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Alle Beiträge von: Hans J. Petscher [hjp]
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...quid semper SAUDUMM querens...
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Sehr geehrter Herr Sutter,
luftgekühlte Triebwerke haben eine max. Zylinderkopftemperatur von typisch 500 F (260 °C).
Diese wird im Betrieb auch erreicht.
Es ist nicht meine Absicht, die Dinge negativ darzustellen, wohl aber realistisch. Es ist noch viel Entwicklungsarbeit zu tun bis ein KFZ-Diesel ein Kabinenklasse Flugzeug in der Nähe von 30kft bewegt.
Bester Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag, Herr Sutter,
was den Energieinhalt der Treibstoffe betrifft, haben Sie sicher recht.
Hier geht es jedoch um etwas anderes: die Effektivität der Kühlung.
Diese hängt bei vergleichbarer Bauart zunächst einmal von der Temperaturdifferenz der wärmetauschenden Medien ab, und hier ist der Luftgekühlte Treibling im Vorteil. Der Zylinderblock des Boxers hat etwa eine Temperatur von 250°C. Bei Normalatmosphäre auf Meereshöhe (15°C) ergibt sich eine Temperaturdifferenz, also ein „Gefälle“, von ca. 235°C. Der Flüssiggekühlte hat aber bei maximal ca. 100°C und den gleichen Umweltbedingungen nur ca. 85°C Delta. Der Luftgekühlte Motor ist also wesentlich einfacher wirkungsvoll zu kühlen. Mit dem Widerstand der Luftströmung hat man tausendfache Erfahrung. Dazu kommt noch die bessere „innere“ Kühlung durch Kraftstoffüberschuss. Beim Diesel sind die Dinge ungleich schwieriger zu lösen.
Bester Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Thema TAE-Conversion Kits sollte man über die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen (da ist schon alles gesagt und ich mische mich nicht ein) wichtige technische Themen nicht vergessen.
1) Zu lösen wird das Mehrgewichtsproblem sein. Zu behaupten, die Umrüstung sei gewichtsneutral, ist schon etwas dreist. Man möge besser mit 50% Mehrgewicht (installiert, betriebsbereit) rechnen. Einige Kilos kann man (vielleicht!) durch Umrüstung auf composite-props sparen, die sollten dann aber bitte die gleiche Leistung haben wie die alten.
2) Aerodynamische Integration. Welcher Enthusiast wird nicht von der super-eleganten cowling der flachen Boxer mit dem Auslauf in die wing-locker eines Cessna 414-Flügels begeistert sein! Das wird wohl nach der Umrüstung etwas anders aussehen, will sagen: zu berücksichtigen sind die Auswirkungen auf die Aerodynamik (Auftrieb, Widerstand) des Gesamtkunstwerkes Flügel.
3) Apropos Widerstand: man sei bitte vorsichtig mit dem Begriff „Kühlwiderstand“. Dieser ist für einen bestimmten Kühler Bauart- und Kühlleistungsbedingt und ein fester Wert, der nicht durch Luftführungen, relative Anordnung oder Formgebung der cowling verkleinert werden kann. Wenn man hier optimieren will, kann man bei den genannten Größen eingreifen und damit den effektiven „Kühlerwiderstand“ verbessern. Der Kühlwiderstand hingegen ergibt sich aus der technischen Lösung des Kühlers in Abhängigkeit von der erforderlichen Kühlleistung. Und: wird nach dem Prinzip des Wärmetauschers (Luft-Flüssigkeit oder Luft-Luft) gearbeitet, hat man immer einen bestimmten Kühlwiderstand zu überwinden. Da die zur Debatte stehenden Triebwerke einen weitaus größeren Kühlbedarf als die zu ersetzenden haben, wird also auf jeden Fall für gleiche performance ein vergleichsweise höherer Widerstand durch Leistung zu ersetzen sein.
4) Verhalten in der Höhe. Man wird es kaum glauben, aber man kann ein Triebwerk nach den Bauvorschriften der Luftfahrt zulassen, ohne das eine Flugerprobung über den gesamten Einsatzbereich nachgewiesen worden ist. Dieser Teil der Erprobung muss mit der Flugzeugzelle nachgeholt werden. So auch hier. Eine 82er Cessna 340 hatte einen Service Ceiling von 29800ft (ME) und 15800 ft (SE), die 414 aus dem gleichen Baujahr 30800 ft (ME) und 19850 ft (SE). Gewaltig, oder? Wie das die erwähnten Triebwerke hinkriegen wollen, weiß ich nicht, insbesondere da die Kompressor-Leistung für die Kabine ja noch zu bringen ist. Selbst wenn man sich sagt, es reicht eine max. operating altitude von 25000 ft, muss der Nachweis erst mal erbracht werden. Wenn ich jetzt auch noch die „air-start envelope“ erwähne, sieht das wie noch einen drauf gesetzt aus. Meine ich aber gar nicht so. Man sollte dies aber nicht vergessen.
