Hmm, in Help->About steht folgendes:
"Die NfL basic App basiert auf der NfL 2.0 Datenbank der DFS. In der NfL basic App werden alle derzeit gültigen NfL publiziert."

Also ich habe Android 16 auf einem Samsung Galaxy Tab S6 Lite, letzes Samsung-Update vom 05.02.2026.
SkyDemon findet ohne Probleme eine Position. Als einzige App-Berechtigung für SkyDemon wird mir in den Einstellungen "Standort" angezeigt.

Ich seh' das gerade und habe Syk Demon eine Weile nicht benutzt. Darum mal schnell getestet, Galaxy Tab S6 Lite, GPS Fix in weniger als einer Minute. Ich lese später den Thread mal genauer.

Weil "Medical" eh schon ein paarmal in diesem Thread vorkam, platziere ich meine Frage einfach mal hier:

Wie ist eigentlich im Moment die Situation mit einer FAA "foreign based" validation und dem Medical?
Als ich die Validierung in 2015 machte hatte ich verstanden, dass "normalerweise" ein deutsches Medical ausreiche, aber aus Datenschutzrechtlichen Gründen der Informationsfluss nicht möglich ist. Daher musste ich zu einem FAA konformen examiner. Ist das immer noch so? Danke für Hinweise.

PS: Ich meine nicht, um eine neue Validierung zu machen, sondern um die Lizenz nutzen zu dürfen.

Dieser Beitrag hat mich dran erinnert, dass da ja noch was zu tun war. Ich bin gerade in einem Rutsch durch alle Anmeldungen durch: Service provider da kein geeigneter US Kontakt / IACRA wg. FTN / USAS zum Eintragen des Agenten.
Ging alles problemlos.

PS: @Toni, falls das Problem noch existiert: Hattest Du die Email mit dem Betreff "USAS - Account Request Confirmation" erhalten?

Hallo allerseits, in der DWD App (bei mir auf Android) gibt es unter "Flugplatz- und Streckenwetter" jede Menge Meteogramme (z.B. Michelstadt-Vielbrunn/Odenwald), die ich auf "www.flugwetter.de" (mit Browser Firefox) nicht finden kann. Kennt jemand eine Erklärung hierfür? Suche ich nur nicht richtig? Vielen Dank für eure Tipps!

Das Bild stammt von einem Fluggerät, ernsthaft?

Also ich bin dort stationiert und habe selbst noch nicht erlebt, dass eine "überzählige" Meldung kritisiert wurde. Falsche Meldungen schon ...

auf der Mosel passiert dieses Horrorszenario schon 'mal nicht ...

Eine Verständnisfrage:

"... Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche ..."

Ist bei einem "skidding turn" nicht die kurveäußere Fläche vorgeschoben?

Wie z.B. hier gezeigt:
https://cdn.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid/skid-3d.jpg

Der Tritt ins Gegenseitenruder ist in den skizzierten Szenarien lebensrettend- und kontraintuitiv.

- Das ist, was "Top-Rudder" meint, richtig?
- Warum kontraintuitiv? Weil der Ball in der im Video gezeigten Situation (abkippen droht nach links) links hängt?

Wenn ich mich recht erinnere, habe ich bereits mehrmals wahrweitsgemäß "Stimme gar nicht zu" angekreuzt, ohne erkennbare negativen Folgen ;-)

Nur der Vollständigkeit halber, ich fühle mich bei folgendem explizit nicht angesprochen:

"... wenn die deutschen Piloten gelernt hätten, selbstverantwortlich zu handeln und sich untereinander abzustimmen ..."

schaffe es aber trotzem über dem Wald vor der Platzrunde einen 360 zu fliegen, egal ob die Info, dass da grad einer "rechts-quer-26" dreht vom Flugleiter oder vom Piloten stammt ;-)

Und wenn ich der bin, der da grad "rechts-quer-26" dreht, kommt's drauf an wer erster ist: Entweder sag' ich's oder der Flugleiter. Wiederholen tut's keiner aber der, der im Anflug ist, weiß Bescheid, so oder so. Manchmal kommt halt noch ein "empfehle zu verzögern", ich seh' daran nichts schlimmes.

PS: Ich verstehe durchaus die Argumentation, dass Piloten, die das nur so kennen und sich auf die Meldungen das FL verlassen ein Problem sind. Aber das macht EDFE nicht unsicherer, weil da kommt dann eine Ansage vom FL anderswo jedoch nicht.

PPS: Und Kritik wegen "zu viel funken" habe ich in EDFE noch nicht gehört.

