal durch Nichtfunktion beglückt. Auch der Kontrast und die Darstellung ist sehr scharf. Auch auf Mooneyspace sind viele Piloten, die durchaus wegen dieser Gründe "Pro-Aspen" sind (ist aber für mich kein Kriterium ;-))) )...

Wenn ich z.B. den T&B-Indicator links neben dem Aspen legal mit einem GI 275 für die Info an den A/P ersetzen könnte, würde sich ein gangbarer und zudem preislich auch im "mittleren" Bereich liegender Weg abzeichnen. Ein analoger Höhenmesser fliegt ohnehin raus - das ist alles vom Vorbesitzer so verbaut gekommen.

Ob ich dann die Engine-Instrumentswie im Entwurf lasse, oder doch durch ein EDM 930 ersetze, ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes (ja, Joachim, da wird es dann ggf. doch gleich ein GTX345 werden). Das Hauptthema ist der A/P, und hier einen "alten" STEC 55X wäre ggf. auch möglich, denke ich. Ist aber dann hat wieder ein wenig "rückwärts" gerichtet...

Hab´mal einen Entwurf dazu gezeichnet...

Bei TITs: immer das konservativere ;-))) ! Aber die Antwort bezüglich dem zusätzlichen GI 275 bist Du mir schuldig geblieben...

Joachim, so ich es also korrekt verstehe, muss das PFD die Info´s für den GFC 500 stellen ? Es ist nicht zulässig, hierfür z.B. ein GI 275 oder G5 "irgendwo" zu verbauen ? Ältere A/P wurden ja z.B. vom Turn & Bank indicator angesteuert, da war das Thema PFD dann nicht ausschlaggebend, oder (z.B. STEC 30) ?

Ich hab´ den Thread eh nur gestartet, weil ich zu meinem Popcorn auch Unterhaltung will ;-) !

Aber Spaß beiseite: eigentlich liebe ich meinen Uhrenladen. Das können vielleicht viele nicht nachvollziehen, ist aber so. Und wenn z.B. bei den Engine-Parametern die Info´s jeweils von 2 verschiedenen Sensoren/Quellen kommen (einmal für das EDM, einmal für die analogen Instrumente), macht das aus meiner Sicht schon auch Sinn (wenn z.B. eine Einspritzdüse zugeht, zeigt das analoge FF-Meter analog zum steigenden Druck fälschlicherweise ansteigenden FF an - wenn das EDM dann sinkenden FF anzeigt, hat man schon mal was, worüber man nachdenken kann). Und so übersetze ich das auf viele Instrumente in meiner Kiste. Wenn das G500 finster wird, ist´s schon recht finster im so modernisierten Cockpit. Und im Finstern hab´ ich einfach Angst... und beim Fliegen will ich mich nicht fürchten müssen...

Ich trage mich damit, in ca. einem bis 2 Jahren ein Panel-Upgrade für meine M20E anzugehen. Anbei ein Foto, was ich derzeit verbaut habe:

Nav1: Garmin GTN 650

Nav2: King

PFD: Aspen 1000

Xpdr: filser TRT800A

A/P: century IIB

Eng.: EDM700 (wurde vor einem Jahr mit neuem Wiring/Probes verbaut, ist an der Stelle der EGT-Anzeige)

Die Krux ist vor allem, dass es für die M20E nicht viele A/P´s gibt. State of the art wäre natürlich ein GFC500. Ich möchte aber eigentlich nicht auf mein Aspen als PFD verzichten - ich bin es seit über 15 Jahren in verschiedenen Fliegern gewohnt... für mich ist u.A. die Frage, ob der GFC500 seine Daten z.B. aus einem auf der rechten Seite verbauten GI 275 beziehen darf, oder ob dieses auch für mich als Pilot dann "primary" sein muss, und ich das Aspen "herausreissen" müsste... Der century IIB fliegt gemeinsam mit dem Aspen sowohl im HDG, als auch im GPSS, als auch im NAV mode sehr zuverlässig. Was gäbe es eurer Meinung nach dazu passend als Höhensteuerung, was sinnvoll "dazu gestrickt" werden könnte ?

Weiters möchte ich einen Transponder mit ADSB in/out haben. Garmin ? Welchen ? Warum/warum nicht ?

Engine instruments: Für mich hat es keine Priorität, den "Uhrenladen" wegzubringen (dies gilt generell - es soll kein "Bling-Bling-Cockpit" werden). Im Gegenteil schätze ich die vorhandenen Redundanzen, wenn analoge Geräte ihre Informationen aus "eigenen" Quellen/Sensoren beziehen. Die Fehleranalyse ist m.E. dadurch auch einfacher/weniger fehleranfällig, und ich kann im Stress klarer abgrenzen, welche Information akkurat ist, und welche nicht mehr verwendbar (bei einem reinen Glas-Cockpit braucht es u.U. sehr tiefe Systemkenntnis, um klar sagen zu können, welche Infos bei Ausfall z.B. eines Sensors ggf. verfälscht daher kommen - ob diese Systemkenntnis im Stress dann noch so glockenklar funktioniert ? Keep it simple...

Derzeit ist mein Engine cluster voll funktionsfähig. Da das Wiring für EDM schon drin ist, gehen meine Gedanken in Richtung EDM 830, und die primary engine Instruments bleiben drin...

Abschließend: Statt des King sollte als Navigator z.B. ein zweites GTN650 rein. IFD 440 wird nicht gehen, weil das - soweit ich weis - wieder mit dem GFC500 nicht "gut kann", oder ?

Und abschließend: dass das Ganze kostenmäßig kein Spaziergang wird, ist mir klar. Ich bin aber offen für viele Varianten - von "ECO", günstige Variante, bis "ELEGANT GELÖST" . Von "LUXUS, BLING-BLING" halte ich nichts...

Da im Forum in dieser Hinsicht sicher viel geballtes knoff-hoff (zum Nulltarif *ggg*) vorhanden ist: Feuer frei für eure Vorschläge ! Einzige Einschränkung: wer einen Vorschlag macht, soll sich auch trauen; eine ehrlich gemeinte Kostenschätzung dazuzuschreiben, á la: Geräte: xxx EUR, Arbeit: yyy EUR. Mir ist klar, dass ich dann bei Konkretisierung ohnehin Angebote einholen muss etc. - meist hat das Forum aber ein sehr gutes Bauchgefühl, und das würde ich gerne von euch bekommen ;-) !

Der Thread ist auch zum Träumen da ;-) !

Auch mir ist das zu kompliziert... mit einem einfachen username/pw-account wär´ ich schon dabei...

Ja, ich habe den Begriff tatsächlich irreführend/falsch verwendet. Dennoch gilt die Zelle einer Mooney wesentlich stabiler als viele andere, auch was den Schutz der Insassen betrifft...

Mir vögelte heut´ schon ein Hund ans Beinchen - aber das ist eine andere Geschichte; lassen wir das ;-))) ! Ein schönes WE !