Man meine bitte nicht, ich sei im Lager der Umrüstgegner. Wie könnte ich gegen einen technischen Fortschritt sein? Aber es ist eben dieser technische Fortschritt, welcher noch zu zeigen wäre. Geht sicher auch. Aber nicht in wenigen Monaten, wahrscheinlich nicht einmal in wenigen Jahren. Über Geld zu reden vermeide ich.
Mit besten Grüßen,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider mehren sich die Indizien bezüglich mieser Airline Piloten.
Als es noch ging, hatte ich mehrfach die Gelegenheit, auf dem jumpseat im Cockpit mitzufliegen. Ich habe stets erstklassige Professionalität (besonders bei DLH Crews) feststellen können.
Diese Zeiten scheinen sich geändert zu haben, vornehmlich bei sog. Billig-Airlines, aber auch sonst renomierte Airlines scheinen nicht ausgenommen zu sein. Jedenfalls scheinen sämtliche Unfälle der letzten Monate auf mindestens eine Mitschuld bei der Cockpit Crew zurückzuführen zu sein.
Woran liegt das wohl?
Ausbildung?
Einstellung zum job?
Technikgläubigkeit?
Überforderung? (hours of boredom and minutes of stark terror)
Was können wir, die Kunden, aber auch unsere Verbände tun? Oder kann man da nichts machen?
Ich möchte diese Verhältnisse nicht als unvermeidliche Risiken akzeptieren.
###-MYBR-###Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Durchaus korrekt. Vielen Dank und Gruß.
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, Propdriver,
eine Bemerkung zur CWC (soll heißen: Demonstrated Crosswind Component) des AFM:
dies ist keine limitation, sondern nur eine sichere Geschwindigkeit, wie sie bei der Zulassung des Flugzeuges den Behörden gegenüber demonstriert wurde und von Durschnittspiloten beherrscht werden sollte. Keine nicht zu überschreitende Grenze. Dieser Sachverhalt wird oft nicht so gesehen, ist aber so. Wichtig für jeden zu wissen, falls er bei höherer Seitenwindkomponente landet und Ärger mit Rechtsbeiständen bekommen sollte.
Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch ich habe mir die ZDF realtime Reportage angesehen, allein die rechte Freude vermochte sich bei mir nicht einstellen.
Vor einiger Zeit hatte ich die Gelegenheit, den 1:1 Kabinensimulator in Finkenwerder in Aktion zu sehen. Mir ist jetzt noch mulmig.
Am Ende der Vorführung konnte ich es nicht lassen, einem der Airbus Vorführer folgendes zu erzählen:
Es kommt mir so vor, als hätte ich in meinen Träumen eine ähnliche Vorführung schon einmal gesehen. Allerdings war das vor etwa 100 Jahren. Und am Ende sagte der Vorführer: "Und übrigens, sie heißt Titanic...."
Manchmal meine ich, dass der Mensch einfach nicht alles tun sollte, was machbar ist. (Und ich bin ein begeisterter Flugzeugbauer). Es ist unter Fachleuten sehr umstritten, welchen Sinn ein Riesenflugzeug macht. Man denke z.B. an den fragwürdigen Nutzen des Hub-Hub Verkehrs. Stellen Sie sich einfach mal vor, so ein Gigajumbo hat Verspätung, und 800 paxe wollen ihre Anschlussflüge umbuchen....
(Jeder, der mit einer normalen 747 mal mit nur einer Stunde Verspätung in FRA angekommen ist, hat eine gelinde Ahnung).
Trotzdem: eine tolle Ingenieurleistung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Sache mit P-RNAV (Precision Area Navigation, mit Required Navigation Performance RNP 1 =1 NM gegenüber B-RNAV: Basic- mit RNP 5) ist auf unauffällige Weise in Deutschland schon für die meisten Intermediate Approaches an den internationalen Flugplätzen eingeführt.
Diese Anflugverfahren erfordern zugelassenes equipment nach dem Temporary Guidance Leaflet No. 10 (TGL 10) und ausgebildete Besatzungen.