"Gut, dass der Flugleiter schon außerhalb der Platzrunde staffelt und Du schon bis zum Durchstarten vorausdenken konntest ging tatsächlich aus dem Kontext nicht hervor."

Die "empfehlen" manchmal schon (bei) vor Einflug in die TMZ/RMZ/ATZ zu "verzögern" wegen vorausfliegendem, langsamen Verkehr oder einer Konstellation in der Platzrunde. Das kann natürlich sein, dass das ab und an nicht reicht. Im Allgemeinen finde ich das aber hilfreich, weil so genau wären in der Regel die Positionsmeldungen der LFZ nicht (z.B. Nordplatzrunde, querab Turm). Und wenn man schon mal "rechts quer 08" ist, sind die Optionen begrenzt.

"Und das liegt an dem „Pseudo“-Tower..."

Na ja, ich bin zwar befangen, da ich in Egelsbach fliegerisch "sozialisiert" wurde, aber ich habe nicht den Eindruck, dass die Flugleitung hinsichtlich der Sicherheit nachteilig wäre. Da sie Radarunstützung hat, ist die Situation auch nicht mit anderen unkontrollierten Plätzen vergleichbar. Meine Erfahrung ist, dass durchaus hilfreiche Hinweise gegeben werden, wie man am besten gegenseitige Rücksicht nimmt.

Sorry und Danke für die Geduld :-) Ich hätte mir das Anflugblatt von Dinslaken anschauen sollen, bevor ich schrieb.
Diese Positionierung der Warnleuchten kannte ich noch nicht, erscheint mir deutlich sinnvoller als das, was ich im Sinn hatte.
Wieder was gelernt.

"... oder wie man die Leuchte auf der Winde am anderen Bahnende sehen soll."

Falls sich das auf meine Frage bezieht, die war durchaus ernst gemeint. Und ich habe die "Flugplatzkarte/Aerodrome Chart" auf der das mit der Lampe steht und diese auch gelesen. Trotzdem nichts gesehen. Mache ich hier einen Denkfehler? Sieht jemand anders so eine Lampe unter diesen Bedingungen?

Wie verhält es sich mit den An- und Abflugstrecken und den vier Textseiten im Falle von Egelsbach?

"... gelbe Blinkleuchte nur aus geringer Entfernung ..."

Das hat jetzt nichts direkt mit der Diskussion zu tun, aber weil diese Blinkleuchte mehrfach erwähnt wurde:

Wie weit kann man die denn, an einem sonnigen Tag, vom Boden aus eurer Meinung nach sehen?
Z.B. in Lachen-Speyerdorf steht die Winde ca. 1000m vom Rollhalt entfernt und ich hab' da noch nix gesehen.
Aber immer im Funk gehört.

Vielleicht eine blöde Frage, aber ist es nicht windbedingt (fast) immer so, dass die Winde am entfernten Ende der Bahn steht?

Na ja, aber "... done for the purpose of later operating a non-Russian aircraft ..." ist schon gegeben. Das andere war ja nur ein Beispiel.

etwas anderes als Urluab ist.

Also in den Jahren von 1995 - 2015 war die korrekte Antwort auf die Frage des Einreisekontrolleurs bei meinen Dienstreisen immer "meetings". Ein Kollege sagte mal was mit "work", das war ein Fehler ;-) Es war dann mühsam, das auf "meetings" zu korrigieren.

PS: Ich rede hier von mehrwöchigen Dienstreisen die _kein_ Visum erforderten.

Weil's mir hier grad zu passen scheint:
Ein Beispiel beim Lesen des Handbuchs auch mal kritisch zu sein ist das der C172P.
Da steht bei den ausführlichen Verfahresbeschreibungen unter "Flügelklappenstellungen":
"Wenn eine 10°-Klappenstellung für den Start benutzt wird, sollten die Flügelklappen erst
nach Überfliegen aller Hindernisse und nach erreichen einer sicheren Klappeneinfahrgeschwindigkeit
von 60 KIAS eingefahren werden. Auf kurzen Plätzen ist eine Klappenstellung von 10° und
eine Geschwindigkeit zum Überfliegen von Hindernissen von 65 KIAS zu benutzen."

Ich hatte damals lange gegrübelt was das soll, bis ich merkte, dass in der Checkliste weiter vorne
unter "KURZSTART" steht:
...
"(8) Geschwindigkeit im Steigflug - 56 KIAS (bis alle Hindernisse überwunden sind."

Ein Vergleich mit einem englischen POH brachte mich zum Schluss: Ein Zahlendreher seit über 30 Jahren.
Oder sieht das jemand anders?

Danke, war mir nicht bewusst.