Zum Equipment:
Die Anforderungen an Geräte sind in DO 236a zu finden. Darin enthalten sind auch Spezifikationen der integrierten Waypoint Datenbanksysteme. Derzeit gibt es eine reihe Geräte, welche die Anforderungen nach DO 236a erfüllen, keines ist aber derzeit für P-RNAV zugelassen. Die Airlines benutzen ihre integrierten FMS Systeme, um die procedures zu fliegen.
Zu den Besatzungen:
Es gibt keine zugelassenen Trainingsprogramme. Die Airlines wiederum helfen sich durch company checks, bei denen die Besatzungen demonstrieren, dass sie mittels ihrer FMS Systeme die veröffentlichten procedures fliegen können.
Mein Kommentar:
Toll! Mit was und gegen was wird denn nun die Einhaltung der Verfahren nachgewiesen? Es heißt auch, das seit Einführung der P-RNAV approaches z.B. in Frankfurt die reported near miss Rate drastisch hochgegangen ist.
Wie üblich:
an die allgemeine Luftfahrt hat man mal wieder nicht gedacht. Aber es wird noch spannender: EUROCONTROL will, das die P-RNAV Systeme nicht ausschließlich auf GPS basieren, sondern zusätzlich auf DME-DME Positionierung. Kein Problem bei integrierten FMS´, wohl aber bei stand-alone Systemen der Allgemeinen Luftfahrt, gibt es z.B. doch keine panel mounted scanning DME! Abgesehen von der Kostenfrage bei remote mounted units, müssten die Daten ja auch noch zusammengeführt werden.
Alles in Allem:
ungelöste Probleme. Jeder fliegt, so gut wie er kann und seine Geräte ihm anzeigen.
Aber: eigentlich illegal.
Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine neueste info zu dem Thema ist, dass zwar Verschiebetermine avisiert sind, wovon die (kleinere) GA aber wohl nicht profitieren kann. Die deadline ist immer noch 31. März 2005 für Elementary Surveillance (ELS). Die Übergangsregelung von 24 Monaten wird nur bei airlines angewandt, hauptsächlich aus dem Grund, dass eventuell noch keine neuen control heads zur Eingabe der flight ID flottenweit zur Verfügung stehen, bei panel mounted units der GA im Allgemeinen kein Problem. Für Enhanced Surveillance (EHS) bleibt die deadline 31. März 2007, kann aber unter bestimmten Umständen bis 2009 verschoben werden. Das Ganze ist z. Zt. aber noch im Fluss, da die Behörden noch zustimmen müssen, man rechnet mit 6 bis 8 Wochen bis zu einer Entscheidung. Besser ständig bei www.eurocontrol.int/mode_s unter „News“ nachsehen.
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry für die falsche Angabe, hier eine Berichtigung, ich habe wohl eine Änderung im ICAO Annex 10 nicht mitbekommen.
Die Grenze für diversity-Antennen des Mode S Transponders sind >250 knts oder >12,500 lbs (5.7 to) MTOW.
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die benefits solch eines (oder auch anderer) Moving Map Systeme liegen auf der Hand. Die Entwicklung geht klar in Richtung Electronic Flight Bags (EFB) für „less paper“ und „paperless“ cockpits. Mir graut allerdings, wenn ich die Installation auf Ihrem Bild betrachte. Ist das Gerät für Start und Landung abnehmbar? Wie sind die elektrischen Anschlüsse, wie sicher die Befestigung? Auch ist die Montage auf dem control wheel höchst bedenklich. Guidance material für einen qualifizierten und (unter Umständen) zertifizierbaren Einbau für EFBs stehen im AC 120-76A (link beigefügt). Wer sich ernsthaft mit einer Zertifizierung von Klasse 1, 2 oder 3 EFBs interessiert, kann mich anmailen, ich kann vielleicht ein paar Hinweise und Interpretationen beisteuern.
https://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/B5DE2A1CAC2E1F7B86256CED00786888?OpenDocument
Freundlicher Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Leser von PuF Ausgabe 06/04, lieber Jan Brill, lieber Dr. Schenk:
ich finde es traurig, dass wiedereinmal in (guter?) PuF-Tradition gegen Behördenvertreter unter mehrfacher direkter Namensnennung gewettert wird, insbesondere ohne entsprechende Analyse der beschriebenen Anlässe. Unzuträglich sind auch polemische Milchmädchenrechnungen wie "500€ pro Wort". Außerdem sachlich so allgemein formuliert nicht haltbar, siehe auch meine mail vom 02.05. zum Thema Mode-S Zulassung.
Jan, Sie sollten m.E., getrieben von dem guten Wind, der nun für alle spürbar durch den PuF Blätterwald weht, auch mit dieser unseligen Tradition brechen. Die Gelegenheit dazu wäre günstig.
Herr Dr. Schenk, auch Sie sollten vielleicht nicht nur Ihrem Frust (verständlich) nachhängen, sondern vielleicht versuchen, der Sache auf den Grund zu gehen. Unrichtig ist z.B., dass es im LBA keine "wirtschaftlichen Überlegungen" gibt. Ich habe andere Erfahrung.
Dass Sie sich in Bezug auf legalen Betrieb Ihrer Einrüstung auf die Bescheinigungen von Prüfern verlassen haben ist nachvollziehbar, jedoch auch gleichermaßen unverständlich, da das JAR-OPS-betriebene Fluggerät nun mal in der alleinigen Verantwortlichkeit des Operators und seiner Flugbetriebsorganisation liegt.
Nun zur eigentlichen Krux, die teilweise extremen Durchlaufzeiten von EMZ-Genehmigungen. Nun ist ja auch neuerdings nicht nur das LBA, sondern auch die EASA involviert. Dadurch ergeben sich zur Zeit weitere Verzögerungen, aus meiner Erfahrung von zur Zeit von bis zu 4 bis 5 Wochen. Soll wohl besser werden, wenn die EASA bis zum Herbst in Köln ansässig und besser personell besetzt ist. Bleibt abzuwarten.
Tatsache ist außerdem, dass die Fachabteilungen des LBA völlig unterbesetzt sind. Ich selber weiß ein Lied davon zu singen, auch ich habe EMZs im Amt, die schon mehrere Monate alt sind.
Was ist zu tun?
Vor allem: reden muss man mit den Leuten. Ich weiß aus (fast) täglichem Umgang mit Vertretern der Behörde, dass man mit ihr sehr gut kooperieren kann, dass sowohl Fachkompetenz als auch Verständnis für die Belange der "Kunden" vorhanden ist. So wird z.B. durchaus auch ein Personaltausch bei Krankheit oder Überbelastung vorgenommen, werden Hinweise gegeben, wie Probleme gelöst werden können.
Es ist allerdings wie in den meisten Bereichen des täglichen Lebens: Wie man in den Wald ruft, so...
In diesem Sinne: Versuchen wir doch bitte, persönliche öffentliche Angriffe auf Einzelpersonen zu unterlassen. Die bringen uns alle nicht weiter und vergiften nur die Atmosphäre.
Gruß,
Hans J. Petscher [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Zulassungsgrenze ist nun leider nich nur die TAS, sondern auch das MTOW, nämlich größer oder kleiner 6000 lbs (ca. 2720 kg), jenseits díeser Grenzen wird auch ein Transponder mit "diversity", dh. mit unterer und oberer Antenne benötigt.
Sinnvoll für Sichtbarkeit auf dem TCAS.
An alle, denen das Zulassungsverfahren noch nicht ganz klar ist:
Eingerüstet werden können grundsätzlich nur Anlagen, wenn ein Service Bulletin des TC Holders oder eine STC vorliegt.
STCs können nur genehmigte Entwicklungsbetriebe entwicken, die eine Entsprechende Zulassung nach Part 21 besitzen. Soweit wohl allen klar.
Nun gehört es aber auch zu den Privilegien eines Entwicklungsbetriebes, zwischen Großer-und Kleiner Änderung zu entscheiden. Um ev. Mißverständnissen vorzubeugen: das paperwork und alle Nachweise sind die selben, nur spart man im zweiten Fall die Gebühren der Behörden, da diese "intern" abgewickelt werden kann. Auch kleine, d.h. mehr oder weniger redaktionelle Änderungen des Flughandbuch-supplements kannn der Entwicklungsbetrieb eigenständig vornehmen.
Hört sich doch gut an, oder?
Entschieden werden muß sicher von Fall zu Fall. Bei einigen Fällen, insbesondere kleinen Flugzeugen, noch dazu wenn eigentlich nur ein Gerätetausch vorgenommen werden braucht, wird man wohl auf kleine Änderung erkennen können.
Der Umfang der Nachweisführung richtet sich dann auch nach den tatsächlichen Anforderungen, im Minimalfall können vielleicht baugleiche Geräte ausgetauscht werden, dann braucht man sicher nur noch eine Funktionsprobe und die Leistung an der Antenne messen, die Abstrahlcharakteristik bleibt bei unveränderter Antenne wohl gleich, ev. muß aber das alte Antennenkabel (meist RG58) gegen RG400 ausgetausch werden.
Man sieht also, es gibt nicht nur eine starre Vorgehensweise.
Nur eins: die "Null-Lösung" gibt es leider nicht.
Gruß,
hjp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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